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三菱自動車は「デリカ D:5」にミニバン初となるクリーンディーゼルエンジン搭載車を設定した。価格は341.9万円～393.4万円（税込）。三菱の中でも長い歴史を誇る「デリカ」。現行モデルは5代目となるが、登場は2007年1月だったから、既に約6年が経過している。それでも、SUVとミニバンのクロスオーバー的なキャラクターはライバル不在であり、一定のファン層を抱えている。現行モデルだけでも国内累計販売台数は10万台を突破している。台所事情が苦しい三菱にとっては有り難い存在だろう。なにせ、販売中のモデルラインナップは半数を他社からのOEMでお茶を濁している状態であり、自社生産モデルも老朽化した軽自動車と不人気車種ばかり。正直、よくぞ自動車ビジネスを継続していられるな...と別な意味で感心している。
さて、「デリカ D:5」にとって強力な販売促進材料となりそうなクリーンディーゼルエンジンの追加は三菱の販売店にとっては恵みの雨となるだろう。特にミニバンとしては初の搭載だけに、期待が持てる。キャラクター的にも4WDのイメージが強く、積雪路やオフロードでも図太いトルクで走るデリカはイメージ通りというべきか。ホンの少し前まで「デリカ」といえば「ディーゼルターボ+4WD」と言うイメージだった事を思い出す。まぁ価格も決してお安くはない。正直安っぽい内外装に吊り合う価格ではないが、「デリカ D:5」を求める層にはあまり大した問題ではないのだろう。
本来であれば、年末のこの時期に三菱自動車は「デリカ D:5」のクリーンディーゼルモデル登場に加えて、プラグインハイブリッドEV「アウトランダーPHEV」と軽トラックの電気自動車「MINICAB-MiEV TRUCK」の発売も加えた3本柱で大々的に発表会を開催する予定だった。(すべてリリースは実施された)しかし、直前に発覚した不適切なリコール対応に関する不祥事によってすべてキャンセルとなってしまった。(詳細内容はこちら)三菱自動車といえば、2000年頃から発生したリコール隠しの問題で信頼は失墜。販売台数も激減。ダイムラー・クライスラーとの資本・業務提携から破談までの約5年間にも及ぶドタバタ劇は記憶に新しい。その後は信頼回復に向けた地道な取り組みを重ねているものと思っていたが、結局は変わっていなかったが実証されてしまった。
三菱自動車を擁護する人は「リコールはどこのメーカーでも起きている三菱だけではない」と言うが、問題はリコールが起こることではなく、その後の対処である。トヨタ自動車も近年、同様の問題で(一部濡れ衣があったにせよ)高い授業料を払ったばかり。リコール隠し問題が倒産の危機にまで発展した三菱自動車は、どんな軽微なリコールであっても迅速かつ丁寧に対応する必要があった。それが反省をした誠意ある会社の対応ではないか。関係者及びファンには申し訳ないが、三菱自動車はもうクルマづくりを辞めても良いのではないかと思っている。この会社にもはや反省を期待することも出来ないし、まともなクルマを生み出せるとも思えない。更に言えば、日本車の脅威となっている韓国ヒュンダイ自動車を支援し育てたのも三菱自動車。国益を考えれば、その責任も重い。三菱自動車対する私の評価は今後も変わる事はないだろう。日産と共に要らないメーカーである。

トヨタ「クラウン」がフルモデルチェンジ。14代目へ移行した。見ての通り、今回は随分思い切ったフロントフェイスを採用したことが良くも悪くも話題となるだろう。また、先代の「ロイヤル」「アスリート」「ハイブリッド」と3系統に分けていたシリーズ構成を「ロイヤル」「アスリート」に統合。それぞれでハイブリッドモデルが選べるようになった。まぁこれが普通の選択肢だと思う。また、クラウンといえば6気筒の3000ccと言うイメージがあるが、今回から3.0Lは消滅。ガソリンエンジンはV6の2.5L/3.5L(アスリートのみ)へ整理された。また、ハイブリッドモデルも燃費志向の直列4気筒ベースの2.5Lエンジンを搭載する。これにより、ハイブリッドモデルは先代比で大幅に価格を引き下げてきた(410万円～)。
一番ベーシックなグレードは「ロイヤル」(2.5L/6AT/2WD)で353万円から。ハイブリッドモデルの最上級グレードは「アスリートＧ」で543万円。全般的に低価格化されている。「いつかはクラウン」と呼ばれたかつての憧れのクルマだが、今ではBMW3シリーズよりもお手軽に買える。私はそういう意味で、近年クラウンを再評価している。価値観の違いはあれど、国内で利用する前提で考えれば、クラウンは結構コストパフォーマンスが高い。また、リセールバリューも高く、手放すときに目も当てられないBMWとは大違いである。やはり、BMWは日本仕様の価格が高すぎる。
奇抜なフロントフェイスや「どこでもドア」にヒントを得たピンクに塗られたボディ色に話題が集まっているが、基本はコンサバなクラウンそのものである。まぁトヨタなりに頑張った(?)フロントフェイスに対し、後ろ姿は相変わらずのコンサバ・トヨタルックなのが残念(もしくは安心..?)だが。
さて、14代目の新型「クラウン」。細部は改良を加えているとはいえ、基本は2003年に発売された12代目「クラウン」(通称ゼロ・クラウン)を踏襲している。3世代にも渡ってプラットホームをキャリーオーバーするとは思わなかったが、結果的に価格低減に繋がっているとも言える。今やレクサス車(新型GS以降)に専用のプラットホームを与えたことにより、ワリカン要員が減ってしまったと言う事情もあろう。先代(13代目)はゼロ・クラウンのコストダウン版であり、販売も低迷したから、相対的に新型は力を入れたと言いたいのだろうが、新型はゼロ・クラウンを上回る事が出来ただろうか。もし、私がゼロ・クラウンを気に入って乗っていたとして、14代目を欲しいと思うだろうか。残念ながら、新型は小手先の表現に終始した印象があり、クラウンの価値や走りをゼロから再構築した12代目の衝撃には全然届いていない印象である。既にゼロ・クラウンはトヨタ純正中古でも100万円を下回るタマがゴロゴロしている。私なら、迷わずゼロ・クラウンを中古で買うね。(もちろんグレードはロイヤルサルーン...笑)
トヨタ「マークX」の250G“Fパッケージ”が244万円で買えることのバーゲンプライスには及ばないが、「クラウン」の「ロイヤル」が353万円で買えることは充分にリーズナブルだと思う。「3シリーズ」・「Cクラス」にはチョット妥協出来ないが、5シリーズやEクラスでは躊躇する。そんな時にクラウンは面白い選択肢になりそう。それにしても、トヨタは何故この内容で「若い世代がクラウンに興味を持つ」と思うのか。奇抜なCMを流しても、ピンクのボディ色に塗っても、イナズマ型のグリルを纏っても....根本が変わってないと思う。いや、「クラウン」と名乗る時点で若者に媚びを売り、変わる必要があるのだろうか。「クラウン」は堂々とこの国独自の価値観を進化させて行けば良い気がする。私にとって「クラウン」はソコにこそ価値を感じている。必ずしも欧州車のモノマネだけがクルマの開発手法では無いハズだ。そんなことはレクサスにやらせておけば良い。機会を見つけてテストしてみたい。




↓2003年発売の12代目通称「ゼロ・クラウン」これを全然超えてないよね。

ダイハツは「ムーヴ」をマイナーチェンジした。スズキ「ワゴンR」やホンダ「N-ONE」の登場で、商品力の低下が目立っていた「ムーブ」を大幅に改良することで商品力を取り戻した。軽自動車の世界は競争が激しく厳しいのだが、ダイハツ「ムーヴ」の戦線復帰により俄然面白くなってきた。
新型「ムーヴ」は燃費の向上と衝突回避支援システム「スマートアシスト」の採用が大きなニュースである。スバルの好調を支える「アイサイト」やVW「UP!」でも採用(シティエマージェンシーブレーキ)されて話題の衝突回避支援システムをダイハツは「ムーブ」はの普及モデルにも採用してきた。価格的にはベースグレードに+5万円。もはや、装着しない方がおかしいとすら思う。もし、軽い接触も含め事故が起きた際は5万円の補修費で済む事の方が少ないのではないか。それでもダイハツは慎重に「スマートアシスト」装着グレードと非装着グレードの両方をラインナップしてきたが、思い切って全車標準にした方が話題性はあったと思う。まぁ軽自動車を求めるユーザーはコストにシビアな層が大多数だから、「スマートアシスト」の装着率がどの程度になるのか注目したい。「スマートアシスト」にはVSC(横滑り防止装置)も含まれるだけに、ぜひ装着率が高まることを祈る。
燃費については、CVTサーモコントローラーの導入やエコアイドル(アイドリングストップ)の性能向上(9km/h以下でエンジン停止)等で29.0km/L(2WD/NA)を達成した。これはスズキ「ワゴンR」の28.8km/Lを0.2km/L上回った。ダイハツにしてみれば、昨年「ミライース」の30.0km/Lを0.2km/L上回った「アルト・エコ」の借りは返したということか。何にしても熾烈な戦いである。しかし、私はこの程度のカタログ燃費はどうでも良いと思っている。e燃費による実効燃費はアルトエコが22.70km/Lで、ミライースが20.60km/L。(ミライースの方が圧倒的に登録台数が多い事は考慮すべきだが)まぁどっちも平均すると20km/L前後は走ると理解しておけば良いのではないか。ハイブリッド車も含め、エコカーはカタログ燃費と実効燃費の乖離が大きいのは由々しき問題と感じている。
今回「ムーヴ」のマイナーチェンジで一番評価したいところは、センターメーターを改めたことと、足回りにスタビライザーを装着したことだ。一時期は親会社のトヨタもセンターメーターを好んで採用したが、結局は廃れていった。また、ダイハツ車は特にコストダウンのためにスタビライザーを平気で省いていたのだが、「ムーヴ」は今回の改良より、前後スタビライザーを装備することとなった。(2WD)
一方で、残念なことはSRSサイド+カーテンエアバッグの設定が最上級のターボモデル「RS」にメーカーOPで用意されるのみで、それ以外は選択肢すら無い。「スマートアシスト」で安全性をウリにしているにも関わらず、SRSサイド+カーテンエアバッグには消極的なのか。ホンダ「N-ONE」はVSA(横滑り防止装置)とサイド+カーテンエアバッグの装着に積極的なだけに惜しい。
フロントフェイスを大きく変えてきたことは商品力のリフレッシュには効果的だった。残念ながら、改良前のフェイスはコストダウンが優先されたのか、品質感に欠けていたと思う。新型「ムーブ」はベースモデル「L」に「スマートアシスト」を装着した「L"SA"」がお買い得。113万円(2WD)と言う価格と装備レベルを考慮すると、「ワゴンR」「N-ONE」より頭ひとつ抜けている。
2013年は「ワゴンR」「ムーヴ」「N-ONE」の販売競争が楽しみ。是非、機会を見つけてテストしてみたい。




↓3代目「ムーヴ」（2002年 - 2006年）この型が一番良かったと思います。

たまには軽い話題でも。
先日、道端で久しぶりに目撃したクルマ。マツダ「レビュー」(発売当初はオートザム・レビュー)。最近めっきり見かけなくなりました。元々不人気車種だったし、最終モデルでも平成10年位までには販売が終わっていたはずのクルマなので、年式的にもそろそろ限界か。「レビュー」の発売は1990年(平成2年)であったから、世の中はまだバブル真っ只中。小泉今日子のテレビCMを覚えている。でも、個人的には結構好きだったな...。中古車が格安でゴロゴロしていた時期に乗っておけば良かったと思う。
初代「フェスティバ」の流れを組むプラットホームを採用する「レビュー」。全長3800mm全幅1655mmの超コンパクトボディに1.3L/1.5Lを搭載。確か「フェスティバ」の流れを汲んで(?)電動キャンバストップも設定されていたはず。後に、このプラットホームは初代「デミオ」にも採用され、大ヒットを飛ばすこととなる。そういえば、2代目「デミオ」にも一時期キャンバストップがありましたね。
「レビュー」を改めて見てみると、昨今では当たり前とされる背高のセダンである。丸みを帯びている事を除けば、むしろ今風なデザインかもしれない。これも登場が早すぎたクルマなのかも。
「レビュー」はセールスが振るわなかったこともあり、ロングセラーだった割りには目立った改良も受けずモデルライフを閉じている。マツダの一番苦しい時期を生き抜いて、マツダの救世主となる「デミオ」へバトンを渡したクルマ。もう少し評価されても良いクルマかもしれない。
無責任な考えだが、「レビュー」がいま復活したらあの頃よりは評価されそうな気がする。今も「レビュー」に乗られている方はどうぞ大切にしてください。

日産は「ブルーバード・シルフィ」をフルモデルチェンジし、歴史ある「ブルーバード」の冠を捨てシンプルに「シルフィ」となった。もはや、カビの生えた「ブルーバード」ブランドに価値がなくなったのかもしれない。これで日産は(国内では)サニー・セドリック・グロリア等に続いてブルーバードも廃止となった。日産の老舗ブランドで残るは「スカイライン」「フェアレディ」「キャラバン」位なものか。マニア的視点から言えば、もう一度「SSS」に陽の目を見せて欲しかったが、「ブルーバード・シルフィ」に「SSS」は無理だった。
さて、心機一転で出直しとなる「シルフィ」だが、結論から言ってしまえば最近の日産車に共通する「手抜き・ボッタクリ車」である。知らない(詳しくない)人もしくは長年日産車を愛用しているベテランドライバーを騙して利益を確保しようという嫌らしく、恥ずべきクルマである。親会社のルノーへせっせと送金するためにはここまでやるのかと呆れている。
新型「シルフィ」の主力市場は中国である。今年の4月に開催された北京モーターショーで発表され、中国から販売がスタートしたクルマである。もはや、日本でセダンは量販が狙えない車であり、需要は高齢者か法人需要に限られると割り切ったのは先日登場した「ラティオ」同様。ただし、「ラティオ」はタイ生産車を輸入するのに対し、「シルフィ」は国内(追浜)。しかし、部品の国内調達率は僅か35%に留まるのである。これを国内生産と呼べるのかは疑問。
この「シルフィ」の本当の姿を端的に伺える記事がある。(レスポンスより)部品の大半はタイを中心に海外から取り寄せ、日本では最終組立を実施するだけ。日産はしきりに販売台数が少ない国内マーケットのために投資は出来ないと偉そうに言うが、君たちはどこの国の人間なんだと。マーケットが小さい事を嘆く前に、マーケットを刺激する「良いクルマ」を作ろうという気持ちは無いのかねと。安易に購買力のある北米や中国と新興国にご執心なのは結構だが、こういう事を平気で口にする様な会社の製品は買いたくない。「ラティオ」や「シルフィ」の様な出来損ないでも買わないと俺たちは工場を海外へ移転するぞ!と脅されているようなものだ。もはや、日産に何を行っても無駄なんだろうが。
気を取り直して「シルフィ」を見ていくと、さすがに「ラティオ」の様に後席中央のヘッドレストや法制化された横滑り防止装置を確信犯的に省くような暴挙には及んでいない。しかし、それだけの事だ。せっかく、国内で生産しているにも関わらず、「シルフィ」にはメーカーオプションがひとつも設定されていない。SRSサイド+カーテンエアバッグも、最上級グレードの「G」238.9万円に標準装備されるだけで、それ以外に選択肢はない。メーカーオプションを廃することで、メーカー側は生産車型を減らす事が出来る。まぁ常時生産するイメージではなく、片手間でチョロチョロ生産するつもりなのだろう。
エンジンも新開発の1.8L 直4ロングストロークエンジン「MRA8DE」を採用するが、これも最新とはいえ、決して高性能ではない。燃費もイマイチで、エコカー減税は全く適用されない。驚く事に、このエンジンは今時珍しく、圧縮比が9.9とかなり低い。マツダの「SKYACTIV」が13～14を実現している時代にも関わらずだ。恐らく、新興国で質の悪いガソリンを使われる事を考慮した結果だろうか。
恐ろしいことに、こんな手抜きなクルマでも価格だけは一流に高い。ベースグレード「S」が193.7万円～トップグレード「G」が238.9万円である。この価格ならば、アクセラのセダン(2.0L/SKYACTIV)で十分お釣りが来るし、インプレッサG4ならAWDに加えて「アイサイト」まで付いてくる。
日産ファンの方で何があっても応援し続けると言う熱心な方は止めないが、それ以外の方はこんなクルマ絶対に買ってはいけない。本当に恐ろしいクルマである。
日本にはスバル・マツダ・スズキの様に欧州にも負けない素晴らしいクルマをリーズナブルな価格でと、必死に頑張って開発をしているメーカーがある中で、日産の様に詐欺まがいのクルマを平気で出してくるメーカーもある。やはり、消費者は賢くならなければならない。最近、改めて感じている。