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新型インプレッサに試乗することが出来た。年末にも関わらず、スバルの販売店は新型インプレッサを見に来た客で大盛況。やはりスバルは熱心なファンが多い事を再認識する。今回テストしたグレードはFFの1.6i-LとAWDの2.0i-EyeSightの2グレード。それぞれ同じコースを15分程度走らせて貰った。市街地オンリーのコースであり、インプレッションとしてはショート版になるが、1.6Lと2.0Lを乗り比べる事が出来たのは収穫であった。
レガシィが北米重視の開発方針となり、日本で乗るには少々大き過ぎるサイズに成長したのに加え、日本人の美意識では素直にカッコイイとは言えないバタ臭いデザインになってしまった事で、新型インプレッサに期待していたスバルファンは多かったことだろう。新型インプレッサはサイズ・スタイリング・質感・価格なども含め、その期待に充分応えられるだけのクルマに仕上がっていると思う。後はスポーツモデルの展開が気になるところであるが、1/13～開催の東京オートサロンで「インプレッサG4 STI CONCEPT」が出展される予定だから、ある程度は見えてくるのだろう。
さて、先に乗る事が出来たのは5ドアHBの「SPORT 1.6i-L」のFF/CVTモデル。価格は171.1万円～である。今回のインプレッサはアイドリングストップ等に代表されるように、燃費向上が大きなセールスポイント。販売の中心はこの「1.6i-L」(FF/CVT)と想定している様だ。北海道出身の私に2WDのインプレッサとは何か物足りない気もするが、首都圏では確かに2WDで充分であろう。
たっぷりとしたサイズのシート(ヘッドレストも大きい)やステアリングにチルト・テレスコ機能が着くお陰でポジションに不満は無い。メーター類もスッキリとしていて見やすいし、センター部には高精細なマルチファンクションディスプレイが様々な情報を表示する。販売店OPのカメラを追加すれば、高価なメーカーOPのカーナビを購入せずとも、バックカメラによる映像を表示する事が可能であり、無駄な出費を強いられずに済む。既にスマートフォンをカーナビ代わりに使う事も可能な時代であり、高価な純正ナビの時代は終わりつつある。スバルの素早い取り組みは大いに評価したい。
「1.6i-L」の走りは非力な印象が否めなかった先代1.5Lと比較し、確実にパワフルになり、軽快な加速フィールが印象的だった。ただ、エンジンとCVTが発するノイズは少し大きめ。特にCVTの発する高周波ノイズはあまり気持ちの良い音ではなかった。アイドリングストップ機能が作動すると当然のようにキャビンは静寂になるわけだが、ギャップが大きく感じられた。アイドリングストップ機能は再始動も素早く振動も少ない。スバル初採用としてはかなりの出来栄え。心配していたCVTの違和感はスバル自慢の「リニアトロニック」では気にならなかった。これならCVT嫌いな方でも常用出来るだろう。ステアリングやブレーキのフィーリングも従来のスバル車同様に秀逸でしっかりと作り込まれている印象。ノイズについては今後の改良で改善されていくものと期待している。
次にAWDの「2.0i EyeSight」に乗った。219.4万円～のモデルであるが、私が思うにこのグレードが一番お買い得だと思う。国内外のライバルを見渡しても、この価格帯でこれだけの装備と本格的なAWDが提供されるクルマは少ない。このクルマにアウディのバッヂを付けたとすれば+150万円は軽くアップするだろうネ。インプレッサをマイカーにするならば、「1.6i-L」の5MT/AWDと悩むところだが、最終的には「2.0i EyeSight」に決定すると考えていた。
「2.0i EyeSight」に乗り込んでもインテリアの印象は「1.6i-L」と大きく違わないが、ステアリングにEyeSight関連のスイッチとパドルシフトが追加されるのが大きな違い。ちなみに、1.6LのCVT車にパドルシフトは無く、シフトレバーでもマニュアルシフトする手段は用意されず、「L」レンジが用意されるのみとなる。
「2.0i EyeSight」で走り出した瞬間、私の中でこのグレードが「イチオシ」である事が確信となった。AWDの効果が大きいだろうが、クルマの直進安定性が俄然高くなるし、ステアリングもグンと落ち着きを増す。更に、1.6Lで気になった嫌なノイズも不思議な事に2.0Lでは気にならなかった。原因は不明だが、ハッキリと体感出来る程の差が生じていた。予算と燃費の面では1.6Lが有利なのは間違いないが、クルマとしての出来栄えは断然2.0Lと軍配を上げておこう。
今回のショートテストでは高速道路もワインディングロードも含まれておらず、インプレッサの走りを評価するにはあまりにも材料不足だが、やはりスバル車はAWDモデルに長けており、EyeSightの先進性も含め私が購入するならば、「2.0i-EyeSight」だろうと言う結論を見出す事が出来た。もちろん今後の改良時に2.0L+AWD+6MTと言うモデルが追加されたならば、それが理想だとは思う。
現時点でインプレッサのライバルと考えるのはゴルフとアクセラだろう。ゴルフの「TSI Comfortline Premium Edition」が289万円(FF/7DSG)。アクセラスポーツの「20S-SKYACTIV」(FF/6AT)が215万円)であるが、この3車での比較であれば、私はインプレッサを購入するだろう。ただ、アクセラについてもMC後の「20S-SKYACTIV」はチョイ乗りしか出来ていない状態であり、機会があればじっくりとテストした上で最終結論を出したいところだ。

新型のスイフトスポーツに試乗することが出来た。試乗と言っても、街中をホンの15分くらい走っただけなのでショートインプレッションということで。
ベースモデル(1.2L)のテストは既に何度も経験しており、これをベースに「スイフトスポーツ」を作ったらどうなるんだろうかと期待していたクルマ。今回の東京モーターショーでは「ハチロク」「BRZ」に話題を持っていかれた印象が有り、思っていたよりも盛り上がりに欠ける印象なのが惜しいところだ。テストしたのはチャンピオンイエローのボディ色が眩しい6MTモデル。CVT車は1/27～の発売であるため現在配備されている試乗車はすべてMT車ということになる。先代スイフトスポーツは販売台数の約7割前後がMT車だったというから凄い。既に東京モーターショーで対面を果たしているから新鮮味には欠けるが、ナンバーが付けられ公道走行可能な状態での対面には違った興奮を感じるクルマである。
早速、室内に収まるとガチッリとサポートしてくる純正スポーツシートと赤いステッチで彩られたステアリングとシフトノブ。そして240km/hまで切られたスピードメーターがベースモデルとの違いを主張してくる。先代(初期型)はシート地もレッドだったりやり過ぎと言うか、玩具っぽい演出が鼻についたが、新型は随分と大人になった印象。物足りなく感じるヒトもいるだろうが、私はこの位で丁度良く感じる。しかし、先代にはメーカーOPでレカロシート+SRSサイド+カーテンエアバッグのメーカーOPが存在していたのに、どちらも新型には用意されない事がつくづく惜しい。
スイフトスポーツには「キーレスプッシュスタート」が標準装備されているから、エンジンの始動はプッシュボタンを押す事になる。このクルマに限らず、儀式的な感覚から言えば「キーを挿し捻る事でエンジン始動」という動作が無いのは寂しく感じるのは私が古いタイプの人間だからだろうか。もちろん利便性は充分に理解しているのだが。運転席シートは上下リフターがあり、ステアリングにはチルト・テレスコが備わるから好みのポジションがビシッと決まるのが嬉しい。先代は少しポジションが高いな....と感じたが、新型は決して低くは無いが不満は無かった。この辺りはもう少し走り込まないと判らない部分でも有る。
エンジンを始動してまず驚くのが静粛性。振動も少なく、スポーツモデルだと身構えていると肩透かしを食らう。クラッチも軽い部類。シフトもカチカチと言うよりはゴクッゴクッと入るタイプ。ステアリングもズシッと重い訳ではなく、低速域では少し軽いくらい。日本人が考えるスポーツモデル像から言えば「甘口」に感じる部分も有るが、195/45R17のタイヤをサラリと履きこなしているし、突っ張るような「ただ固めたアシ」では無い事は街乗りでもヒシヒシと伝わる。なかなか奥行きの深いクルマだろう。個人的には先代のポロGTI(1.8Lターボ+5MT)なんかと似た様な印象を感じたから、より欧州テイストなクルマだと理解するべきだろう。
走り出しても6MTと言えど必要以上に加速力重視のローな変速比ではなく、全般的に大人の味付け。やはり燃費も意識しなければいけない時代背景もあるのだろうか。この辺りは高速道路や山道も含めてテストした上で結論を出したい。1.6Lエンジンはアイドリング時こそ静粛なムードだが、回し始めればソコソコにスポーティなサウンドも聴かせてくれる。ただ、前述のように変速比の影響が大きく、あっという間にレッドソーンに飛び込むような性格ではなく、ドラマチック性には一歩欠ける印象が残る。日本仕様については多少の燃費を犠牲にしても、もう少し加速力重視のセッティングを与えても良かったのではないか。どうせ、星3つのエンジンであり、エコカー減税等とも無縁なんだし。
そろそろ結論を。スイフトスポーツは私が想像していた以上に先代よりも進化していたと言うべきだろう。先代は判り易いスポーツ性の演出が良くも悪くも特徴であり、独特のファン層を獲得した。しかし、新型はベースモデルの進化と同様に、より欧州テイストの濃厚なモデルへ進化した。もし、先代のポロ1.6L(スポーツライン)にMT車があったら似たテイストだったかもしれない。スポーティな内外装を纏っているが、本質はかなり真面目に煮詰められたクルマ。これが168万円(6MT)で買えるという事は驚きを隠せない。トヨタがこのクルマを仮に造れたとすれば、200万円を下回ることは無いだろう。しかし、平均速度の低い日本市場ではこの味付けが「大人しくなった」と評価されるのではないかと言う懸念も有る。もしかしたら「スイフトスポーツ」はこれがベースモデルであり、今後更なるホットモデルが企画されるかもしれない。それ位の余地と言うか、余裕はあるモデルだろう。個人的なことを言えば、新型スイフトスポーツに飛びつく準備はしていたが、SRSサイド+カーテンエアバッグが設定されなかった事も含め、現時点でのオーダーは踏み止まる事にした。今後の進化に期待したい。機会を見つけてじっくりとテストしてみたい。

トヨタはコンパクトサイズのハイブリッドカー「アクア」を発売した。海外市場では「プリウスC」を名乗る様だが、日本では「アクア」。169万円～と言う価格を見ても国内での大ヒットは約束されたようなクルマだろう。まぁザックリと言えばヴィッツ級のハイブリッド車。ハイブリッドシステムは先代プリウス(最近はプリウスEX)のシステムをよりボディのコンパクトな「アクア」向けにアップデートしたもの。ホンダのハイブリッド車とは違い、エアコンはモーターで駆動する電動インバーターコンプレッサーを採用する事で、エンジンの停止中にも冷風が確保出来る事はメリットだろう。大半の方が気になるであろう、燃費はJC08モード燃費で35.4km/Lを誇る。トヨタのハイブリッド車はカタログ値と実効燃費の乖離が大きい事が難点だが、1050～1080kgに抑えた車重からも実効燃費は期待出来そうだ。
私自身のマイカーに「アクア」を欲しいとは全然思わないが、ようやくプリウスの間違った空力フォルムから脱却したハイブリッド車が出たという意味で検討に値するだろう。身内のトヨタ「カローラルミオン」や「イスト」の様な(存在価値の無い)クルマと同等の価格帯でハイブリッド車が買える事は大したもんだと思う。スタイリングも最近のトヨタ車の中では例外的に成功している部類ではないか。ただ、インテリアはヒドイね。0点。東京モーターショーの会場でもガッカリしたが、デザインが壊滅的なセンスである事に加え、まるで100円ショップに並んでいるお風呂道具レベルの品質に留まるプラスチック然としたインパネは生理的にダメ。昔のトヨタ車は見える所だけには気を配っていたものだが。
「アクア」のボディサイズは全長3995mm全幅1695mm全高1445mmホイルベース2550mmで車重は1050～1080kgである。全長は4m未満に収まる5ナンバーサイズであり、日本の路上でも使いやすいサイズに収まった。全高が1445mmと最近のコンパクトカーでは低めになったのも軽量化と無縁ではないだろう。サスペンションはフロントがストラット(スタビライザー付)でリヤはトーションビーム。ブレーキはリヤがドラム式に留まるなど、ヴィッツ級のクルマである事を裏付ける内容である。
安全装備についてはVSC(横滑り防止装置)と全席分のヘッドレストや3点式シートベルトを標準装備。SRSサイド+カーテンエアバッグは全車にメーカーOPとなり、相変わらず「公約違反」の状態が平然と実施されている事は指摘しなければならない。僅か4.2万円の装備をメーカーOPへ格下げしてしまうトヨタには呆れるばかりであるが、アクアを購入の際には忘れずに装備すべきだろう。しかし現実的には有料OP化されてしまうと装着率はヒト桁台だろう。トヨタばかりを責めるつもりは無い。VSCやSRSサイド+カーテンエアバッグの設定については、このクルマのライバルとなるであろう「フィット・ハイブリッド」は最上級グレード以外は両方の装着が出来ないなど、大幅に遅れているも事実。不思議な事にガソリンは大切にするが、人間の命には無頓着なのが悲しいかなこの国の現実だ。
「アクア」はトヨタにしては珍しく、ポップなボディ色も含め10色のバリエーションを用意した事は評価したい。おそらく、このクルマは短期間で日本の路上を埋め尽くす可能性がある。退屈な白やシルバーばかりが増えて欲しくない。是非、購入の際はポップなカラーを選び街を彩って頂きたいものだ。
そろそろ結論になるが、「アクア」は初代プリウスの現代版なのかな....と思っている。やはり日本の路上では5ナンバーサイズが便利だし、価格も割安感は無いが、まぁ理解出来る範囲。ただし、折角の新車だからと利用頻度の低いパッケージオプションの追加は慎むべき。2代目・3代目プリウスが採用した無意味で視界にも難を残す空力優先パッケージもハイブリッド車が珍しい存在ではなくなった今日となっては何の存在意義も無い。しかし「アクア」が発売されたからといって長期間の納車待ちリストに名を連ねる程の魅力は感じない。もし通勤等で距離を走る事が明確であり、ランニングコストが無視出来ないヘビーユーザーならば、最近価格がこなれてきた2代目プリウスの中古車(トヨタ認定中古)を100万円位で購入したほうがリーズナブルだろう。「アクア」はそんなに2代目プリウスから大幅な進化を感じる様なクルマでもないからだ。2代目プリウスの中古を3年保証プランで購入し、保証が切れる3年後に「アクア」の中古車をリーズナブルに買っても遅くは無い。所詮、ハイブリッド車なんてパソコンみたいなもんですから。私なら、リーズナブルで走りも良く安全装備も完璧なスズキ・スプラッシュ(128.7万円)やデザインが秀逸で走りも冴えているマツダ・デミオの13C(5MT)114.9万円～を選ぶ。「アクア」とは40万円以上の価格差があるから、ガソリン代等でこの差を埋めるのはほぼ不可能だろうし。もちろん「アクア」レベルの予算が有るならば新型「スイフトスポーツ」(6MT/168万円)を買うんですけどね。

↓ダサい内装。なぜこんなデザインが承認されるのか。不思議なメーカーだね。

先日、MC後のホンダ・フィットをレンタカーでじっくりと乗る事が出来たのでレポートする。結論から言ってしまえば「無味乾燥」。まぁ日本の路上を走る上で性能的な不足は無く、価格が123万円～である事を考えれば必要充分と言えるもの。しかし、私には何の味わいも感じられず、ただ眠くなるだけの退屈なクルマだった。本当に市場はこんなクルマを求めているのだろうか。価格が安く・燃費が良く・室内が広い。クルマを選ぶポイントがその3点に集約されてしまったこの国ではこんなクルマが量産されてしまう恐ろしさを感じる。
先日、沖縄を訪れた際にレンタカーを手配した。私は毎度「マツダレンタカー」を利用する事にしている。それはデミオやアクセラを借りたいからという意味でもあるし、折角の旅なのにヴィッツやフィットみたいな退屈なクルマをあてがわれる事で不愉快な思いをすることを回避したいという意味でも有る。しかし、今回は「マツダレンタカー」でフィットが待っていた(笑)。まぁマツダレンタカーは「マツダ」と名乗ってはいるものの、既にマツダは株式を手放しており、パーク24株式会社が親会社である。そのため、マツダ車を使う義理も無く仕方がないのだが。先方にしてみれば、新車のフィットを割り当てたのに不満げな顔をする私のほうが可笑しな客に見えただろうね。
さて、そんなこんなで2泊3日の旅路を共にする事となったフィットは今年登録されたばかりのクルマで走行距離も5000km弱と程度も良かった。MC後のフィットをテストするのは初めてである。グレードは当然の様に一番ベーシックな「13G」のCVTでパッケージOPの「Fパッケージ」が装着されていた。価格は129万円のモデルである。恐らく、ハイブリッドを除けばこの仕様がフィットの売れ筋だろう。
このクルマを「運転していて退屈なクルマ」とバッサリ切り捨てるのは簡単な事だが、実用車として求められる居住性や積載性との兼ね合いも考えなくてはならない。確かに、私が気に入っているデミオやスイフトでは後席や荷室容量が物足りない方もいるだろう。まぁ本当にそれだけの容量が必要なのかどうかは再考が必要とは思うが...。それにしても、フィットには不満が多い。まずはシートが小振りですぐに腰が痛くなる。そして電動パワーステアリングが曖昧なフィーリングで遊びも多い。慣れれば良いのだろうが、私はコーナリングの度に感じる嫌な感触が不快だった。恐らく、燃費指向のタイヤ(175/65R14)がもう少しマトモなグリップを発揮してくれればかなり改善されるのではないか。リヤスタビライザーと「RS」相当の185/55R16位のタイヤを履かせればかなりシャキッとしそうだ。初代フィットに感じた後アシの渋さの様なドタバタ感は感じなかった。燃費重視のセッティングを施されたCVTも違和感があって嫌だった。結局のところ、タイヤ・CVT・電動パワステ。どれも、燃費を良くするために肝心の走りを切り捨ててしまった部分が悪さをしているのではないだろうか。
また、フィットの内装はあまりにも安っぽいし、ウネウネと子供っぽいデザインだから、運転していて目障りで不快なのも困りものだ。低価格なクルマだから、チープな素材に頼らざるを得ないのは理解するとしても、デザインでいくらでもカバー出来るはずだ。スイフトやデミオと比べても、フィットのインテリアは見た目・触感ともに悪い。
色々考えてみても、やはり私の価値・基準ではフィットはダメなクルマだ。しかし、現実にはフィットやヴィッツは順調なセールスを続けている。きっと世間では私の基準のほうがおかしいのだろう。しかし、フィットやヴィッツが売れるほどに、日本人からクルマに対する興味や愛着が失われているような気がしてならない。一度失われた興味や情熱を取り戻すのは簡単ではない。例えるならば、4000円の床屋から1000円の10分カット店(QBハウス等)へ流れ「これで充分じゃないの?」と感じた客が、再び4000円の床屋に戻るだろうか。そろそろ日本の自動車メーカーは真剣にこのテーマについて考えなければならないのではないか。
2泊3日で約300km程走行し、燃費は17.4km/Lを記録した。確かに、ノロノロと走る沖縄の交通事情を考えれば立派な数字だと思う。理論的に言えば、低価格・低燃費で車内が広いクルマと言うセールストークに嘘は無い。しかし乗る度、運転する事に嫌気を感じるクルマ。それが日本人が求めているクルマの姿なのだろうか。
まぁ私は次回マツダレンタカーを利用する際は「デミオに限る」と強くお願いする事にしよう。


↓そう言えば、なんでMCでフロントフェイスを改悪したんだろうか。そこも不思議。

スバル・インプレッサがフルモデルチェンジ。4代目へ移行した。先代のインプレッサは僅か4年半のモデルライフだった訳だが、従来のスバル車はモデルライフが長く、毎年改良(年次改良)を施していく事で完成度を増していくのが通例だった。初代8年・2代目7年の販売期間だった事を考えても、先代は異例に短命だった。それだけ急速に市場環境が変わり、早急かつ大胆な低燃費化(環境対策)が求められている。小手先の改良ではなく、根本的な部分にも及ぶ新規開発が必要と判断されたのだろう。決して、先代インプレッサが商品力に乏しいクルマとの認識は無かったが、ミッションが4ATに留まるなど残念なポイントがあったのも事実。そういう意味で楽しみなモデルチェンジであった。
既に、新型インプレッサには東京モーターショーの会場や新宿のスバル本社ビルで展示車両にじっくりと触れており、早く試乗したいと思っている。
結論から言えばスバル車らしからぬ(?)質感すら富んでおり、Cクラスのクルマとしてとても良く出来たクルマ。最近の日本メーカー車からは感じられなかった開発チームのコダワリや熱いメッセージが伝わって来る様なモデルに仕上がっていると思う。近年スバルはトヨタ資本が入った頃より、クルマの魅力が低下したとお嘆きの方が多いと思う。北米市場を極端に優先するあまり、永年支持してきた日本のユーザーには不満が溜まっていた。同時にスバルはコストダウン旋風にも翻弄され、スバルらしいクルマ作りを見失っていた様にも感じていたが、新型インプレッサを見ていると、そんな暗い時期は終わりを告げ、再び自分達が作るべきクルマの姿を取り戻しつつある様にも感じた。恐らく、今後の改良でレガシィも各部がアップデートされるだろうし、次期フォレスターも期待出来そうだ。(エクシーガに次期モデルがあるのかは不明だが)
新型インプレッサは「SPORT」(5ドアHB)と「G4」(セダン)の2本立て。先代セダンは(日本市場では)遅れて投入されたが、新型は同時発売。むしろ、グローバルではセダンの方が売れ筋だ。レガシィのセダンが「B4」ならば、インプレッサのセダンは「アネシス」改め「G4」。「B4」も登場した頃は随分と違和感のあるネーミングと思っていたが、今では普通に浸透しているのだから、「G4」もじっくりとロングスパンで浸透させて行くべきだろう。このクラスのセダンは少数派になっているから、AWDの設定も含め一部では熱烈に喜ばれるだろう。少なくとも、これ以降は日産・シルフィやラティオを買う必要は無いだろうね。一番のライバルはマツダ・アクセラセダンかな。個人的にアクセラのセダンはカッコイイと思う。
新型インプレッサには「WRX」や「GT」と名の付くターボエンジン搭載モデルは用意が無い。今後は別モデルとして独自の進化をして行くらしい。当面は先代ベースのモデルがインプレッサの冠を外し「スバル・WRX STi」として併売される。これまでのインプレッサはターボエンジンを積んだスポーツ路線のグレードが主流で、NAエンジンのベースモデルは影が薄かった。内外装もベースというよりは、ターボ車から色々剥ぎ取られた様な寂しさすら感じていたかもしれない。既にWRCからも撤退しており、時代背景から考えてもハイパワーの「WRX」が中心のラインナップは難しい。スバルが下した選択は正しいと思う。
一方で、ベースモデル用のエンジンは1.5L→1.6Lに変わった。もちろん新世代のFB型ユニットであり、最近流行のロングストロークタイプで、低中速トルクが太くなっているらしい。日本ではガラパゴス的な税制のお陰で1.5Lが喜ばれるが、ワールドワイドでは1.2L/1.4L/1.6L...と200ccずつ刻むのがスタンダード。年間約5000円の税額アップを生じるが、先代の1.5Lモデルは4ATであった事もあり、非力な印象が拭えなかった。新型はスバル自慢の新世代CVT(リニアトロニック)を組み合わせる事もあり、走りにも期待している。私はかなりのCVT嫌いだと自認しているが、さすがCVTの老舗スバルが開発した「リニアトロニック」は私の知る限り、ベストCVTだろう。トヨタ車の様に滑稽にもカタログ燃費を優先し、気持ち悪い違和感を振り撒くようなタイプとは無縁のユニットである。2.0Lの「リニアトロニック」車には6段タイプのパドルシフトが付くのもニュース。無駄に7段にするよりも、エンジンブレーキを目的に各段毎のステップを大きくしたほうが実用的と私は思う。また、1.6L/2.0Lに共通して、「リニアトロニック」車(1.6iを除く)にアイドリングストップ機能が標準装着される。水平対向エンジンもアイドリングストップする時代である。
5MTモデルが1.6LのAWDのみとは言え、選択肢が有る事に喜ぶべきだ。既にマツダ・アクセラにもMT車は設定されず(マツダスピードアクセラは6MTだが)、このクラスでは稀有な存在だ。しかし、欲を言えば2.0Lに6MTが欲しかった。年次改良の際に追加を検討して頂きたい。輸出仕様としては存在する組み合わせだからこそ思いが募る。
インプレッサは贅沢にも、フロント:ストラット・リヤ:ダブルウィッシュボーンの4輪独立サスに4輪ディスクブレーキも標準装備する。こういう基本的な部分で手を抜かないところがスバルの良い所である。今回、全車にVDC(横滑り防止装置)が標準で備わった事もニュース。そういう意味で、ベースモデルの1.6i(FF/CVT)が154.4万円～のプライスを実現した事は大いに評価されるべきだろう。その他、ステアリングのチルト・テレスコや運転席シートリフター、後席3名分のヘッドレスト+3点式シートベルトが全車に標準装備。惜しくもSRSサイド+カーテンエアバッグがメーカーOP(1.6iは設定なし)に留まったのが唯一惜しまれる部分。
そして、最大のニュースはレガシィで大人気のアイサイト(Ver2.0)がインプレッサにも設定された事だ。現時点では2.0LのAWD車に限っての設定だが、200万円台前半でアイサイト搭載車が提供されるのは大きな前進といえる。今後、上級車のレガシィは(MT車を除いて)全車標準装備でも良いのでは無いか。インプレッサについても、今後の改良で1.6Lや2WDにも採用拡大を期待したい。　
インプレッサのボディサイズはほぼ先代を踏襲しており、全長4415mm(セダンは4580mm)全幅1740mm全高1465mmホイルベース2645mmである。先代比で全長・全幅は同寸。全高は-10mmにキープされた事も評価されるべき事項。ホイルベースは+25mm、Aピラーの根元部分は+200mmも伸ばされた事で、居住空間がグンと拡大した。確かに、先代はボンネットが長く、ホイルベースも短いため独特のスタイリングであった。人によっては古臭いと判断していたかもしれない。まぁBMWの1シリーズにも通じるスタイリングでもあり、個性的と評価すべきだろうが、インプレッサはプレミアムモデルではなく、量販を期待されるベーシックカーである。新型インプレッサの変身は市場でも好意的に受け取られると思う。スバルは視界にも拘るメーカーだから、Aピラーを前進させた事のネガも(展示車を見る限り)気にするレベルではなさそうだ。
インプレッサのライバルはVW・ゴルフとマツダ・アクセラだろう。「2.0iアイサイト」がAWDで有るにもかかわらず、219.4万円に設定されたのは超バーゲンプライスだろう。ゴルフの「TSI Comfortline Premium Edition」が289万円(FF/7DSG)・アクセラスポーツ(5HB)の20S-SKYACTIVが215万円(FF/6AT)であるから、価格競争力では圧倒的にインプレッサの勝利だろう。まぁこのクラスはタイミングが合えば結構な値引きも期待出来るから、交渉次第で結論が変わってくる可能性がある。
私がインプレッサを買うならば、1.6i-Lの(5MT/AWD)184.8万円に「キーレスアクセス」「革巻ステアリング」「HIDベッドランプ」「クリアビューパック」「SRSサイド・カーテンエアバッグ」のセットOPを追加し、207.3万円。もしくは「2.0i EyeSight」(CVT/AWD)219.4万円に前述のセットOPを追加して242.0万円をオーダーするか悩むだろうな。
いずれにしても、近日中に新型インプレッサを試乗してみたいと思っている。　

↓先日の東京モーターショー2011にてインプレッサをじっくりと調査した。


↓初代インプレッサ・スポーツワゴン　1992年-2000年　長寿モデル。

↓2代目インプレッサ・スポーツワゴン　2000年-2007年　3つの顔を持つクルマ。丸目・涙目・鷹目...

↓3代目インプレッサ(ハッチバック)　2007年-2011年　短命だった。