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トヨタは「ポルテ」をフルモデルチェンジした。同時に「悪顔」の兄弟車として「スペイド」を設定した。「ポルテ」はトヨタ店とトヨペット店。「スペイド」はカローラ店とネッツ店で販売する。まぁ多少顔は違えど、ポルテは全店舗で売る主力商品へ成長した事になる。思い出せば、初代「ポルテ」は2004年7月のデビューだったから、8年もの長寿モデルだった訳だが、発売当初は数あるヴィッツ兄弟の「変り種」と言う雰囲気であり、あまり大きな期待を背負ったモデルではなかった。逆に「ユニバーサルデザイン」を標榜し、トヨタの良心をアピールした「ラウム」は既に生産中止となった。事実上「スペイド」は「ラウム」の後継車でもある。
新型「ポルテ」と「スペイド」は、「ラウム」のエッセンスは薄く、やはり大半は初代「ポルテ」のブラッシュアップ版というイメージ。コンパクトなボディに助手席側の大型電動スライドドアを特長とする。スズキの「ソリオ」が一番しっくり来るライバルであろう。トヨタではこの市場を「プチバン」と呼ぶそうだ。
個人的に「ポルテ」は嫌いなトヨタの中では好きな車種であり、「プロボックス/サクシード」「ハイエース」「ラウム」「ポルテ」はトヨタしか作れない傑作と思っている。そういう意味で、今回のフルモデルチェンジはかなり期待していた。「スペイド」は想定外だったが....。正直、「スペイド」の様な小手先の作り分けはイマイチと思う。どうらなら、「ポルテ・カスタム」と名乗ったほうが潔かったのではないか。まぁそういう部分もトヨタらしいとも言える訳で。ポルテの様な「走らないクルマ」を作らせたら、トヨタは一流だと思う。嫌味でもあるが、全てのユーザーが走りを求めている訳でもない。世界には「走る」クルマのエキスパートは数あるが、「走らないクルマ」が得意なメーカーは少ない。今後の高齢化社会において、「ポルテ」の様なクルマは重宝されるだろう。老人介護施設の送迎車に初代「ポルテ」を使っている例を良く目にするから、既に世の中は動き出しているのかもしれない。「ガラパゴス化」した日本車の最たる例かもしれないが、今後世界を席巻するジャンルに育つかもしれないと私は思う。
さて。新型「ポルテ」を見ていくと、ヒット車のモデルチェンジにありがちな悩みを感じる。初代があまりにも完成されていたため、フルモデルチェンジで「何を変えるべきなのか」見失っているのではないだろうか。確かに、初代のネガは潰したのだろうが、8年もかかった割に平凡なモデルチェンジに留まった印象は拭えない。むしろスタイリングは後退した印象である。初代「ポルテ」のスタイリングは登場から8年が経過した今日でも格別な古さは感じないが、新型のスタイリングに8年もの間、新鮮味を保つのは難しいのではないだろうか。
エンジンも1.3L/1.5Lの二種類を用意するが、1.3Lは一部の廉価グレートに限定し、大半は1.5L。1.5Lはアイドリングストップ機能がメーカーOP化される。装着すれば減税が50%→75%へ昇格するからオプション代は減税で相殺との説明をしているが、減税分がトヨタの取り分では意味がない。もはや、全グレードに標準でも良いはずだ。不必要な人はキャンセルスイッチを押せばよいのだから。更に、カローラでは全車標準にした「SRSサイド+カーテンエアバック」を「ポルテ」ではメーカーOPにしたのも見過ごせない瑕疵だ。「ポルテ」の様なファミリーカーこそ、全車に標準装備すべきだ。予算が限られるファミリー層が「使うかどうか判らない」SRSサイド+カーテンエアバックに追加コストを払うとは思えない。相変わらず、トヨタの薄汚い商売は続いている。トヨタの社長は低価格なコンパクトカーには興味がないようだが、こういうところに気を配らず「良いクルマ作り」などと軽々しく発言すべきではない。
正直、大量かつ低価格に選べる初代「ポルテ」の中古車ではなく、新車でこのクルマを買う価値を感じない。トヨタの中では好きなモデルだっただけに残念なモデルチェンジだった。




↓初代「ポルテ」デザインの完成度は圧倒的に初代だと思うが。

フィアットは2気筒エンジンの「ツインエア」を搭載した「フィアット500 TwinAir」に特別仕様車を設定した。「500 TwinAir SPORT 」および「500 TwinAir SPORT PLUS」の２モデル。簡単に言えば、トランスミッションの違い。「SPORT」がおなじみの「デュアロジック」で、「 SPORT PLUS」が5MTである。「フィアット500」のデビュー５周年記念モデルという扱いらしい。販売台数は「SPORT」が400台。「SPORT PLUS」が250台の限定導入である。
エクステリアは、リアルーフスポイラーやピアノブラックルーフ（SPORT　PLUS のみ）、マットブラックのアルミホイールなどを装着。インテリアには濃色系のボディカラーとブラック基調のスポーツシートを採用し、スポーツイメージを強調する内容である。このほか、これまで所定の契約料が必要だったメンテナンス・プログラム「フィアットイージー ケア」を、初めて標準付帯とした。イタ車は...と躊躇しているユーザーには朗報だろう。故障率は低くならないが、出費の心配は当面緩和される。
正直、私も「ツインエア」のMTモデルが日本に入る事があれば、それがベストモデルだろうと思っていたし、もう少し早く導入されれば「コペン」ではなく、このクルマが愛車になっていたかもしれない。そういう意味では「導入が遅かったなぁ...」と言う感想か。まぁ今回は特別仕様車であるが、そのうちレギュラーモデル化する様な気もするので、マイカーに迎えるチャンスは有るかもしれない。機会があれば試乗してみたいが、なかなか難しいだろうね。
気になる価格は「SPORT」が230万円。「SPORT PLUS」が235万円の設定である。記録的なユーロ安相場の時代にデビューした事を考えれば、もう少しフレンドリーな価格設定を期待したいところだが、多少安くしたところで販売が激増する訳でもないか。とりあえず、欲しい人は急ぐしかない。

日産は新型「ノート」を公開した。正式な発売は今秋を予定しているとか。
初代ノートはホンダ・フィットの対抗車種として2005年1月に発表された。残念ながら、フィットの快進撃を食い止める事は出来なかったが、それでも日産にとって充分過ぎるほどのヒットモデルへ成長。今や日産のコンパクトカーを支える基幹車種となった。現行「マーチ」の生産はタイへ移管され、品質もデザインも大幅に劣化。私は全く評価に値しないモデルと判断しているが、新型「ノート」は九州で生産されるとか。それでも、写真を見る限りウネウネしたデザインで誤魔化そうとしているが、かなりコスト削減の爪痕を感じる。特にインパネ周辺はガッカリかな。まぁ初代「ノート」も初期モデルの品質は褒められたものではなかったが、改良を重ねながらソコソコ改善されて行ったのに。驚いたのは、新型「ノート」はこの期に及んでリヤシート中央席のヘッドレストが無い。これは発売までの期間に確実に改められるべきだ。
エンジンは欧州流儀のダウンサイジングを実施。3気筒1.2Lに統一される。マーチと同様のNAエンジンと新開発のスーパーチャージャー(S/C)の2本立て。燃費はS/Cの方が良いらしく、25.2km/L（JC08モード）を記録するらしい。まぁ大切なのは実効燃費なのだが。
もうひとつ残念なニュースとして「ティーダ」は新型「ノート」と統合と言うカタチで姿を消すらしい。「ティーダ」は決して不人気でもセールス不振でもなかった。むしろ「ティーダ」はコンパクトカーの中で「ちょっと高級かつ造りの良いクルマ」と言う独特のポジションを獲得しており、私はモデルチェンジを楽しみにしていた。日産は日本国内でとことん手を抜くのが「儲けを出す」作戦と割り切っているようだが、本当にそうだろうか。そのあざとい考えを改めない限り、私は日産を評価しないし、マイカーとして買う事は無いだろう。元来熱狂的な日産ファンだった私として、最近の日産車はどうしても許容出来ない。
個人的に初代「ノート」はブレッドandバター的な「素のコンパクトカー」然とした雰囲気が気に入っており、評価していた。新型は色々と日産の勝手な社内都合が透けて見えるのが嫌ですね。

マツダはベリーサの一部改良を実施した。ベリーサは2004年6月の発表だったから、今回の改良実施で見事延命。9年目に突入する事となった。コンパクトカークラスでは稀に見るロングセラーモデルとなった。
今回の改良は法規対応である、前席と後席外側のヘッドレストをそれぞれ大型化し、形状変更するとともに、リア中央座席にヘッドレストおよび3点式シートベルトを設定。安全装備を充実させた。
それ以外の変更点としては、ボディカラーに新色「ドルフィングレーマイカ」(↓写真のボディ色)を追加し全7色とした。「C」のシート座面色はこれまでのライラックグレーに代わり、落ち着いた雰囲気の「テーラードブラック」を設定。メーターフードやグローブボックスリッドなども黒基調に変更することで、高級感をより高めた。グレード構成は変わらず2本立て。ファブリックシートの「C」とレザーシートの「L」。価格差は12.5万円だが、ベリーサはメッキ加飾やフォグランプ等をセットにした「ドレスアップPKG」は事実上標準装備が前提の商品だと思うが、「C」はメーカーOP設定'(+57,750円)。これを差し引けば6.7万円の差でしかない。本革シート代と思えば案外お買い得。私の様にこだわってファブリックシートを選ぶようなタイプでない限り、「L」を選んだほうが良いだろう。残念ながら、現在のメーカーOP設定では「C」にSRSカーテン＆フロントサイドエアバッグの設定がない。(私が「C」を買った当時は装着可能だったが)せっかくヘッドレストや3点式シートベルト等の法規対応を実施したんだから、せめてSRSカーテン＆フロントサイドエアバッグとVSCは全車に標準もしくはメーカーOP設定して欲しかった。これが出来れば買い直しも考えたのにな...。
ベリーサは不思議なクルマ。性能だけを見ればミッションは4ATだし、全般的に一世代古い内容であり、毎年生産中止か....とビクビクしているがしぶとく生き残っている。それは燃費の為にアチコチの質感やコストを犠牲にした薄っぺらいモデルが増えたからかもしれない。ベリーサはカタログスペックよりも実際に所有し、毎日を共にしていくとその良さがわかるクルマ。コペンのセカンドカーとしてもベリーサは候補の一角です。

*仙台でのネット環境も整いまして、ようやく通常営業を再開します。古いニュースもボチボチ取り上げていきます。今後とも宜しくお願いします。

当ブログは2004年3月に「エキサイト・ブログ」でスタートし、2008年7月に「みんから」へ引越し。累計すると現在9年目に突入している。まぁ自分でも良く続いたものだと感心しているが、この度本拠地をさいたま市より「杜の都・仙台市」へ全面的に移転することとなった。まぁ早い話、転勤です。約6年間に及んだ窮屈な首都圏の生活から開放され、仙台での新しい生活がスタートします。引越し等の準備のため、いつにも増してブログの更新が滞っていることをお詫びいたします。環境が落ち着き次第、回復する予定です。
既に仙台での生活をスタートしています。仙台は復興特需と言われるように、震災以前よりも活況の様にも見えますが、それはごく一部の話。被災地では未だ苦しい生活と見えない将来に不安を抱いている方も多くいらっしゃる事でしょう。仙台での生活・勤務を通じ、ほんの僅かでも震災復興に貢献出来ることを願っています。
仙台周辺のクルマ好きな皆様。どうぞ宜しく願いします。また、以前からの読者様もこれまで同様に宜しくお願いいたします。引越しや住居の下見もあって、納車されたばかりのコペンはフル稼働。既に納車1ヶ月で2000kmを突破しました。コペンのお話は後日じっくりと。
↓仙台の名物といえば「牛タン」。やはり仙台初日はこれでしょ。

↓納車一ヶ月弱で2000km突破は近年珍しい。平均燃費は14km/L前後。