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ダイハツ「タント」「タント・カスタム」がフルモデルチェンジを実施し、3代目となった。既に「変わり種」であった時代は終わり、軽自動車のメインストリームとなった「スーパーハイトワゴン」のジャンルを開拓した「タント」てあるが、彗星の様に現れて大ヒットを飛ばす「N　BOX」には大いに慌てた事だろう。今回のモデルチェンジはダイハツ自身も発表を前倒しにした事を認めている。それ位、軽自動車の市場は熾烈であり、モデルチェンジの失敗はメーカーの命運を別ける事にもなる。「N　BOX」「スペーシア」「タント」と続いた「スーパーハイトワゴン」のモデルチェンジラッシュは、来年初頭に日産/三菱連合が「デイズ・ルークス」「ｅＫスペース」を発売する事で一巡する予定だが、まぁ日産/三菱連合にまともな軽自動車を作る能力が無い事は既に「デイズ」「eKワゴン」で実証済みだから、忘れてしまって良いだろう。
さて、ダイハツの三本柱（「ミラ」「ムーヴ」「タント」）の一角を担う「タント」のフルモデルチェンジは基本的にはキープコンセプト。まるで路面電車の様なスタイリングも市民権を得た。最大の特徴である「ミラクルオープンドア(助手席側)」は継承しつつも、運転席側もスライドドアへ進化した。一方で、ボンネット、フロントフェンダー、バックドア、フューエルリッド、レールカバー等を樹脂化することで、従来の鉄製パーツの採用に比べ約１０kg の軽量化を実現した他、最新の「イース・テクノロジー」を採用し、燃費の向上と、「ムーヴ」以降に採用が拡大している「スマートアシスト」を+5万円で設定した。地味ながら、クルマの基本的な部分にも手が入れられ、足回りの徹底改良（前後スタビライザーの標準化やフロントショックアブソーバーのリバウンドスプリング設定）、ボデー剛性の見直し（アンダーボディの剛性強化等）で操安性を向上し、ロール剛性を大幅に向上することで、カーブ時のふらつきなどを抑制し、操安性を向上させたと言う。 また、軽自動車では採用事例が少ないSRSサイドエアバッグがほぼ全車にオプション設定され、一部グレードではカーテンエアバッグも選択可能となっている。（タントカスタムはサイドエアバッグのみ標準でカーテンはオプション）コストに敏感な軽自動車ユーザーに配慮し、サイドエアバッグのみ(+2.1万円)でも注文可能な事は注目に値する。「スマートアシスト」に代表される追突回避支援システム（横滑り防止装置を含む）への関心が高まると同時に、SRSサイド・カーテンエアバッグの装着率も高まる事を期待している。
価格は「タント」が117～158.1万円。「タントカスタム」は147～175.1万円となっている。新型「フィット」の13G・Fパッケージが136万円である事を考えると、コスト高の「スーパーハイトワゴン」とはいえ、結構な金額である。まぁリセールも「フィット」と比べものにならないくらい「タント」は強いから、3年後には元を取ってしまうかも知れないが...。
個人的に残念な事は、「タントカスタム」ではなく、普通の顔を持つ「タント」にターボモデルが設定されなかった事。ライバルである「N BOX」｢スペーシア｣には設定があるだけに、追加を期待したい。やはり、このタイプは車重が嵩むから、ターボエンジンを選択した方がクレバーと考えている。しかし、「ターボエンジン」を「ワル顔モデル」と抱き合わせにしてしまうのは感心しない。
現時点では衝突回避支援システムとSRSサイド・カーテンエアバッグの設定に遅れを取る「Ｎ BOX」と、SRSサイド・カーテンエアバッグの設定が無い「スペーシア」を最新の「タント」が一歩リードしていると思う。
しかし、ホンダも「N BOX」のマイナーチェンジで恐らく巻き返してくるだろう。発売当初苦戦していた「スペーシア」も衝突回避支援システム（レーダーブレーキサポート）を設定して以降、販売が好調という。タントの販売動向を注目していきたい。
それにしても、新型「タント」の発売日に日産/三菱連合は「デイズ・ルークス」「ｅＫスペース」の写真公開をぶつけてきてた。熾烈な販売合戦を表すエピソードと言えるのかも知れないが、その姑息なやり方には感心しない。薄っぺらな見た目の豪華さとアイドルを使った宣伝で売り捌こうとする手口は、結局のところ信じて購入したユーザーを裏切るモノだ。そろそろしっかりと反省をして、まともなクルマを作れよ。

VWは「ザ・ビートル」のスポーツモデルとして「ザ・ビートル・ターボ」を導入した。価格は 348 万円（税込）で、
ボディ色は専用の「リーフブルーメタリック」を含む全7色を用意する。
「ザ・ビートル・ターボ」は、ノーマルの「ザ・ビートル」に搭載する1.2L TSIエンジンより100ps以上もパワーアップした211ｐｓの2.0L TSIエンジン(先代ゴルフGTIと同等)と湿式6速DSGトランスミッションを搭載。更に内外装に専用パーツを採用する。タイヤサイズは235/45R18を奢る。
余計な事に、メーカー純正カーナビ“712SDCW”を標準装備する。さらに、セットオプションの“Coolsterパッケージ”を追加すると、ダッシュボード上の中央部分に「油温計・ストップウォッチ・ブースト計」の3連メーターとLEDポジションランプ付きバイキセノンヘッドライト、ダークティンテッドガラス（左右リヤガラス）が装備される。価格は+21万円。(この内容で21万円は高い)まぁこの“Coolsterパッケージ”を装着した状態が本来「ザ・ビートル・ターボ」の姿でしょうね。合計すると369万円となる。その他、電動パノラマスライディングルーフが14.7万円。レザーシートが21万円のメーカーＯＰとして用意されている。
短期間であったが、先代「ニュービートル」にも1.8Lの「ターボ」が設定されていた事を思い出す。北米では発売当初から1.8Tが設定されていたと記憶しているが、日本では2002年3月の発売開始で価格は293万円であった。速度感応式の電動リフトアップ・リヤルーフスポイラーがとても羨ましかった記憶がある。その1年後2003年2月「ターボ」に5MT(299万円）が追加。同時に、専用の前後エアロバンパーを装着した。しかし、翌年2004年9月に1.6Lの「EZ」が追加されるタイミングで「ターボ」の5MTは廃止。わずか1年半の設定であった。私も「ターボ」の5MTにはついぞ試乗する機会に恵まれなかった事を今でも悔やんでいる。結局、「ターボ」は2005年9月のフェイスリフトのタイミングでカタログ落ちとなった。「ターボ」は日本市場ではトータル約3年半の販売期間だったが、販売台数はかなり少なかったハズ。結局、ニュービートルを求めるユーザーの中に、高価でハイパワーなモデルの需要は薄かったと言う事か。時代は変わって、「ザ・ビートル」に復活した「ターボ」。残念ながら、「ニュービートル」の様な人気モデルになれなかった「ザ・ビートル」のカンフル剤として話題になれば良いが.....。最新のプラットホームとエンジンを搭載した「ゴルフＧＴＩ」が369万円であり、“Coolsterパッケージ”を装着した「ザ・ビートル・ターボ」も369万円。まぁどちらかお好きな方をどうぞと言う事か。（ビートルの方はメーカー純正カーナビが着くが）
2014年モデルの「ザ・ビートル」はリヤサスが全車4リンク（スタビライザー付）に変更となる模様。導入当初は1.2Ｌ　ＴＳＩエンジン搭載車（クーペのみ）は安物のトーションビームだった。車重は20ｋｇの増加となるが、走りの質は確実に向上するだろう。カタログ燃費に変化は無い。
今後、私が「ザ・ビートル」に乗る事があるとすれば、乾式7速ＤＳＧを搭載する1.2Ｌ TSIエンジン搭載モデルを避けて「ターボ」を選びたいところだが、余計な純正ナビも抱き合わせの価格設定には不満がある。MT車を望んでもＶＧＪは入れないだろうし....。縁遠さを感じるナァ。

ＶＷは7代目「ゴルフ」にスポーツモデル「ＧＴＩ」を追加設定した。ゴルフＧＴＩと言えば、毎度モデルチェンジの度に自動車雑誌の特集記事等も含め、クルマ好きをソワソワさせて来たモデルであったハズだが、どう言う訳か今回はあまりにも静かな（もしくはヒッソリとした）デビューとなっている。まぁ「GTI is back.」をキャッチコピーに華々しくデビューした5代目「ＧＴＩ」のデビューは2005年6月。それ以来8年以上の月日が経過しているが、今回の新型「ＧＴＩ」も含めコンセプトの進化幅は狭い。勿論正確に記すならば、改良・改善はキッチリと進んでおり”BLUEMOTION TECHNOLOGY"の採用など燃費改善も著しいが、クルマ好きとして「ＧＴＩ」に期待する走りの楽しさについてはむしろ代を追う毎に退化している様にすら感じている。
元々ゴルフＧＴＩは本国ではアウトバーンの追い越し車線を堂々と走り抜ける事を許された初のコンパクトカーと言われる様に、国境を越えて高速道路をハイスピードかつ長時間走り続けられる事が目的のクルマである。一方で、国土の狭い日本で「ＧＴ」と言えば、クネクネした山道でのコーナリング性能や、街中での加速性能でスポーツカーを語る事が多く、「ＧＴＩ」にとってギャップとなっていたのは事実。ＶＷとしては5代目「ＧＴＩ」が異端であり、むしろやんちゃな味付けに振り過ぎたと反省しているのかも知れぬ。既に先代の6代目「ＧＴＩ」でも路線変更は強く感じられた。恐らく新型「ＧＴＩ」は、より経済性も意識されているだけに、その性格は更に強まっていると推察している。結局のところ、日本で期待されるスポーツモデルを前提として新型「ＧＴＩ」を評価すると、心躍らない(沸かない)ビジネスライクなゴルフの上級グレード版と言えるのでは無いか。無論、それ自体が悪いことではない。 VWとしては望んで選択した道だろう。ついでに言えば、現行「ポロＧＴＩ」も似た様な方向性であり、嬉々として駆りたくなる様なドライビングマシンでは無い。共に日本市場においてミッションがＤＳＧの設定しか無い事も拍車をかける。せめて、MTの設定があればと思うのだが...。
新型「ＧＴＩ」の価格は369万円。その他、メーカーオプションとしてレザーシート + 運転席パワーシート（セットオプション）が262,500円、電動パノラマスライディングルーフが126,000円、18インチアルミホイール＋DCC（セットオプション）が210,000円となる。
個人的には、「ＧＴＩ」よりもゴルフには本場のクリーンディーゼルエンジンを導入して貰いたい。既にメルセデスやBMWが積極的にクリーンディーゼルを日本に導入する様になって久しい。TSIエンジンの成功がクリーンディーゼルの導入を阻害するのかも知れないが、結局のところTSIエンジンはディーゼルの様な振る舞いをするガソリンエンジンである。高回転まで回らないし、快音も無い。しかし、図太くフラットなトルクが極低回転域から発揮される。ならば、本物のクリーンディーゼルを求めたくなる。まもなく登場する新型アクセラはＣＸ-5やアテンザで好評の2.2Ｌディーゼルを搭載し、6ＭＴも有る。更に新登場の「ＳＫＹＡＣＴＩＶ-Ｇ　1.5Ｌ」にも6ＡＴと6ＭＴが用意される。クルマ好きとして、「ＧＴＩ」よりも今は「アクセラ」を全力で評価すべきだと思う。最近「ゴルフ」の出来栄えは素晴らしく、欠点の少ない「鉄板」のクルマ。一台に色々求めていくと「ゴルフ」以上にバランスの取れたクルマは無いかもしれない。しかし昨今、雑誌・Web媒体等での異常な(?)「ゴルフ」賞賛の嵐にはチト疑問も感じる。まぁ「ゴルフ」は完成度が高く、クルマに乗せられてしまう感覚が退屈で....なんて言うケチのつけ方しか出来ないクルマではある。機会を見つけて新型「ＧＴＩ」もテストしてみたい。良い方向に私の想像が裏切られることを期待している。