ezoflatのブログ一覧

このブログにおいて、私のプライベートな話題（特に仕事関連）については何の面白みも無い事項であろうから基本的に記述しない方針であるが、転勤で仙台に赴任してから早いモノで1年3ヶ月が経過。復興の一助となれば....と微力ながらも従事する日々だが、処理を待つ仕事の山は掃いて捨てても一向に減る気配が無い。お陰でプライベートを楽しむ時間・気分に乏しく、クルマを駆る時間は首都圏勤務の頃よりも更に減る始末。まぁそんな事は読者の方にとってどうでも良い事であるが、結果として遅筆傾向は極まるばかり。ようやく重い腰を上げ仕込んでいた記事もいつしか公開のタイミングを逸してしまい、お蔵入り多数である。
愚痴はこのくらいにして。
愛車コペンの走行距離が11,111kmを突破した。先日、遅い夏休みを利用し青森へ向かった。東北6県の中で、唯一マイカーでの走破が未達だった青森。（出張では既に何度も訪れているが）十和田湖から奥入瀬渓流を眺めながら青森市内へ到達。久しぶりのロングドライブを楽しんだ。コペンも快調の様子で、燃費は16.5km/L前後をコンスタントに記録していた。（↓）写真は青森の酸ヶ湯温泉付近で撮影。硫黄の臭いが漂う中でクルマの写真をセッセと撮る私も変なヤツに見えただろうね。
明日からは早くも10月に突入。タントやアクセラがデビューする予定。来月はいよいよ東京モーターショー開催である。クルマ好きにとってはソワソワする季節の到来である。真面目に仕事なんかしている場合では無い。もちろん、仙台からモーターショー会場へ馳せ参じる予定。交通手段はコペンで...と言いたいところだが時間の関係も含め検討中である。
スタッドレスタイヤ装着まで残すところ約1.5ヶ月。もう少しコペンを楽しみたいところ。

先日新型にモデルチェンジしたホンダ「フィット」に短時間ながらテストする事ができた。グレードは｢HYBRID Fパッケージ｣と「13G Lパッケージ」の2モデル。ホンダの販売店は新型フィット目当てのユーザーで混雑しており、試乗も順番待ちが出ていた。正確に言えば、順番待ちが出ていたのはハイブリッドモデルのみ。ガソリンモデルの稼働率はそれ程でもない印象である。
まず、｢HYBRID Fパッケージ｣172万円に乗り込む。メーカーOPのインターナビが装着されていたから、タッチパネル式のエアコンも含め、エンジン始動前は電源の入っていないタブレット端末の様にインパネの大部分が真っ暗状態。今後、クルマもこの方向へ進化していくのかもしれないね。
スタートボタンをプッシュし、無音のまま新型「フィット」はスルスルと走り出す。今更EVモードで驚きもしないし、取り立てて感動することもないが、ホンダのハイブリッド車でもEVモードで発進・加速が出来る様になったことは意義がある。心配していたi-DCD(デュアルクラッチミッション)のギクシャク感も気にならなかった。まぁ「フィット・ハイブリッド」は原理的に、デュアルクラッチミッションが苦手とする極低速域はエンジンではなく、トルクフルなモーターで走る事で嫌なギクシャク感から解放されるという仕組み。変速もパンパンと素早くシフトアップを繰り返しており、CVTの様な違和感もなくスッキリとした走りが楽しめる。エンジンも1.5Lで110psを出力するから、市街地を走る分に不足は感じなかった。
「フィット」の特徴である、センタータンクレイアウトによる広大な室内空間やラゲッジスペースもハイブリッド化によるネガも無く、総じて現代の国民車と呼べるだけの実力は持っていると思う。ただし、個人的な嗜好を言えば、センタータンクレイアウトによって、運転席は高台の上に設置することとなり、アイポイントは高くなってしまう。あと3cm位低く出来れば良いのだが。
次に、純ガソリンモデルである「13G Lパッケージ」146.1万円にスイッチして、同じコースを再びトレース。個人的には、コッチを本命視していたわけだが、正直モヤモヤしている。残念なことに、ハイブリッドモデルはi-DCD(デュアルクラッチミッション)の切れの良さと、出力を増したモーターのアシストを受けて、爽快に走るのが印象的だったが、「13G Lパッケージ」はCVTを採用するから、どうしても特有の違和感(ラバーバンドフィールと称される)を感じてしまうと同時に、クルマ全体が古臭く感じてしまった。これがMTモデルであったならば、印象は大きく違ったと思うのだが。ハイブリッドに限らず、全車にデュアルクラッチミッションを奢って欲しかった。そろそろ日本メーカー（マツダを除く）は世界的な潮流に逆らってCVTを選択した事は失敗であったと認めるべきだろう。
両モデルに共通して、新型「フィット」は先代までに比べクルマ単体としての完成度はグッと増した様に感じた。ボディは剛性感に富んでおり、ステアリングやブレーキのフィールに問題はなかった。足回りはゴツゴツと硬くも無いが、いかにもお安いクルマ風の薄っぺらなドタバタフィールでも無い。最新世代のコンパクトカーとして合格点を出せる内容であった。それ故、前述したガソリンモデルのCVTが残念だった。タイヤも、ハイブリッドは185/60R15を履くのに対し、「13G Lパッケージ」は175/70R14を履いていた。燃費とトレードオフだろうが、もう少しタイヤのグリップを感じて走りたいと思った。「デミオ」や「スイフト」の切れ味を「フィット」にも求めるのは酷だろうが、無味乾燥を脱するにはもうひと味欲しい。
そろそろ結論を。新型「フィット」は先代までに感じていた割り切り・妥協が陰を潜め、しっかりと作り込まれた「イイクルマ」を作ろうとするホンダの姿勢が感じられた事は大きな収穫だった。しかし、どこまでも走り続けたいと思う様な「運転が楽しいクルマ」とは言えなかった。その辺は一手に「RS」が引き受けると言うシナリオかもしれないが。今のところ、キッチリ乗れて積めるクルマとしてはオススメ出来る。機会があれば、MT車も乗ってみたい。
各人の好みが出る部分と思うが、外観及びインテリアに一目惚れする様な誘因を感じなかったのは事実。特にタイヤ周りが貧相な印象で大きく損をしている気がする。
セールス氏が「新型フィットのガソリンモデルを見に来た客は結構N-ONEに流れる」と言っていたが、判らないでもない。現時点で純ガソリンモデルに突出した魅力を感じにくいのは確かだろう。

マツダは「CX-5」をマイナーチェンジした。「CX-5」は2012年2月に登場し、日本国内の販売目標を1000台/月に設定したが、計画を大幅に上回り国内SUV市場で2012年の販売台数は「エクストレイル」等を抑えて1位となり、2013年も現在のところ1位をキープしている。「アテンザ」も「CX-5」程では無いにせよ、販売は好調の様で、マツダの財務状況も一時期の危機を脱した様だ。
今回の「CX-5」に施された商品改良メニューについて、一番の目玉は2.5Ｌガソリンエンジン「SKYACTIV-G 2.5」を追加した事。既に「アテンザ」で日本でもデビューを果たしているエンジンである。これまで、「SKYACTIV-G 2.0」でFF/AWDの双方をラインナップしていたが、今回「SKYACTIV-G 2.0」は設定が縮小されベーシックシリーズのFFモデルに限られる設定となった。「SKYACTIV-G 2.5」の出力は184PS/5,700rpm　25.0kg-m/4,000rpm(AWD)　を発揮する。
パワーユニット以外にも、細かい改良が施された。より上質かつ洗練された乗り心地を実現するために、新構造のリアダンパーを装備した。また、ATシフトレバー、およびシフトベースデザインの変更、シフトブーツの装備による質感の向上を実施した（写真左上）。その他、ボディカラーを変更している。2つの新色「ディープクリスタルブルーマイカ」「ブルーリフレックスマイカ」を採用し、全8色に変更した。
ガソリンエンジン車にも19インチアルミホイールを設定（「Lパッケージ」に標準装備。「20S」「25S」にオプション設定）し、アルミホイールの塗装をより深みのあるシルバー色に変更している。
安全装備についても、話題の衝突回避支援システム「スマート・シティ・ブレーキ・サポート（SCBS）」を全車に標準装備した事は大きなニュース。更に「ハイビーム・コントロール・システム（HBC）」と「車線逸脱警報システム（LDWS）」をオプション設定した（「25S Lパッケージ」「XD Lパッケージ」）。後方からの接近車両を知らせる「リア・ビークル・モニタリングシステム（RVM）」の性能を向上し、作動する速度を、約30km/h以上から約15km/h以上へ変更し幅広い速度域に対応した。
相変わらず、手ごろな価格に加え、ギッシリ詰まった装備内容とマツダならではのスタイリッシュなデザイン。まぁ売れて当然のクルマである。個人的には、ダウンサイジングの時代に「SKYACTIV-G 2.5」を追加する事には素直に賛同出来ない気持ちもあるが、「SKYACTIV-G 2.0」ではクリーンディーゼル「SKYACTIV-D 2.2」の圧倒的なパワーと比較しバランスが悪かったのは事実だろう。今回も6MTの追加が見送られた事は残念。「アテンザ」で6MTのセールスは順調と聞くから、設定を期待していた。まぁそれはまもなく登場する新型「アクセラ」に期待しておこう。「CX-5」はボディサイズが大きく、マイカーとして検討するには躊躇がある。噂ではよりコンパクトな「CX-3」の開発が進んでいるとか。ホンダも新型「フィット」ベースのSUVを発売予定と言うから、来年以降コンパクトなSUVがブームになるかもしれない。
「CX-5」はクリーンディーゼル「SKYACTIV-D 2.2」を搭載したモデルに話題が集中してしまうが、「SKYACTIV-G 2.0」を搭載するベースモデルが物凄くお買い得だと思う。ベースモデルの「20C」205万円でも、欲しい装備は一通り揃っている。「20S」220万円なら充分過ぎる内容だ。冬期間にAWDを必要としないならば、こんな選択もクレバーではないか。

ホンダ「フィット」がフルモデルチェンジを実施し、3代目となった。初代「フィット」は2001年に「ロゴ」の後継としてデビュー。センタータンクレイアウトを採用することで、コンパクトなボディーに広い室内を実現。さらに斬新なスタイルと低燃費を武器に、瞬く間にホンダの屋台骨を支えるヒットモデルへ成長した。その後、2007年に2代目へチェンジ。途中では、惨敗したインサイトの敵を討つべく、ハイブリッドモデルの追加や、荷室部分をストレッチした「フィット・シャトル」を投入する等、ラインアップの拡充も手伝い、国内では200万台を超える累計販売台数をマークしている。6年毎のライフサイクルで登場から12年間が経過し投入される新型「フィット」。プロトタイプモデルの情報が意図的にリークされていた事も有り、既に新鮮味には欠ける状態だが、渾身のモデルチェンジと言うべき内容であろう。（*モデルチェンジの詳細は既にアチコチでレポートされているので割愛する）スタイリングについて言えば、当初はギョッとしたものの、見慣れてくるとそんなに違和感を感じなくなった。ただ、タイヤはもう少しビシッとしたサイズを履かせたい。例え燃費とトレードオフであっても。
新型「フィット」最大のポイントは進化したハイブリッドシステム「SPORT HYBRID i-DCD」を搭載した事だろう。従来のホンダ方式は、最大のライバルであるトヨタ方式に比べ、EV走行（エンジン停止+モーターのみによる駆動）が構造的に難しかった。ユーザーによる実効燃費を調べてみると、決してホンダ方式が大きく劣っていたとは思わないが、体感的な意味で未来的感覚に欠けたと言う事だろう。エンジンは直列4気筒DOHC 1.5Ｌのアトキンソンサイクルにモーターを内蔵したの7速DCT（ツインクラッチ）。そしてリチウムイオンバッテリーを組み合わせるもの。先に登場している「アコード」とは異なり1モーターで構成される。しかし、デュアルクラッチ機構によりエンジンとモーターの切り離しが可能となり、EV走行が可能となった。また、電動サーボブレーキシステムやエアコンやウォーターポンプを電動化する事で、エンジン負荷を低減した。その他、　システム電圧を100Vから173Vに高めた事もあり、モーターの最高出力は10kWから22kW。最大トルクは78Nmから160Nmへ大幅な向上を果たした。もちろん、EV走行の領域拡大と、JC08モードで36.4km/Lをマークし、トヨタ「アクア」を超えて見せた。
「アクア」は「フィット」のライバルと認識されているのだろうが、多少違和感がある。「アクア」は燃費スペシャル的なモデルであり、ラゲッジスペースや居住空間の広さという意味で、「フィット」のライバルとは言えない。また、適当なデザインと質感に乏しいインテリアは許容範囲外。新型「フィット」が登場したことで、「アクア」は役目を終えたと思っている。まぁトヨタも対抗策を打ってくるだろうが、骨格的な問題は変わらないだろう。
毎度述べている様に、個人的に「ハイブリッドモデル」にはあまり関心がない。走行距離が年間1万キロ未満と限られる故、燃料代に大きな問題意識が無い。レギュラーガスが200円/Ｌを超えても「ハイブリッドモデル」に手を出す予定は無い。それは、コレまでの経験において燃費と引き替えに走りの楽しさやダイレクト感が失われていたから。ホンダは新型フィットのハイブリッドシステムを「SPORT HYBRID i-DCD」と呼び、SPORTを入れてきた。根本は7速DCT（ツインクラッチ）による切れのある走りをイメージしていると思うのだが、是非じっくりと体験してみたい。「ハイブリッドモデル」のイメージを変えてくれる事を期待したい。
一方で、あまり話題になっていないが新型「フィット」はガソリンモデルも手を抜いていない。ベーシックレンジを担当する1.3Ｌモデルに搭載されるエンジンはDOHC化されると共に、アトキンソンサイクルを可能とする i-VTECエンジンへ進化した。アイドリングストップ用に一時的に電気を蓄える「キャパシタ」を採用したのもニュースだろう。
正直、影が薄いのが惜しいが、非ハイブリッドの上級モデルとなる1.5Ｌモデルには、1.3Ｌと同様にDOHC化に加えて直噴化を施した i-VTECエンジンを採用する。1.3Lモデルが燃費優先の性格に対し、1.5Ｌはパフォーマンス重視の姿勢を見せる。最高出力は132ps/6,600rpm　15.8kg-m/4,600rpmを発揮する。先代に引き続きスポーツモデル「RS」を用意するのもニュース。
ガソリンモデルには、1.3Ｌ/1.5Ｌ両方にMTモデルを用意している事も大いに評価したいところ。また、最近話題の衝突回避支援システム「シティブレーキアクティブシステム」をSRSサイド+カーテンエアバッグとのセットオプション（約6万円）でベースモデルを除いて用意した事も褒められるべきだろう。軽自動車に先行を許しているが、これから数年間で衝突回避支援システムの普及は爆発的に広がっていくだろう。
一通りカタログを眺めたところ、私が「コペン」のセカンドカーとして新型「フィット」を買うならば、1.3Ｌの「13G・Fパッケージ」の5MTモデルにあんしんパッケージ（シティブレーキアクティブシステム+サイド・カーテンエアバッグ）とナビ装着用スペシャルパッケージを装着して152.5万円となりそうだ。実は、MTモデルでVSA(横滑り防止装置)+SRSサイド・カーテンエアバッグが装備出来るクルマってかなり希少。荷物も色々積めるし、うーん。もう少し真剣に検討すべきかもしれないな。まずは試乗に行ってこよう。MTモデルに乗る事は困難だろうけど。

スズキは軽トラック「キャリイ」をフルモデルチェンジし発売する。「キャリイ」は1961年10月に「スズライト キャリイ FB型」として発売以来進化を続け、今回の新型は12代目となる。国内累計販売台数は約420万台に達するロングセラーモデルである。14年ぶりにフルモデルチェンジをした新型「キャリイ」は、車体のレイアウトを全面的に見直すことで、クラストップの荷台フロア長はそのままに、居住空間を拡大し、快適なキャビンを実現した。
先代は「セミキャブ/ロングホイルベース」と「フルキャブ/ショートホイルベース」の2種類を用意していたが、今回は「フルキャブ/ショートホイルベース」に統一。ホンダ･アクティトラックも「フルキャブ/ショートホイルベース」へ回帰しているから、軽トラックは再びこの方式で統一された事になる。もちろん、その恩恵は悪路での走破性や優れた小回り性能で発揮される。ロングホイルベース版は直進安定性や長時間・長距離の運転の他、衝突安全性ではメリットが有りそうだが、軽トラックの主な利用シーンにおいてはショートホイルベース化で得られるメリットの方が多いと言う事なんだろう。理屈よりも需要である。さらにスズキが誇る最新型「R06A」エンジンの採用と約50kgの軽量化により、クラストップの低燃費を実現している。
また、徹底したサビ対策を施し全車に荷台まで含んだ長期サビ保証を付与した事に加え、フルキャブボディを採用した事で不安要素となる衝突安全性についても、オフセット衝突法規に対応したボディ構造「TECT」を採用する。
先日、三菱自動車が軽商用車生産から撤退する事をリリースしており、今後は自社生産からスズキからのOEMへ切り替える事も記述されていた。よって、これまで三菱からOEMを受けていた日産もスズキからOEMを受ける事となり、既にスズキからOEMを受けているマツダに加え、「キャリイ」は4社から販売される事となる。ダイハツ「ハイゼット」はトヨタ･スバルへOEMされているから、ホンダ「アクティ」を加え、軽トラックは3車種に絞られる事となった。それにしても、スバル謹製の「サンバー」が失われた事をつくづく惜しく思う。
個人的に、軽トラックを利用するシーンは無いため、目にする機会は多くとも、なかなか縁遠い存在ではある。是非、機会を見つけじっくりと走らせてみたいと願っているのだが...。「キャリイ」が最新型「R06A」エンジンを縦置に採用した事は注目に値する。当然、軽バン「エブリィ」にも動きがあるだろうし、「ジムニー」にもいずれは「R06A」エンジンが与えられるだろう。永遠のライバル・ダイハツ「ハイゼット」も1999年の登場以来、結構な年数が経過しているだけに動きがあるかもしれないね。