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トヨタ「オーリス」がフルモデルチェンジし2代目へ移行した。初代「オーリス」は失敗作「ブレイド」と兄弟車種だったが、「ブレイド」は既にモデル廃止。それ以前は「カローラ・ランクス」もっと以前は「カローラFX」と呼んでいたカローラ系のハッチバックモデル。よくよく考えたら、トヨタはずっとこのジャンルでヒットモデルを生み出せていない。まぁトヨタのハッチバック下手は既に伝統となっているが、新型「オーリス」でそのジンクスを破れるだろうか。まぁパッと見た印象では今回もダメだろうね(笑)
トヨタの説明では、「オーリス」の主戦場は欧州であり、VWゴルフを始め、数々の名車が群雄割拠するCセグメントで「同クラスの欧州車を凌駕する走りに進化させた」と言う。スタイリングについても「キーンルック」と名付け、今後トヨタブランドで世界展開をする車種については同様のデザインテーマが採用されるらしい。まぁトヨタの言う事を信じるか否か。日本人としては信じて応援したい気持ちもあるが、このスタイリングを見る限り....。国内ではマツダ「アクセラスポーツ」やスバル「インプレッサSPORT」が「オーリス」と直接的な競合関係になるだろうが、これら2車を選ばず「オーリス」を選択させるだけの魅力に乏しく感じるのも事実。やはり根本的にトヨタを信じられない私としては「オーリス」をトヨタの力作と評価するポイントを見出せないでいる。
以前「ブレイド」の記事でも書いたが、これが格安の高年式中古車ならば一考の価値はあると思う。しかしながら、値落ち覚悟で新車を購入し、心中する価値のあるクルマかどうか。初代「オーリス」もしくは「ブレイド」の中古相場を見る限り、その勇気は無い。
もう少し詳細に新型「オーリス」を見ていくと、国内版のカローラ・アクシオ/フィールダーは「ヴィッツ系」のプラットホームへ移行し、5ナンバーサイズを維持したが、「オーリス」は遠慮なく3ナンバーボディである。全長4275mm全幅1760mm全高1460mmのボディは先代比で全長＋30mm/全高-55mmとし、ローandワイドを強調した。プラットホームは基本的に先代からのキャリーオーバーであり、ホイールベースは2600mmで車重は1220kg～1280kg(2WD)である。エンジンも特にニュースは無く、1.5Lと1.8Lの2本立て。AWDは1.5Lのみに用意される。
足回りは1.8Lと1.5LのAWDはダブルウィッシュボーン式リヤサスペンションとリヤスタビライザーを奢られるが、売れ筋となる1.5L(FF)のリヤサスは安価なトーションビームに格下げされ、スタビライザーも省かれる。こういう「器用な作り分け」が「オーリス」の残念なポイント。「欧州車を凌駕する走り」を実現するならば、最上級の「RS」ではなく、一番ベーシックな「150X」でもこだわりを見せるべき。やはり、アクセラやインプレッサのライバルとは言えないし、欧州Cセグメントの器では無い。それでも、全車に4輪ディスクブレーキを奢ったのはトヨタの良心と見るべきだろうか。
価格は「150X “C Package”」の171万円～「180G “S Package”」の221万円。私の感覚では全般的に高いと思う。「インプレッサ」の「2.0i EyeSight」はAWDに人気のアイサイトもついて219.4万円である。「アクセラ」の「20S」もスカイアクティブ2.0エンジンに6ATの組み合わせで215万円である事を考慮すればお判りだろう。
最後に、一番ガッカリしたのは「SRSサイド・カーテンエアバッグ」が全車にメーカーOPだったこと。欧州を主戦場にする車種であるにもかかわらず、国内仕様はアッサリとカット。カローラ・アクシオ/フィールダーには全車標準装備にした事を褒めたばかりなだけに、トヨタの考えている事は良く判らない。更にもうひとつ。ここで凄い情報を掲載しておきたい。上記、「SRSサイド・カーテンエアバッグ」の非装着理由について、トヨタ自動車のお客様相談室へ問い合わせた際の正式回答を掲載しておく。

お問合せいただきました、新型オーリスに「SRSサイドエアバッグ&カーテンシールドエアバッグ」が標準設定されていない理由につきまして、ご回答を申し上げます。
SRSサイドエアバッグ＆カーテンシールドエアバッグがメーカーオプションの理由は、非装着でも、J-NCAPの最高ランクを目標に開発され、十分な安全性能を確保しているからでございます。SRSサイドエアバッグ&カーテンシールドエアバッグは更なる安全性を求められるお客様が、個々にお選びいただけるようメーカーオプションとして、設定いたしました。

とうとう「SRSサイドエアバッグ&カーテンシールドエアバッグ」は不要であると言い出しました。これにはビックリ。さすがに想定外の回答でした。それでも貴方はトヨタを信じますか??



↓スバル・インプレッサ　

↓マツダ・アクセラスポーツ

三菱「ミラージュ」が日本市場でも発表になった。発売開始は8/31～となる。「コルト」に変わる同社の世界戦略コンパクトカーとして開発された「ミラージュ」は日本国内での生産を諦め、タイで生産したモデルを輸入販売する。日産マーチと似た境遇のクルマ。実際に、三菱はマーチを強く意識したと言う。国内では「マーチ」の他にトヨタ「パッソ」もライバルとなるのだろう。まぁ結論から言ってしまえば、「ミラージュ」「マーチ」「パッソ」。この3車はどれもこれもダメ。間違っても新車で買ってはいけないクルマだ。これが中古車で28万円程度のプライスなら話は違うが、新車ならば断然マツダ「デミオ」やスズキ「スイフト」を買うべき。言うなれば、ドンキホーテで売っている安物のホットプレートみたいなクルマだ。
三菱にとって「ミラージュ」は極めて重要なモデルだろう。今や世界的に売れ筋なのは燃費性能に優れるコンパクトカーである。しかし、新興国には安価な価格で提供し、先進国にはそれなりの品質や装備を求められる。トヨタであればそれぞれ別モデルを仕立てるのだろうが、三菱にはその体力がない。結局のところ「ミラージュ」は日本市場において最低限の普通自動車。「新車」にはこだわるが、低予算でかつ軽自動車は嫌だ。そんなユーザーにはピッタリかもしれないが、私には積極的に評価すべきポイントが見当たらない。価格もベースモデルの「E」は99.8万円と一見安く感じるが、ボディ色も限られており極めてビジネスライクな設定(写真左上)。事実上のエントリーモデルは「M」の118.8万円と見るべきだろう。マツダ・デミオ「13C-V」やスズキ・スイフト「XG」が同価格帯で買える。しかも、値引きを考慮すればむしろ「ミラージュ」は割高だ。どう贔屓目に見ても「ミラージュ」を推す内容に欠ける。正直、私はコスト削減の為にタイで生産し、これだけ装備も削ったクルマならば、ベースモデルは80万円を切り、全グレードが100万円以下でなければ評価に値しない。スズキが初代スイフト「SE-Z」を80万円を切る価格で発売した事があったが、あれは国内生産で実現していた。日産「マーチ」も同様だが、あくまでメーカーの都合(利幅の確保)が優先され、ユーザーにとっては何のメリットも無いクルマを押し付けられるのは御免こうむりたい。
「ミラージュ」の長所はコンパクトで860～870kgに抑えた車重。これによってアイドリングストップ機能以外は飛び道具が無いにも関わらず、JC08モードで27.2km/Lを達成した事。それとポップなボディ色を多く用意したことは評価できる。
しかしながら、安全装備については呆れるほど手を抜いている。本来であれば、今年の10月以降に型式登録される新型車は「横滑り防止装置」が義務化されるのだが、「ミラージュ」はギリギリの8/末の発売に設定し、この規制を回避した。本来ならば、1ヶ月程度の差であれば、先行して装着するのが当然と思うが「ミラージュ」は全車に「横滑り防止装置」と「SRSサイド+カーテンエアバッグ」がオプションとなった。しかも、上記オプション装着車は11月以降にデリバリーが開始されるらしい。また、法制化された後席の3点式シートベルトには対応するものの、中央席のヘッドレストは「義務化」では無いため、あっさりと省かれた。結局のところ「義務化」されていない項目はすべて無視しているのが現状である。もちろん、当然の様に前後スタビライザーも無い。
以下は私の問い合わせに対するメーカーの公式回答である。
①横滑り防止装置について
横滑り防止装置は「2012年10月以降に新型車として発売される車種」への装着が義務付けされております。そのため、ミラージュはこの規則の対象外となりますので、お客様の任意で装着いただけるオプションとしました。
②後部中央席のヘッドレストについて
後席のヘッドレストは、2012年7月以降に生産する車両に装着する場合は強度等の法規用件を満たした部品を使用する必要がありますが、装着自体は義務化されておりませんので、ミラージュについては市場ニーズなどを検討した結果、現在の仕様としました。

結論。こういうクルマを買ってはいけない。もし「ミラージュ」位の内容で充分と判断されるならば、巷に30～50万円のお手頃な中古車がゴロゴロしている。「デミオ」「スイフト」「ヴィッツ」「フィット」....。三菱グループの社員でも無い限り、なにも「ミラージュ」を新車で買う必要はあるまい。





↓こんな馬鹿げたCMを流している場合ではない....。

マツダは「ロードスター」をマイナーチェンジした。現行ロードスターにとっては２度目のフェイスリフトとなる。個人的にはなかなか精悍で良いと思うが、既に世界中のロードスターファンは「次期待ち」の空気が漂っている事もあり、このフェイスのモデルは後々レアモデルになるかも。
また、コペンやRX-8が生産中止になった主要因に「歩行者頭部保護基準」の施行が有った訳だが、マツダはスポーツカーとしてボンネットを低く抑えたデザインを維持しながら、万一の事故の際にボンネット後端を持ち上げて、歩行者の頭部への衝撃を緩和する「アクティブボンネット」（歩行者保護システム）を開発した。これによってロードスターは延命する事が出来た。日産のスカイラインクーペも同様の仕組み(ポップアップエンジンフード)を持っている。ただでさえ販売数が見込めないスポーツカーなのに、こういう足かせが増えると益々車種は減り、高額化していく。もちろん安全性の為には仕方の無い事だが、クルマ好きには肩身の狭い世の中である。
1989年の初代「ユーノス・ロードスター」発売以来、既に23年が経過し、この間には90万台以上のロードスターが生産され、世界中のクルマ好きを喜ばせてきた。ロードスターには今後も軽量・コンパクト・低価格でクルマの楽しさを味わえるクルマとして存在し続けて欲しい。そういう意味で、現行ロードスターは少し価格が高くなったと思う。ベースモデルでも233万円。パワーリトラクタブルハードトップ（RHT）の「VS」(6AT)は292万円に達する。トヨタ・ハチロクにも言えることだが、エントリースポーツカーを目指すならば、売れ筋の標準グレードが200万円以下。欲を言えば、180万円位で有って欲しい。次期モデルの開発には、アメリカ市場からの要求といかにしてバランスを保つのか。とても難しい問題と思うが、エコで低燃費なスポーツカーを目指すには小型軽量化しかない。個人的には1トンを切る位の車重ならばエンジンは1.3L～1.5Lで充分。多少アンダーパワーのほうがMTを駆使して走る楽しさがある。やはり現行ロードスターの2.0Lは大き過ぎると思う。来年の東京モーターショーで次期ロードスターの概要が判ることを楽しみにしている。