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ホンダはインサイトのマイナーチェンジとフリード/フリードスパイクにハイブリッドモデルを追加し、ベースモデルにも一部改良を実施した。トヨタのコンパクトハイブリッド車「アクア」対策なんだろうが、ホンダのハイブリッド大攻勢は上手く行くだろうか。
まずは「インサイト」から。インサイトは2009年2月に鳴り物入りでデビューしたものの、わずか3ヵ月後の2009年5月にデビューした3代目プリウスによって徹底的に駆逐され、販売は激減。更に、2010年10月には内輪のホンダから「フィット・ハイブリッド」が発売され、より低価格で同等の性能を持つハイブリッド車が出た事により、事実上インサイトの役目は終わった様に見えた。しかし、シビック・ハイブリッドが生産を終了した関係もあり、インサイトは若干ポジションを上級移行することで、ホンダ内での役割を確保したいのだろう。しかし、それがセールスに結びつくかどうかは疑わしいところだ。何故なら、それは「インサイト」が以前にも増して「プリウス」と接近する事を意味するし、所詮勝ち目は無いのだから。
「インサイト」のＭＣ内容は、外観デザインの変更や内装の質感向上を図るとともに、エンジンのフリクション低減技術などにより、1.3Lモデルの燃費性能をJC08モード走行燃料消費率27.2km/L(10・15モード値で31.0km/L）に向上させた。 また上級グレードとなる「インサイト エクスクルーシブ（1.5Ｌ）」は、上質感のある専用のエクステリアおよびインテリアとし、CR-Zで採用している1.5Lエンジンを専用チューニングし搭載。JC08モード走行燃料消費率23.2km/L（10・15モード値で26.5km/L）を達成している。
その他、吸音・遮音性能の向上や操縦安定性と乗り心地向上のため、サスペンションの味付けを見直すと共に、安全に寄与するVSA（車両挙動安定化制御システム）を標準装備した。更に不評だったリヤシートの居住性向上と、後方視界の改善を実施した。価格は「G」(1.3L/2WD)が193万円～「インサイト エクスクルーシブ」の「XLインターナビセレクト」(1.5L/2WD)が256万円。惜しいのは今回のＭＣでも、夏場のエアコン使用時等に燃費改善効果がある電動エアコン(正確にはデュアルスクロールコンプレッサー。シビックHVは搭載していた)を採用しなかった事や、CR-Zのパワーユニットを移植したなら、6MTも用意すれば良かったのに....。既に量販を期待出来ないニッチモデルなのだから、指名買いされる様な商品力を盛り込むべきだったのではないか。この程度の内容では落ち込んだセールスを改善する事は難しいだろう。ちなみに、インサイトの販売計画は1500台/月(国内)である。2009年の登場時は5000台/月だったのだが...。正直、シビックハイブリッド(2010.12販売中止)を中古で買ったほうが満足度は高い気がする。
次は「フリード」・「フリードスパイク」について。以前からの噂通り、ハイブリッドモデルを追加。車重を考慮し1.3Lモデルのハイブリッド車は用意されず、1.5Lのみとなる。「クロームメッキ＋クリアブルー塗装」を施したハイブリッド専用フロントグリルや「メッキ＋クリアブルー」のヘッドライトガーニッシュなど、ハイブリッド車専用のエクステリアデザインを採用し、ベースモデルと差別化を実施。専用デジタルメーターや運転状況を表示するアンビエントメーターも採用する。燃費はJC08モードで21.6km/L(10・15モード値で24.0km/L)を達成している。その他、遮音機能付ガラス（フロントウインドウ）や吸音・遮音材の追加により高い静粛性を実現した他、VSA（車両挙動安定化制御システム）や、ヒルスタートアシスト機能を標準装備した。ホンダの販売計画は強気(?)なシリーズ合計で10,000台/月(国内)である。
トヨタのプリウスαとは直接的なライバル関係になる事も無く、当面は順調に売れるのだろうが、コストパフォーマンスを考えたらガソリンエンジンの標準グレードの方がお買い得ではないか。いずれにしても、退屈なマイナーチェンジだ。
最後に、ホンダは最近熱心にVSA（車両挙動安定化制御システム/横滑り防止装置）の標準装備化を進めている事は評価したいのだが、残念な事にSRSサイド+カーテンエアバッグの普及には国内メーカーでも一番消極的だと思っている。メーカーOP設定はあるのだが、大抵はカーナビやその他無駄な豪華装備との抱き合わせになっており、装着のハードルがとてつもなく高い。例えば、「フリード」の「Ｇ・ジャストセレクション」は185万円(6名乗り/2WD)だが、SRSサイド+カーテンエアバッグを所望すると、約49万円プラスの234万円に跳ね上がる。現実的な装着率は絶望的だろう。ホンダの安全装備に対する基本的な考え方が間違っていると思う。早急に改善すべきだ。

先日生産中止がアナウンスされたマツダ・RX-8に改めてじっくりとテストする機会に恵まれた。孤高のロータリーエンジンをじっくりと堪能出来るラストチャンスかも知れず、背筋がピンと伸びる思いでテストに臨んだ。
今回テストに提供されたクルマは6MTの「TypeS」で価格は293万円(税込)。メーカーOPは装着されておらず、オーディオも無いスパルタンな車両だったが、ロータリーサウンドを存分に味わい、耳に焼き付けろ...という意味で前向きに理解した。
久しぶりに対面したRX-8は登場から既に8年以上が経過したモデルとは思えない程の存在感を放っていた。特にMC後モデルはセールス的に順調と言えなかった事もあり、路上でもあまり遭遇しないから、余計そう感じるのかも知れぬ。
いまや、全長4470mm全幅1770mm全高1340mmのボディはかなり低く感じる。登場時は随分とワイドに感じたが今では普通に見える。それだけ周囲が肥大化している証拠だ。当時親会社であったフォードの意向も反映しRX-8は観音開きの4ドアボディになったと聞くが、クーペ受難の今日ではライバルも少なく、むしろ個性が際立っている様にも思う。決して大きくは無いボディに、大人4名がキッチリと乗り込むことが出来るRX-8のパッケージングはもう少し評価されても良かったはずだ。
もちろん、世界で唯一のロータリーエンジンを搭載する事により、RX-8専用に設計・開発されているパーツもかなり多い。2～300万円台のクルマでここまで贅沢な設計が許されたクルマは少ないし、今後新たに登場するとは考えにくい。(燃費に目を瞑れば)RX-8は信じられないくらいバーゲンプライスなクルマだったと思う。
運転席へ収まりインテリアを見渡すと、オーディオレスと言うこともあるが、シンプルでスポーティな空間である。10,000rpmまで刻まれたタコメーターが視界の中央に鎮座し、速度はその脇にデジタルで表示される。ステアリングにテレスコが無いのは残念だが、好みのポジションは容易に確保出来たから問題は無かった。ショートストロークのシフトレバーも手を伸ばした先にピタリと位置しており、握りの良いステアリングと共にクルマとの一体感を高めてくれる。
エンジンを始動させると、ギュルギュルと言う独特のセルモーター音がやや長めに響き、ロータリーが目覚める。もちろん、アイドリングの段階からレシプロエンジンとは全然違う密度の濃いサウンドが心地よい。スッと決まるミッションを1速へ入れ、適度な手応えのクラッチを繋げば拍子抜けするくらいスムーズに発進する。以前、RX-8に乗った時にも感じた事だが、RX-7の時代は低速トルクが弱く、発進の難しさもロータリー乗りの腕の見せ所...と記憶していたが、最新のRX-8にそんな問題は存在しない。むしろ、こんなに操作し易いMTなんてそんなにあるもんじゃない。教習車の様な低回転域でのシフトアップにもシレッと追従してくる。6速で50km/h巡航が可能な位だ。もちろん、RX-8でそんな走りを続けていても全然楽しくない。遠慮なくアクセルを踏み込めばまさに「快音」と言うべきサウンドを響かせながら、レッドゾーンの始まる9000rpmを目指してタコメーターはグーンと跳ね上がっていく。RX-7の時代はターボを装着していた事もあり、FCの頃は7000rpm。FDの時代でも8000rpmからレッドゾーンだったと記憶している。RX-8はエンジンをNA化した事等によって9000rpmを実現。それも苦しげ無くアッサリと。オーバーレブ防止の為、クルマから"ピー"と言う電子音が鳴らなければ、どこまでも回りそうなエンジンなのだ。
こんな扱いやすく・快音を響かせ・どこまでも回るロータリーエンジン。時代の流れとはいえ、無くしてしまうのはあまりにも惜しい。
やはり、ロータリー車をマイカーに迎えるのは燃費を初めとする維持費の面で心理的ハードルがあり、容易で無い事は認めざるを得ない。ハイブリッド車で無くとも30km/Lを達成している時代にRX-8のカタログ燃費は9.4km/L(10.15モード値)である。しかし、e－燃費によるユーザーの実効燃費は8.39km/L(MC後モデル)であり、カタログ燃費に対して89%の達成率であるから、カタログ値との乖離は少ない方だろう。同サイトの実効燃費データによれば、フェアレディZ(現行Z34)の場合8.74km/L。インプレッサWRXSTi(現行4ドア/GVB)が8.09km/Lと見れば、決してRX-8だけが非常識にガソリンをガブ飲みしている訳では無い。まぁレシプロエンジン車よりは多少オイル交換に気を配った方が良いだろうが。本体価格の安さも含め、一部の偏見的認識は改める必要がありそうだ。
RX-8は高速道路でも、気持ち良いドライブが楽しめた。6速・100km/hが約3000rpmと最近流行の低中回転域トルクがモリモリ小排気量ターボエンジンでは考えられない回転数であるが、ロータリーエンジンの場合3000rpmなんてアイドリングに毛が生えた程度。そんなに音量が高まるでもなく、精神的負担は小さい。以前私が乗っていたホンダ・S2000は超高回転型のエンジンでかつ、サウンドボリュームが大きい為、あまり高速道路を延々と走り続ける様なパターンは遠慮したい(疲れるから)と感じていた事を思い出す。
先日テストしたホンダ・シビックTypeRユーロの場合はゴツゴツと堅い乗り心地が印象に残っているが、RX-8の場合、決して柔らかくは無くむしろ堅めの部類だがしなやかで洗練された乗り心地である。正直、シビックTypeRユーロとは価格帯も近似しているが、クルマの出来は比較対象にならない。
RX-8を山道のステージに持ち込むと、いつまでも走り続けたくなる程気持ち良かった。こういう感想は滅多に持つものではない。やはり、クルマとの一体感が高い。ボディの剛性感やブレーキのフィーリングも良く、安心してコーナーに飛び込んでいける。ロータリーエンジンの構造上、多少エンジンブレーキが弱い傾向にあるが、エンジンは高回転まで回るからオーバーレブの心配も低く、遠慮なくシフトダウンが決められる。ステアリング・シフト・クラッチのフィーリングに一体感があり、リズムを失うことが無い。やはりマツダはスポーツカーの作り方を良く知っている。
もちろん、完全にフロントミッドシップかつ低重心なエンジンレイアウトにより、前後の重量配分が50:50を達成している事によって、ステアリング操作に対し、極めてリニアなコーナリングが可能となっている事も大きいだろう。シビックTypeRユーロの様に実用車をベースに持つ「スポーツグレード」のクルマとは根本的な血統の違いが出る瞬間である。ロータリーの快音と気持ち良いシフトフィールを味わいながら、山道を駆け抜ける喜び。申し訳ないが、私が知るBMWのどのモデルよりも濃厚であるのは間違いない。やはりRX-8は本物のスポーツカーだと思う。
世の中にはRX-8よりもハイパワーで速いクルマは沢山存在する。タイムを測定すればオジサン・クラウンの方が速いかもしれない。しかし、RX-8の魅力の前ではあまり大きな問題ではない。クルマの価値をカタログスペックや加速力・到達速度で語るのは幼稚な事だと思う。使い切れない程の無駄なパワーは必ずしも楽しさには直結しない。もちろん、ある種のステータスや価値観は認めるのだが。そういうクルマが楽しいのならば、大排気量のドイツ製セダンに乗れば良い。簡単な話である。
私の考えるクルマの楽しさとは、クルマとの一体感であり、街角を曲がった瞬間でも感じ取れるフィーリングを重視している。クルマとの対話は濃厚で有るほど楽しいと感じている。マツダ・ロードスターのクラシカルなヒラヒラ感とも違う楽しさがRX-8にはある。やはりマツダが永年に渡ってコツコツと積み上げてきたロータリーエンジンの個性なんだろう。
RX-8の欠点を探せば燃費以外にも色々と列挙することは可能なんだろうが、このクルマの楽しさは現時点で代用品が無い。「孤高」と言う言葉を辞書で探すと「俗世間から離れて、ひとり自分の志を守ること」と記載されている。まさにRX-8の為に用意された様な言葉である。
マツダはRX-8の生産を来夏に終了するが、ロータリーエンジンの研究・開発は継続すると発表しており、数年後にはロータリー車が再びラインナップされる可能性が無い訳ではない。しかし、自動車メーカーを取り巻く環境を見れば平坦な道程で無い事は火を見るより明らか。RX-7が生産中止となった時は既にRX-8がモーターショーで出展されており、ロータリーの将来に不安を感じることは無かった。しかし、今回は後継車のアナウンスが無い。興味のある方は今のうちに、短時間の試乗でも良いから、ロータリーエンジンのフィーリングを味わっておくべきだ。

以前からちょっと気になっているコンパクトカー「シボレー・ソニック」が日本市場にも導入される事になった。これまで北米メーカー製のコンパクトカーは日本市場ではことごとく鳴かず飛ばず。「シボレー・ソニック」はそのジンクスを打ち破る事が出来るだろうか。
「シボレー・ソニック」の事をシボレーは「ワイルド・コンパクト」と呼んでいる。シボレーはゼネラルモーターズ（GM）では最もボリュームの大きなブランドであり、今年の夏に発売されたSUV「シボレー・キャプティバ」と同様にグローバル・アーキテクチャー（北米、ヨーロッパ、韓国などGMが世界各地に持つ開発拠点の共同作業）によって生まれた新型モデル。生産は韓国にて実施される。「シボレー・ソニック」は、競争が熾烈な小型車マーケットにおいて、シボレー・ブランドの名声をさらに高め、一般ユーザーにまで広く認知・浸透するための世界戦略車両として開発された野心的なモデルである。
チャレンジャーらしく(?)スタイリングは類型的ではない、オリジナリティの高いものだと思う。フロント周りでは、シボレー車らしいデュアルポートグリルとセンターのボウタイ・エンブレム。モーターサイクルをモチーフとしたレンズカバーを持たない剥き出しのヘッドランプ等がワイルドな印象を与える。嫌われない事だけをひたすら考えてデザインされる日本車とは違う発想だ。堂々としたホイールアーチやワイドトレッド、短いオーバーハングが力強いイメージを強調する。リアドアハンドルは、アルファロメオの様にボディ上部に配置され、一見すると3ドアハッチバックの様に見える。テールランプもレンズカバーを持たず、フロント回りと調和したデザインを与えられた。
「シボレー・ソニック」のサイズは全長4050mm全幅1740mm全高1525mmホイルベース2525mmで車重は1220kg。トヨタ車で言えば、オーリスとイストの中間くらいのサイズ。全幅が1740mmであるから、3ナンバーとなるが、国内でも充分使いやすいサイズだろう。
エンジンは物凄く「普通」のスペックの1.6L 直4DOHC。115PS/6000rpm　15.8kg-m/4000rpmを発揮し、ミッションは贅沢にも6ATを組み合わせる。サスペンションは前：ストラットで後：トーションビーム。リヤブレーキがリーディングトレーリング式ドラムとなるのも日本車風である。私のようにCVTのフィーリングがどうにも馴染まない・許せないタイプの人間には、この価格帯で6ATと言うのは魅力的に感じる。
嬉しい事に安全装備はワールドクラス。両席フロントエアバッグに加え、フロントサイド+カーテンエアバッグやESC（横滑り防止装置)を標準装備するのは褒められるべき。それ以外の装備についても、無駄な豪華装備は省きながらも、基本はしっかりと抑えてあるのに好感が持てる。そして価格が189万円に抑えられたのは朗報。まぁ贅沢を言えば168万円位まで頑張ってくれたら面白かったのにね。もちろん、日本ではフィット・ハイブリッドやデミオ・ノートとも比べられてしまうだろう。「シボレー・ソニック」は燃費や維持費の面で見劣りしてしまうのも事実だし、全国でわずか36店舗の正規ディーラーネットワークと言うのはあまりにも脆弱であり、一般的なコンパクトカーユーザーの選択肢に入り込むのは困難と言わざるを得ない。ならば、一部のクルマ好きをターゲットにMT車を設定するなど、もう少しニッチマーケットを意識したラインナップでも良かったのではないかと惜しく思う。
数年後に中古車で安く売られていたらつまみ食いしてみようかな.....。その前に機会があれば、テストしてみたいと思う。

現行ホンダ・ラインナップの中で、最後のTypeRとなってしまった英国製の「シビックTypeR EURO」をテストすることが出来た。既にS2000やセダンベースの日本版シビックTypeRも生産中止となり、イマイチ「ピリッ」としないCR-Zを除けば、新車で超高回転型のホンダVTECエンジンをMTで駆る楽しみを味わえるのは「シビックTypeR EURO」がラストチャンス。ご存知の通り、在庫限りのクルマである。
いつまでも昔は良かったと回顧主義に走るつもりは無いが、私の様にアテも無く、ただ気の済むまでクルマと対話していたい...と言うような趣味人が少数派になっている事は重々承知。まぁ毎度このブログを読んでいるような方も、潜在的には同士だろう。現在、どの様なカーライフを送っていたとしてもだ。ただ、いつまでも選択肢が有るとは限らない。最近痛感している事である。私もしがないサラリーマンだから、全てを買う事など到底出来るわけも無いが、こうして一泊二日程度であっても、体験出来たと言う事に大きな意味があると思う。
さて、英国製の「シビックTypeR EURO」だか最後の「TypeR」であると同時に最後の「シビック」でもある。北米や欧州にはフルモデルチェンジされた新型シビックが投入されているが、日本での販売は無い。フィット兄弟(フリード等)で充分との判断だろう。まぁ欧州版のシビックが再び限定車の扱いで輸入される事はあるかもしれないが。ただ、個人的に面白いと思うことは、トヨタ・カムリがハイブリッド専用車種となってフルモデルチェンジした事により、まあまあヒットしていると言う。落ち目のインサイトをMCするよりも、シビックをハイブリッド専用車にする選択肢も有る様な気がする。世代によってシビックには色々と思い出があるだろうが、私の場合は1991年に発売された5代目「スポーツ・シビック」だろう。スポーツモデルを「SiR」を呼んだ時代...。
話が逸れてしまったが、「シビックTypeR EURO」のスタイリングはなかなかに斬新で存在感がある。既に欧州では旧型になってしまったが、近年のホンダデザインでは成功した部類だろう。まぁ内外装含め、手を入れ過ぎの感があるのだが。宇宙船タイプのコックピックに乗り込んでみても、斬新なデザインながら、違和感や安っぽさも無く面白い空間。しかし「TypeR」と言う記号性を考えるともう少し緊張感が欲しい。おそらく、フィット由来のセンタータンクレイアウトを採用するお陰で、シートの座面が高い。これはスポーツモデルとして大いに減点要素だ。
ボディサイズは全長4270mm全幅1785mm全高1445mmホイルベース2635mmで車重は1320kg。エンジンはK20A型で2.0L(VTEC) 201ps/7800rpm 19.7kg-m/5600rpmを発揮する。英国製であるから、当然の様にハイオクガソリン仕様である。価格は税込300万円で右の6MTのみとなる。1500台の限定で2010年10月より2度目の輸入販売が開始されたが、約1年が経過した現在も「それなり」に売れ残りがあるらしい。欲しいと思っている方はお早めに....。
今や、シビックTypeRと言えども気難しい様な事も無く、自動車学校を卒業したばかりの方であっても普通に乗りこなせるだけの懐の深さは充分に有る。クラッチ操作で冷や汗をかくなんて既に前世紀的現象だ。しかしこのクルマは「TypeR」である。意識的にアクセルをグイグイと踏み込まなければ、購入する意味が無い。
流石、欧州のグランドツーリング市場で磨かれた「TypeR」である。少なくとも、日本版シビックTypeR(セダン)より乗り心地はマイルドだし、パワートレーンの味付けも高速道路向きになっている。エンジンサウンドも「TypeR」のイメージから言えば遮音が効いており、結構快適に走れる。エンジンも直線的な加速度で綺麗にレッドゾーンまで回る。かなり意識的に走らない限り、VTECの高回転側カムに切り替わる瞬間は判らないほどスムーズ。しかし、これらの特性はマニア的に言えば「物足りなく」感じる事も有ろう。ある意味、乗って見ない限り判らない問題である。
私が一番気になったのは、リヤサスが安物の車軸式(トーションビーム)になる事が要因だろうが、高速道路のレーンチェンジや山道などで後輪が渋い感じで落ち着かない。フロントはヘリカルLSDも入れられているから、かなりググッと切れ込んで行くのだが、後輪が着いて来ないイメージ。残念ながら、前述したシート座面高や高速クルージング向けのギア比等も含め、私の期待する「TypeR」レベルではない....そんな印象が拭えなかった。
300万円(税込)という価格も正直高いと思う。このクルマは「シビック　ユーロR」もしくは「RS」と名乗るべきだったのかもしれないね。そうと勝手に理解すると、このクルマの味付けにも納得が行く。
今回は1泊2日で約200km程のテストだったが、燃費は車載の燃費計ベースで10～11km/L程度。カタログ燃費が11.6km/L(10.15モード値)だから、そんなものだろう。パフォーマンスを考えれば、リーズナブルと言える。「シビックTypeR EURO」はスポーツタイプを求めつつも、毎日長距離のクルマ通勤をしている方や、頻繁に高速道路で移動する様なタイプのユーザーに適していると思う。「TypeR」にしては....と言う評価軸のため、一般的には「堅くて」「ウルサイ」クルマである。おまけに3ドアだから、後席へのアクセスもそんなに良くは無い。やはりパーソナルなモデルだ。
残念ながら、自分自身のマイカーとしては中途半端な印象。事前の期待が大きかったので残念。抽象的な表現で恐縮だが、どうにもこのクルマとシンクロが出来ず、随分と距離感を感じたというのが素直な印象だ。
今回より新たに投入したPanasonic「GF2」にてエンジンサウンド及び、マフラーサウンドの動画を掲載。まだ慣れないのでイマイチな品質ですが、何か参考になれば幸いです。今回は友人の最終型S2000(typeS)のサウンドも同時収録。是非聴き比べて下さい。

恐らく、日本でも待っている人が多いであろうBMW3シリーズのモデルチェンジ。まずはフォトデビュー。一足早く新型となった「1シリーズ」や「5シリーズ」を見ていれば、なんとなく想像はついていたスタイリングだが、モロテを挙げて「カッコいい」とはいいかねる。まぁ最近はあまり判りやすくカッコいいクルマは飽きられてしまう時代なのかもしれません。モデル末期の頃にどんな感想を抱いているのかをお楽しみに。
しかし、マイカーとしては興味が沸かないクルマ。BMWのエンジンがスバ抜けてシルキーなフィーリングであったり、駆け抜ける喜びを濃厚に感じられた時代は随分前に終わっている。どうしても、私には価格なりの魅力が感じられない。だからこそ、これから数年間は現行型(E90)の中古車が狙い目だと思う。E90は値崩れしていて中古車はお手軽なプライス。BMWの認定中古でも200万円以下で探すことが出来る。この価格帯ならばE90も文句無くお買い得だろう。タイヤだけはランフラットを改めて普通のタイヤに交換したいところだが。320iの6MT車が安く売っていたら、買うかもしれないな。そういう意味でも、BMWが好きな人は新車をバンバン買って大切に乗ってください。