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現在の愛車である「コペン」が我が家にやってきてから5ヶ月が経過した。実感としては、まだ5ヶ月??。既に3年くらいは在籍しているような。そんな風に感じている。まぁ2002年に発売されたときからの憧れであったし、何度もマイカー候補に挙がっては消えていった。10年越しの片思いが実ったわけだから、そう言う気分になるのかも知れぬ。
コペンの納車とサプライズ的に決まった仙台への転勤が重なったお陰で、コペンは新車気分を味わう余裕も無く、埼玉と仙台の往復に借り出された。都合2.5往復(片道約370kmだから、トータルで約1850km)。普通の人が聞けば、荷物も積めず、満足にシートを倒す事も出来ない窮屈な2シーターの軽自動車で埼玉と仙台を何往復も....と聞けば拷問のように感じるかもしれない。まぁ新幹線で移動したほうが圧倒的に速くて快適である事は間違いないだろうが、私にとっては貴重な時間だった。年齢と共に、若い頃のように無心になってただひたすらとクルマを走らせる事は体力的にも時間的にも難しくなった。しかし半ば強制的ではあるが、コペンとじっくり向き合いながら長距離を共にした経験はとても楽しい時間だった。コペンは軽自動車の枠で語らなくとも、シートはたっぷりとしたサイズで案外疲れないことも寄与したのだと思う。まぁ、決して一般の方にオススメする気にはなれないが。
さて、そんなドタバタの中でスタートした仙台生活。サラリーマンの宿命で恐らく、数年間の生活とは思いながらも、折角縁有って辿りついた地ならば、嫌々過ごすよりも楽しみながら日々を送りたい。未だ震災の傷は癒えず、少し海岸に近いところを走れば目を覆いたくなるような景色が拡がる。これも現実。目をそむけてはいけないと感じている。
先日コペンの走行距離が5000kmを突破した。前述した長距離移動がそれをかさ上げしたのだろうが、近年では結構なハイペース。しかし、まもなく冬が訪れる。コペンにとっては得意とは言えない季節となる。今のところ、コペンとの生活を楽しんでおり、セカンドカーを導入する予定は無い。自分自身も、コペン1台で生活するのは難しいと予想していたが、案外過ごせてしまうものだ。数ヶ月に一度の来客時には潔くレンタカーを手配している。コペンは折り畳んだルーフを格納するため、想像よりトランクは広い。(もちろんルーフはクルーズしている時に限る)灯油の20Lタンクなら2つは確実に詰めるだろう。旅行のトランクも小型タイプなら問題ない。それ故日常のショッピング程度ならば、なんら問題があろうはずもない。絶対的にはミニマムなサイズであるのだが、一部のカーマニアに落胆を受けながらも既存プラットホームを流用し、FFを選択したコペンが結果的には10年と言うロングセラーを記録出来た要因がこの辺に有るような気がする。
私はコンパクトでリーズナブルなクルマが最も好きであり、過去に20台ほどのマイカーを所有してきたが、排気量はあまり大きなクルマを保有した事が無い。有り余るパワーに身を委ねる楽しさも知ってはいるつもりだが、やはり多少物足りないくらいの所を、頭と体を駆使しながら走り回るほうが面白いと感じるタイプ。もし、私に有り余る大金が有ったとしたら豪邸に「フェラーリ」を飾るよりも、広い敷地を用意し、コンパクトカーを沢山並べて喜ぶタイプだろうか。
もはや、近所の目を気にしてステータス重視のクルマ選びなんてカビの生えた価値観を持ち出すまでも無く、クルマ選びは自由になった反面、難しくなったと感じている。「ミラージュ」「マーチ」「ラティオ」「ノート」「ラクティス」「ヴィッツ」....最近発売されるコンパクトカーは確信犯的にコストダウンを優先し、品質を落としている。VWでさえ「ゴルフ7」はスポーツグレード以外リヤサスを「トーションビーム」へ格下げするようだ。走りの評価はイマイチだったゴルフⅣの時代へ戻ってしまった事に驚いた。それだけ、品質や性能よりもコストダウンを求められる時代と言う事だろうか。クルマ好きとしては残念なニュースが続いている。
一方で、ホンダからは2014年に「ビート後継車」を発売すると言う発言があった。ダイハツも同じく2014年に「コペン後継車」を発売したいと発言したらしい。来年の東京モーターショーは小さなスポーツカーで盛り上がるのかもしれない。もしかしたら、次期マツダ・ロードスターに関するニュースが有るかもしれない。そろそろ次期デミオも??　そしてスズキはどうするのか。
とりとめも無く書いてしまったが、コペンに乗っていると最低限のリソースで最大限楽しんでいる自分を再発見出来る。それがこのクルマに乗る魅力なんだと思う。

↓コペン「10th Anniversary Edition」のプラモデルが発売された。もちろんゲット。

三菱自動車は「アウトランダー」をフルモデルチェンジした。初代モデルは2005年10 月の発売だったから、7年ぶりのモデルチェンジとなる。日本国内では三菱のリコール隠しで失墜したブランドイメージの影響もあり順調なセールスとは言えなかったが、ワールドワイドで約66万台のセールスを達成したと言う。プジョー/シトロエンにOEM供給をしたモデルでもあり、苦しい台所事情の三菱にとっては孝行息子だっただろうね。
さて、期待の新型だが.....。まぁもう随分前から写真が出回っていたので驚きは無いが、やはりこのマヌケなスタイリングのままで発売されてしまった。ファニーでもなければ、精悍でもなく、王道と言うわけでもない。なんとも表現のし辛い中途半端さ。きっとコレが好きと言う方もいるのでしょうが、私には全く理解できないし許容不可。
更に言えば、パワートレーンは2.0LのFF(242.7万円～)と2.4Lの4WD(269.2万円～)の2本立て。ホンダのCR-Vに似た構成である。ホンダのCR-Vでさえ苦戦しているのに、なんとものん気な設定と言うか、今の三菱にはこれが精一杯と言う事だろう。マツダ・CX-5や、まもなく登場する新型スバル・フォレスターを相手に「アウトランダー」が勝るポイントを何も感じない。どんな駄作でも三菱グループの企業・社員・親戚が買ってくれる(?)から良いのかもしれないが....。三菱のデザイナーなんて暇なんだから、もう少し勉強して「誰が見てもカッコイイ」と思えるど真ん中ストレートなデザインで攻めた方が良さそうな気もするのだが。
このクルマの本命は電気自動車派生の「プラグインハイブリッド EV システム」を搭載した「アウトランダーPHEV」なんだろう。2013 年初めにも国内発売する予定との事だが、このモヤモヤしたスタイリングのままならば意味ないな～。

私がレンタカーを借りる際はマツダレンタカーを好んで(ほぼ100%)利用する事は過去何度も書いているが、大抵はコストと走りのバランスから「デミオ」を借りている。しかし、稀に「デミオ」が満車の場合がある。今回も正にそのパターン。よって第2希望の「アクセラ」が用意された。あぁアクセラスポーツの1.5L・CVTだろうな...と言う脳内シミュレーションに反し、マツダレンタカーのお店で私を待っていたのは驚いた事に初代「アクセラ」。しかもセダン(笑)。色もシルバーで明らかに法人需要で酷使されているクルマだろう。走行距離もかなり進んでいて9.1万キロ!! 過去に数え切れないほどレンタカーを借りてきたが、9万キロオーバーの個体は初めてだと思う。写真では綺麗に見えるが、ボディのアチコチに擦り傷やタッチペンの補修跡もある。まぁ走行距離を考えれば妥当なところか。マイカーと違い、レンタカーはとにかく手荒に扱われる。憂鬱な気分で乗り込んだ事は言うまでも無い。
しかし、走り出して直ぐに不安は解消された。劣化によるヨレヨレのボディ・曖昧なステアリング・ドタドタする足回りを想像していたが、結構ビシッとしていて過走行を感じさせないコンディションだった。マメなメンテナンスが功を奏しているのかもしれないが、ヨーロッパを主戦場に設定し開発された初代アクセラの実力を改めて認識した気分。これは収穫だった。もちろん、新車に近いコンディションの個体と直接乗り比べる事が出来れば、それなりの劣化はしているはず。しかし、フニャフニャだらしない走りを見せるトヨタ車なんかに比べれば余程シッカリしているのは間違いない。
グレードはベースモデルの「15F」(FF/4AT)で価格は160万円だった。ボディサイズは全長4480mm全幅1745mm全高1465mmホイルベース2640mmで車重は1210kg。エンジンは1.5L(NA)で114ps/6000rpm 14.3kg-m/4500rpm を発揮する。スペック的には中庸であるが、リヤサスがトーションビームではなくマルチリンク式を奢られる事や前後スタビライザーをしっかり装備している事は大きい。最近のマツダ車は大人びたと言うか、一時期の様な機敏な味付けを修正している様だが、初代アクセラはスパッと切れる様なコーナリングが気持ちよい。もちろん、同クラスライバルとの差別ポイントになっている。この日は約330km程ドライブしたが、この味付けによって疲れる事は無かった。トヨタ車に慣れている人にとっては違う感想を持つかもしれないが。
以前、私が乗っていたマツダ・ベリーサは基本的に同じエンジン/ミッションを搭載していたが、4ATのセッティングに癖があり、アクセルを必要以上にカバッと開き、加速力を大きく演出する傾向と、1速で高回転まで引っ張りたがる(2速へ変速したがらない)のは少しやり過ぎと思ったが、そう言う悪癖も無かった。毎日乗る通勤やビジネスのパートナーとして好ましく思った。
スタイリングの話をすれば、初代アクセラの後姿はイマイチだと思う。その反面(?)現行アクセラセダンは世界的に見ても、ベストデザインだと思う。「インプレッサG4」も先代はチグハグなスタイリングだったが、新型はかなり良くなった。そう言う意味で、日産「ラティオ」は先代に引き続き酷いデザインだね。ブサイクでボッタクリの「ラティオ」を新車で買うくらいならば、たとえ9万キロ以上走っていたとしても「アクセラ」の中古車を買うね。間違いなく。

日産の「ティーダ ラティオ」がフルモデルチェンジし、「ラティオ」となった。初代「ティーダ ラティオ」は2004年10月の発売だったら、8年ぶりのモデルチェンジとなった。「ティーダ」が日本市場での販売を終了し、「ノート」へ集約されてしまった関係から、セダンモデルは「ラティオ」として独立する事となった。
新型「ラティオ」は減り続ける日本国内市場に見切りをつけ「マーチ」に引き続き、タイで生産したモデルを輸入販売する。新興市場では未だセダンの人気が高く、量販が期待される一方で、日本では大半を法人需要とシニアユーザー層が占めると予想している。月販目標は1200台/月。
それにしても、醜いデザインだ。おまけに、内容的にも手抜きだらけ。これは途方も無く酷いクルマだ。こんなクルマは絶対に買ってはいけない。(もちろん買うのは各人の自由だが)最近の日産はふざけたクルマ造りが得意であり、さすがにこのレベルまで来ると怒りを通り越すね。以前、私は三菱の新型「ミラージュ」を「ドンキホーテで売っている安物のホットプレートみたいなクルマ」と評したが、「ラティオ」は徹底的な安普請かつタイ生産ながらも価格は見事なボッタクリ。もはや「詐欺」レベルではないだろうか。
「ノート」には新開発の直噴ミラーサイクルエンジンにスーパーチャージャーを搭載した「HR12DDR」エンジンを与えたが、「ラティオ」には「マーチ」と同一の3気筒1.2L(NA)「HR12DE」エンジンのみ搭載。ミッションも副変速機付きエクストロニックCVTに限られる。4WDも用意されず、FFのみ。グレードは4タイプで、法人需要を見込んだ「B」138.8万円～トップグレードの「G」169.8万円となる。
このクルマは安全装備についても大きな瑕疵を残した。セダンであるにも関わらず、後席中央のヘッドレストは用意されない。また、「2012年10月以降に新型車として発売される車種」には横滑り防止装置を装着する事が義務付けられている(軽自動車除く)が、「ラティオ」は10月5日発売であるにも関わらず、「横滑り防止装置」がトップグレード「G」のみに装備され、それ以外はメーカーOPに留まった。聞けば「2012年10月以降の新型車」とは、10/1以降に新型車として国土交通省へ届出をしたモデルという意味らしく、日産はそれ以前に「ラティオ」の登録を済ませており、対象外と言う事らしい。まぁ法的義務は逃れたとしても、そこまでして安全装備を省略し「見た目」の安さを追求し、自社の利益を優先する日産と言う会社の姿勢が気に入らない。しかし、新型「ノート」も同様の手抜きを抱えるクルマであるが、初期受注で2.2万台を獲得しており好調らしい。これでは真面目に取り組んでいるメーカーが馬鹿らしくなる。やはり最終的には日本国民の意識の低さが招いた災いであろう。外資企業の日産に自浄努力を期待するのはもはや無理な話だ。
そもそも、同じエンジンを搭載している「マーチ」と比較しても「ティーダ」は不当に価格が高い。国内生産ではなく、スタイリングもダメ。装備も貧弱で安全装備は手抜き。そして価格は不当に高い(笑)。正直、どうやったらこのクルマを褒める事が出来るのだろうか。今後、評論家の方々がこのクルマをどの様に評価・表現するのかを楽しみにしたい。
私はアンチトヨタだが、「ラティオ」を買うならば「カローラアクシオ」を買って頂きたい。ベースモデルの「1.3X」は139.5万円と「ラティオ」とほぼ同価格にも関わらず、エンジンは1.3Lの4気筒だし、横滑り防止装置もSRSサイド+カーテンエアバッグも、リヤ3名分のヘッドレストも付く。恐らく、将来のリセールも「ラティオ」を上回るだろう。そして、「カローラアクシオ」は紛れも無く国内生産車である。中国や韓国との衝突を見るまでも無く、今後はそういう部分も大いに評価の対象にすべきだろう。


↓「カローラアクシオ」間違いなく、ラティオよりコッチを買うべきでしょう。