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新型「コペン・ローブ」に試乗する事が出来た。しかも、5MTとCVTの両方が試乗車として用意されていたのは想定外だった。もちろん、私は5MTをチョイスしたのだが、試乗車としてひっきりなしに稼働しているのはCVTばかり。どうやらMTは人気が無いらしい。私が乗った時点で、MTモデルのオドメーターは僅か35km。この状態じゃ、MTモデルの方が2万円高価でアイドリングストップが省かれる事に文句を言っている場合では無い。MTモデルが設定された事を感謝しなければなるまい。そういう時代なのね.....。
さて、新型「コペン」と対面して思う事は「写真の通り」。世の中には写真うつりの悪いクルマも結構有るのだから、新型「コペン」も実車を見ればスタイリングの違和感は雲散霧消....。を期待していたが、現実はそうでは無かった。やはり、前後ランプの形状（特にキバ見たいな部分）は好きになれないなぁ。まぁ来年発売の丸目モデル（写真左上）を待てば良いのだが。最新のクルマは衝突安全性や歩行者頭部保護基準を求められるからか、以前よりもボンネットを低く作る事は困難と言うが、新型「コペン」も同様で、先代と比べてどうしても腰高に見えてしまうのが惜しいところ。まぁ室内に収まってしまえば逆に包まれ感が増して快適性は向上している事もあり、特に問題は無い。しかし、見た目のモヤモヤは晴れなかった。
新型「コペン」に乗り込んで、室内を見渡すと基本的なレイアウトは初代を踏襲している。やはり大きな違いはオーディオ/ナビのスペースだろう。新型「コペン」は基本オーディオレスの設定であり、メーカーOPで「純正ナビ・オーディオ装着用アップグレードパック(16,200円)」をオーダーするとインパネ上部にオーディオクラスター(写真一番下)とステアリングスイッチが追加される。流石にオーディオもナビも一切装着しないユーザーは少ない事を考えると、チト「取って付けた」感がある。むしろ、「DIN」スペースを用意せずとも、USB端子をクルマ側に用意し、iPodもしくはUSBメモリーを挿せばオーディオとラジオ位は標準のステアリングスイッチ操作で聴けるギミックがあっても良かったのでは無いか。今後の改善に期待したい。
ボディ剛性（感）の向上は明らか。ドアを閉めただけで、初代よりもかなり改善・向上している事が判る。走り出しても、先代の様にギジギシ・ギコギコ・コキコキ（笑）と言った低級音は一切無く、スカットルシェイクと呼ばれるＡピラーの震えもかなり抑え込む事に成功している。「D-Frame」とダイハツが呼ぶ骨格構造が効果を発揮している。終始屋根はクローズ状態でテストしたため、エンジン・マフラーのサウンドを評価するにはネタ不足だが、総じて室内は静かになった。先代は高速道路等でオーディオのボリュームを上げたくなったものだ。16インチのタイヤをもてあます事も無く、涼しい顔で履きこなしていたのは立派。電動パワステはもっと重い方が好みだが、まぁ一般的にはこんなものだろうか。総じて、先代と比較して10年以上の月日を経過しただけの進化はしっかりと盛り込まれていた。しかし、ネガ潰しには成功しているが、スポーツカーとしての味付けはやや薄味と言う印象がある。これも新型「コペン」が狙ったキャラクターなのか、それとも燃費性能を意識するとこうなってしまうのか判断し難い。
特に、新型「コペン」のキャラクターに関し、印象の大部分を占めるのはKF型3気筒ターボエンジンである。64ps/6400rpm 9.4kg-m/3200rpmを発揮するが、先代(64ps/6000rpm 11.2kg-m/3200rpm)に比べ極めてスムーズに回転を高め、必要充分なアウトプットは得られるものの、スポーツエンジンとして豪快な盛り上がりに欠ける。極低回転域でのトルクは新型の方が出ていて乗りやすいのだが、2500rpmを超えて以降の演出は先代の方が骨太で豪快だった。今となっては贅沢な望みかも知れないが、やはりJB-DET型4気筒ターボエンジンの粒が細かいフィーリングはKF型3気筒ターボエンジンでは望めない。但し、決して出来の悪い3気筒エンジンでは無いので、不快な振動などは皆無。新型「コペン」も充分に走りを楽しめるスポーツカーである事に異論は無い。エンジン単体の評価よりも、ボディ剛性（感）やスムーズに動く様になった足回りも含め、トータルで評価すべきだろう。洗練されたパワートレーンは初心者からスポーツカーファンまで誰にでも勧められる「良いクルマ」である。
期待の5ＭＴだが、僅か走行35ｋｍの状態で判断すべきでは無いだろうが、「スコスコと気持ち良く決まるミッション」と表現するのには躊躇がある。全般的にゴリッとした渋さが感じられ、もう一歩の印象だった｡ シートはタップリとしたサイズであり、短時間の試乗でネガは感じなかった。両席にシートヒーターが標準で備わるのも加点要素。オープンカーはこれが有るか無いかで満足度が大きく違う。（シートヒーターに限らず、オープンカーとして特別に強力な空調・ヒーター等が備われば問題ないが）総じて、完成度は高いと評価出来るだろう。
個人的に気になっていた部分はトランクスペース。コペンの最大の魅力は実用性とスポーツ性の両立。もしくはバランスだと思う。記号性を追求すれば、エンジンはミッドシップに...とか駆動方式はＦＦではなくＦＲで...となりそうだが、既存のプラットホームを最大限活用する事でサイズの限られる軽自動車規格の中で電動アクティブトップを成立させた。また、副産物として純正サイズのタイヤ3本(先代の場合)を飲み込むトランクが出来た。これは複数台所有の難しい日本では大きな魅力となる。新型「コペン」はザッと確認した限り、先代よりもトランク床面がよりフラットな形状になったのに加え、トランクフードが水平且つ高い位置に置かれた事により荷室容量は僅かながらも向上した様だ。(形状がフラットになった事で、容量よりも使い勝手が良くなったのでは無いか)これは引き続きコペンの大きな魅力である。
そろそろ結論を。スタイリングは正直イマイチだが、それは来年の「丸目」に期待するとして、ボディは見違える様に剛性感を増し、走りのフィーリングは洗練された。先代のネガ潰しは完璧に実施された一方でスポーツカーとしての味付けはやや薄味か。しかし、それは「S660」の登場を見据えたダイハツの戦略なのかも。一部マニアは諦めても大多数の一般ユーザーを取り込む裾野の広いオープンカー。ＣＶＴの試乗車が活況なのは狙い通りなのかも知れない。まぁ個人的にはもう少し高価でも良いから辛口のスポーツグレード(先代の「アルティメット・エディション」相当)を期待。

いよいよ2代目「コペン」が発売された。随分待った様な気もするし、あっと言う間だった様な気もする。いずれにしても、一時は絶たれていた軽スポーツのジャンルに改めてダイハツが「コペン」を投入してくれた事には素直に感謝をしたい。そして、色々な議論を呼んでいた新型「コペン」のデザインについても、当初から言われていた「ローブ」と「Ｘモデル(クロスオーバー風)」に加えて、来年の年央(丁度1年後って事ですかね...)に、初代「コペン」を意識した様な「丸目」のファニーフェイスを「第3のモデル」として発売する事も発表した。これで初代派(?)の皆さんも安心したのでは無いか。もちろん、私もその一人である。確かに「ローブ」のデザインも当初よりは見慣れてきたお陰で、「これはこれでアリかも知れない」と思える程度には評価も高まってはいたところだが、やはり「丸目」のファニーフェイスの方が断然良い。まぁあと1年待てば、「S660」や「ロードスター」も見えているでしょうから、色々悩んで決めるのも悪い話では無い。柔軟かつ素早いタイミングで新しいフェイスを投入出来る事こそ、新型コペンが提唱する「ＤＲＥＳＳ－ＦＯＲＭＡＴＩＯＮ」のメリットなんだろう。私は個人ユーザーが自宅で「着せ替え」をするというのはあまり現実的では無いと考えており、「ＤＲＥＳＳ－ＦＯＲＭＡＴＩＯＮ」の真の狙いはダイハツが新型「コペン」の商品力を末永くキープするための手段(頻繁に異なるデザインを投入可能)と理解している。逆に言えば「ローブ」のデザインも新鮮味を失った時点でレギュラーモデルとしての販売が終わる可能性もある。今後の展開に期待をしたい。

以前から、マツダはアテンザ・アクセラ・CX-5に搭載して人気の新世代クリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 2.2」よりもコンパクトで経済性に優れるエンジンを開発中と噂された来たが、マツダは公式なリリースとして、新開発の小排気量クリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 1.5」を今年中に発売される新型「デミオ」に搭載する事を発表した。
「SKYACTIV-D 1.5」は「SKYACTIV-D 2.2」と同様に、低圧縮比を採用しながら「理想の燃焼」を追求。その結果、高価なNOx後処理装置無しで高い環境性能を実現しながら、2.5Lガソリンエンジン並みのトルクフルな走りかつ、高回転までリニアに加速する優れた動力性能を実現したという。「SKYACTIV-D 2.2」で実現した数々の革新的技術を踏襲し、燃焼における「均質リーン化領域のさらなる拡大」、エンジン小型化による冷却損失増大を抑制するための「断熱」技術、さらなる「機械抵抗低減」などの燃費改善技術を追加採用するなど、コンパクトカーに最適なパワートレインとして進化させた。もちろん、ポスト新長期規制をクリアするディーゼル・コンパクトカーとして日本市場にも導入される。アイドリングストップ技術「i-stop」、減速エネルギー回生システム「i-ELOOP」と高効率トランスミッション「SKYACTIV-DRIVE」や「SKYACTIV-MT」と組み合わせることにより、走る歓びの実現とともにハイブリッド車、軽自動車を除く、内燃機関搭載車として最高のモード燃費と大幅な実用燃費の改善を図ったという。
具体的には、小排気量ディーゼルエンジンで最も低い圧縮比14.8を採用。高分散噴霧のソレノイドインジェクターと段付エッグシェイプピストンによる火炎の壁面接触低減、過渡燃焼制御技術により冷却損失を抑制。高圧EGR&低圧EGRシステムを採用、これにより均質リーン化領域を拡大し燃費環境性能、パフォーマンスフィールを向上した。エンジン冷却システムに冷却水制御バルブ(CCV)やウォータージャケットスペーサーを採用、これにより、燃焼効率改善と機械抵抗低減を実現。低速域から高速域まで十分な過給圧が得られる回転センサー付きの可変ジオメトリーターボチャージャーを採用。吸気管一体式水冷インタークーラーを採用、加速レスポンスおよび過給効率を向上した。高価なNOx後処理システム無しで、日本ポスト新長期規制、欧州ステージ6をクリアする高い環境性能を実現している。
「SKYACTIV-D 1.5」の主要諸元（マツダ社内測定値）は、直列4気筒1.5L直噴ディーゼルエンジンで排気量は1497cc。ボア76.0mm x ストローク 82.5 mmで圧縮比は14.8。最高出力は105PS/4,000rpm　最大トルク25.5kg-m/1,500-2,500rpmを発揮する。
日本のメーカーは、誤ったパワートレーン戦略(CVTやハイブリッド重視)により、世界的に主流となりつつあるダウンサイジング・ターボエンジンやデュアルクラッチミッション(もしくはＡＴの多段化)等の展開に致命的な遅れが発生しているが、マツダは孤軍奮闘している。新型「デミオ」はスタイリングだけで無く、パワートレーンでも大きな期待をしている。価格は未定だが、マツダの事だから期待に応えてくれるだろう。リリース文を読めば「SKYACTIV-D 1.5」に「SKYACTIV-MT」を組み合わせたモデルが設定されそうだから、更に期待は高まる。私にとって「アテンザ」「アクセラ」「CX-5」は海外市場重視で如何せんボディサイズが大き過ぎるが、新型「デミオ」は国内での使用にジャストサイズだろう。いやいやワクワクしますね。
先日、ニューヨーク国際自動車ショーで次期「ロードスター」に採用する新開発「SKYACTIVシャシー」が初公開された。車両重量は現行モデル比で100kg以上の軽量化を目指すと発表しており、真剣にアンダー1トンを目指している模様。こちらも期待が高まりますね。「デミオ」「S660」「コペン」「ロードスター」。この4台は時期は違えども、全て愛車になりそうな気がする。


↓おまけ。次期「Mazda MX-5」に採用する新開発「SKYACTIVシャシー」

日産は「スカイライン」にターボチャージャー付ガソリンエンジンを搭載した「スカイライン 200GT-t」を追加した。先行して登場していた1モーター2クラッチ方式のハイブリッドシステムにV6-3.5Lエンジンを組み合わせたモデルよりも低価格ゾーンを担う。日産は「次世代ターボチャージャー付ガソリンエンジン」と呼ぶこの新ユニットは、メルセデスから供給を受けるダウンサイジングターボエンジンで、最高出力は211psを発揮しつつ、JC08モード燃費で13.6km/Lを実現した。「ハイブリッド」で話題となった「ダイレクト アダプティブ ステアリング」は、今秋にメーカーオプションで追加される予定。当面は電動油圧パワーステアリングのみの展開となる。ガソリンエンジンモデルの販売目標台数は200台/月。ハイブリッドモデルも200台/月だったから、合計で400台/月。まぁ発売当初はそれなりに売れるだろうが、モデルライフ全般で言えば、そんなものかもしれないね。価格は383.4万円～456.8万円。ちなみに、ハイブリッドモデルが449.6万円～553.7万円だから、内容を考えるとガソリンモデルは安くない。個人的には300万円台の前半位かな...と勝手に想像していたから驚いた。
日産は80年代にもアルファロメオとの合弁事業で「アルファロメオ・アルナ｣と言うモデルを開発・発売し、大失敗をしている。何故ならば、退屈な日産のデザイン（パルサーに似ている）と信頼性の低いアルファロメオのパワートレーン(水平対向4気筒)を組み合わせると言う大失態を演じた。お互いに不得意分野を持ち寄った合弁事業なんぞ成功するハズが無かった。誰が考えても、アルファロメオが美しいボディデザインを構築し、日産が信頼性の高いパワートレーンを提供すべきだったと思うだろう。しかし、また歴史は繰り返されてしまったかも知れない。日産はパワートレーンの戦略を致命的に失敗しており、ダウンサイジングの流れに乗り遅れ、クリーンディーゼルやハイブリッドも他社の後塵を拝している。頼みのEVも進化が止まっている。手っ取り早く他社から調達してきて.....というのが残念ながら日産の現状である。ドイツ御三家やレクサスを相手にプレミアムカーのビジネスを展開しようという「インフィニティ」の主力モデルにライバルである「メルセデス」のエンジンを恥ずかしげも無く搭載してしまう情けなさ。個人的な感想ではあるが、「メルセデス」は高級車として抜群の認知度を誇るが、エンジン単体の評価としてはどうだろうか。どれも平均点以上の完成度はあるものの、決して個性的・官能的な性格では無く、淡々と仕事をする裏方的な性格である様に思う。ランチア・テーマが「8.32」でフェラーリ308のV型8気筒エンジンを搭載した事例と同じ様にメルセデスのエンジンを搭載した「スカイライン（インフィニティQ50）」はプレゼンスが向上するだろうか。正直言って、借り物のエンジンを積んだ高級車に魅力など感じない。やはり、高級車はボディサイズや豪華さだけでなく、その哲学や開発された背景に共感して買われるものだと思う。一般ユーザーはそんな細かい事は判らんと日産はタカをくくっているのかも知れないが、そんな事は無い。どう言う訳か、キチンと嗅ぎ分けられてしまうモノだ。まぁたかだか月販200台の国内需要と、中身より見た目重視の中国市場向けならば、それも戦略なのかも知れない。しかし、それじゃいつまでたっても「インフィニティ」はプレミアムブランドとは呼べないね。
普通に考えて、コレに400万円も出すならば、ヤナセ行って「Ｃクラス」を買うんじゃ無いのかな。どうしても「スカイライン」でなければ....と言う魅力が感じられない。最近の日産車は全てそうですけどね。私ならば、格下かも知れないが「アテンザ」か「アコード」の方が断然気になります。

ダイハツは6月19日に2代目コペンを発表する。私のところにも簡単なディザーパンフレットが届いたので情報掲載。まぁ既に雑誌・Web等の媒体で流れているモノと同じソースなのでサプライズは無い。初代のファニーで少しクラシカルなスタイルは継承せず、全く新しいスタイリングに挑戦。まぁ初代「コペン」を気に入っていた層にこのデザインを理解させるのは時間がかかるだろうが、新しいユーザーをどれだけ獲得出来るのか。それが2代目コペンの成否を分けるポイントだろう。初代コペンはダイハツにとってビジネス的に決して成功とは言えなかったのだろう。イメージリーダーとしてある程度の貢献はしただろうが。ダイハツが盛んにアピールするコペンの「着せ替え」も、真の狙いは2代目コペンのモデルライフ中で容易にイメージチェンジ（樹脂パーツのデザイン変更）を可能とする事で新鮮味をキープしようとしているのでは無いか。狭い日本の家屋事情を考えれば、簡単に外板パーツを交換するとは思えない。まぁいずれ明らかになる事だから、あまり邪推はすべきでは無い。
2代目コペンは既に予約受付を開始している様で、価格も180万円前後（税込）とまあまあのところに落ち着いたのでは無いか。ミッションはCVT/5MTが用意される。個人的には6ＭＴを奮発して欲しかったところだが、贅沢は言うまい。MTモデルが設定された事を喜ぶべき。
エンジンは初代の4気筒からダイハツ主力のKF型3気筒へ変更となる。リヤブレーキも相変わらずドラムブレーキのままである。電動トップがカラード(ボディ色塗り)からブラック1色になる事など、初代に比べるとチープな印象を受ける部分もあるが、今後特別仕様車等で違った展開もありそうだ。
私も含め、ホンダ「S660」やマツダ「ロードスター」がここ1年間に登場する事を踏まえて様子見のユーザーも多いのでは無いか。何も考えず、新型コペンを真っ先にオーダーして、「S660」が出たら乗り換えるという荒技も高いリセールを考えると不可能では無いが....。まぁ細かい事は実車と対面してから考えるとしよう。