ezoflatのブログ一覧

スズキの公式ホームページから「スプラッシュ」が消えた。いよいよ「スプラッシュ」もモデル廃止の時を迎えたと判断すべきだろうか。2007年の東京モーターショーでヒッソリと展示されていた事を記憶しているが、日本での発売は翌2008年10月からであった。国内生産では無く、ハンガリーのマジャールスズキで生産されたモデルを輸入するスタイル。発売当初はユーロ高であり、1ユーロ170円近くまで高騰していた中で、スプラッシュの国内価格は123.9万円と低く抑えられていた。
2011年にはマイナーチェンジを実施し、2型へ移行。エンジンとCVTの変更に加え、ESP(横滑り防止装置)とキーレススタートシステムを新たに標準装備した。価格は128.7万円と僅かに上がったものの、ESPの装着を考えれば、むしろお買い得になった。しかし、ボディカラーの「スプラッシュグリーンメタリック」と「ブライトレッド5」が廃止となったのは残念だった。3型は正直、どのタイミングで変更されたのか判らない。かなり短期間の導入だったはず。そして、まさかの輸入一時中断を経て、最終モデルとなった4型が2012年6月に登場し前後フェイスの変更を受けた。価格も変更が無かった。
このブログではスプラッシュの話題は折に触れて取り上げてきたし、毎回かなりのアクセス数を記録していたから、雑誌等での露出が極めて少なかった「スプラッシュ」の情報を求めていた方に読んで頂けたのかも知れない。
ブログにアップした/しないを含め、「スプラッシュ」には結構な回数の試乗をさせて貰った。ただ、ついぞロングドライブをする事は叶わなかった。愛車入替えの際に毎度候補にあがっていたが、どうしてもCVTのフィーリングだけが好きになれず、限定車でもＭＴが導入されれば.....と期待をしていた。まぁスズキにそんな冒険を期待しても無駄なのは承知しているが、スプラッシュは導入当初から月販目標500台の少量販売モデル。200台位の限定車でMTを輸入する位のファンサービスが有っても良かったのでは無いか。まぁその期待はマツダが応えてくれているのが現状である。
それでも「スプラッシュ」の日本車離れした走りには毎回驚かされた。ビシッと安定したステアリングや堅めのシートも独特。低価格なのに、安全装備も満載。こんな個性的でリーズナブルなコンパクトカーはもう出ないかもね。私は「名車」だったと思う。
さて「スプラッシュ」の6年間を見届けた者として、いつか「スプラッシュ」を愛車に迎えたいと思う。そのチャンスはいつ訪れるだろうか。とりあえず、スプラッシュには「お疲れ様」と言いたい。

トヨタはランドクルーザー“70”シリーズ の国内販売が2004年に終了して以来、10年振りとなる再発売を期間限定(2015年６月30日生産分で受注終了)で実施する。
ランドクルーザー“70”シリーズは、悪路走行に適したヘビーデューティ仕様として1984年に日本国内で販売を開始し、その後30年にわたって世界各国で愛用されてきた。日本国内では2004年に販売を終了したが、“70”シリーズの復活を望むファンの強い要望に応えるべく、誕生30周年を記念して、ランドクルーザー“70”シリーズを期間限定で再び発売する。
ランドクルーザー“70”シリーズは、ラダーフレーム構造による高い堅牢性・耐久性や、V6･4.0Lガソリンエンジンとパートタイム4WDを組み合わせて実現した高い走破性など、これまで培ってきたランドクルーザーの特長はそのままに、近代化された内外装デザインや安全装備などにより、時代の要請に合った仕様としている。また、過去に国内発売していた４ドアバンに加え、国内で初めてダブルキャブピックアップトラックを追加し、ラインアップを充実させた。
生産工場はトヨタ車体(株)　吉原工場であり、月販目標は200台/月。注意しなければならないのは、来年6月30日まで注文ＯＫでは無く、2015年６月30日生産分で受注終了である事。月販200台の前提で杓子定規に計算すれば、約10ヶ月分(200台*10ヶ月=2000台)の受注が集まった時点でオーダーストップとなる可能性もある。まぁ増産の可能性も有るだろうが、欲しいヒトは一刻も早くオーダーすべき。ランドクルーザー“70”シリーズ は中古車市場でも非常に高い人気を誇るモデルで有るから、3～5年程度乗って手放したとしても驚く買取価格が提示されるかも知れない。個人的にはピックアップモデルが用意されたのには驚いた。きっと、将来的にも貴重なコレクターズアイテムになるだろう。バンモデルは、初代のランドクルーザー プラドを思い出す。
価格は税込でピックアップが350万円でバンが360万円。エンジンは4.0Lのガソリン一本。ミッションも5MTのみと言う極めてスパルタンな仕様である。まぁ贅沢を言えば、国内の排ガス規制を乗り越えたクリーンディーゼルを期待したいが、トヨタに用意が無い。燃費は6.6km/L（JC08モード）と昨今珍しい数字であり、ガソリンタンクはなんと130Lも入る(笑)。しかも、燃料はハイオク指定である。ハイオク170円/Lで計算すれば、満タンで22,100円が飛ぶ計算。エコとは無縁だが、エコカーでは到底走れない所を走るのがこのクルマの使命。やはり乗り手を選ぶクルマかも知れぬ。
それでも、このクルマは安い。下手なスーパーカーを買う事を考えれば、このクルマの秘めたるポテンシャルを楽しみながらガソリンを多少浪費しても全然問題ない。きっと、私なんかが心配せずとも、待っていた人達はとっくにトヨタのお店へ走っている事だろう。私も後先考えず、ピックアップモデルを買ってみたいです。きっと、5,270mmの全長と7.2mの最小回転半径に苦労するだろうが、こういうクルマに乗るチャンスは本当に最後なんだろうな。

我がフレクロがやってきて、早くも5.5ヶ月。もうすぐ半年が経過する。最近になって、スズキの増産が進んでいるようで、路上でハスラー/フレクロに出会うことが多くなった。仲間が増えることは嬉しいのだが、あまりハスラーだらけになるというのも....。ダイハツやホンダも競合モデルを必死に検討しているのだろうが、暫くは独走態勢だろうね。
さて、我が家のフレクロは順調に走行距離を稼いでおり、累計走行距離が9000kmを突破した。私の記憶にある限り、納車半年以内でこんなに走っているのは久しぶり。自分の中ではかなり走ったと思っていた前愛車のコペンでさえ、納車後1年間で9000kmだったから、倍以上のペースで進捗している。さすがに、自分でも最近はよくクルマに乗っていると言う実感がある。ここ数年激務に追われて、なかなかクルマに乗る時間が取れなかった。今年はようやく空き時間が取れる状況になり、それまでの遅れを取り返すように走り回っている。
燃費の話題は本意ではないが、このクルマの場合書かずにはいられない。納車以来、これまでの平均燃費は18.79km/Lと大変良好な数値である。660ccのターボ4WDでエアコンも常にフル稼働の状態。当然、周囲に迷惑をかける無意味なエコ運転はしていない。まぁ急ぎたい時でも無駄にエンジンを高回転まで回すことはせず、トルクバンドを意識してCVTの変速が追い付くのを「ひと呼吸」待つように心がけている程度。今年の夏は暑い日が続いているが、8月に入ってからも燃費の落ち込みはなく、平均して19km/L台をキープしている。ガソリン高騰のご時世ではあるが、我が家ではむしろコストダウンに成功している。仙台から首都圏まで東北道を走っても、走行350kmに対して、ガソリンは18L程度(レギュラーで3000円程度)で済む。高速道路の料金もETC割引がガクッと減っているから、普通車に比べて2割程度も安い軽自動車料金も有難い。軽自動車が売れるはずである。但し、e-,燃費のデータによれば、同型車(フレクロ/4WD/ターボ/CVT)の平均燃費は19.75km/L(8/19現在)であり、私の燃費は平均以下らしい。
最近実感するのは「エコクール」のチカラ。正直、玩具みたいなものでしょ....と馬鹿にしていたが、これが結構効いている。会社のクルマに先代のフィット・ハイブリッドがあり、信号待ちでアイドリングストップするたびにエアコンの冷風が途切れ、不快な思いをするが、フレクロに乗るとかなり緩和されることを実感。1～2分の信号待ちなら楽勝。これは短時間の試乗では判らない事象だろう。燃料タンクは27Lと最小限の容量になるが、400km毎の給油を心がけていれば問題ない。一昔前のスポーツカーなら、ワンタンクで400km走れないクルマも珍しくなかったから特に億劫と思わないが、あと5～10L入れば色々と楽になる。
ターボのお陰で、高速道路の登りが続く場所でもスイスイ走れるし、100km/hでもエンジンは3000rpm程度の回転数で穏やかに走っているのでエンジンノイズに疲れることもない。ステアリングも少し重めで落ち着いており、長距離向きのセッティングといえる。なるほど、海や山へ駆けつけレジャーに活躍するコンセプトは確実に達成されている。厳しい目で見れば、もう少し足回りのドタドタ感を抑えたいことと、ブレーキの効きをワンランクアップさせたいと感じるのだが、車両価格を考慮すると贅沢な望みだろう。まぁ本音を言えば、やはりCVTのフィーリングは好きになれない。あと10万円高くても、マツダの様に6ATを採用して欲しい少数意見なんだろうが。
最近、ゲリラ豪雨だの台風だのと、土砂降りの中を走ることが多い気がするが、多少なりとも高められた車高や4WDであることの恩恵は大きく、道路に大きな水たまりが出来ていても、進路が乱されることなく安定して走行が可能であった。もちろん無理は禁物だが、SUVが世界的に人気になった要因が実感出来た事も事実。カワイイ顔をしたクルマだが、なかなか頼もしいクルマでもある。

トヨタは「プロボックス/サクシード」をマイナーチェンジした。2002年７月にそれまでの「カローラ/スプリンターバン(→プロボックス)」及び、「カルディナバン(→サクシード)」の後継として、乗用モデルをベースに持たない商用車専用設計のコマーシャルバンとして開発された。以来、約12年間に渡り細かな改良は施しつつも、日本のビジネスカーにおけるスタンダードとして売れ続けてきた。もはや空気の様な存在のクルマであるが、街中をじっくり見渡せばかなりの台数の「プロボックス/サクシード」が走っている事に気付くだろう。それだけに、今回のマイナーチェンジには注目をしている。
異論を恐れずに言えば、今回のＭＣで「サクシード」は事実上「プロボックス」に統合された。前述の通り、「サクシード」は「カルディナ・バン」の後継と言う位置づけであり、「カローラ/スプリンター・バン」の後継であった「プロボックス」よりも全長で105mm、荷室長も20mm長かった。スタイリングも「プロボックス」に比べて重厚な雰囲気に仕立てられている等、微妙な違いながらも車格に差を設けていた。しかし、ＭＣ後モデルは完全にボディは共通となった。コマーシャルバンに販売チャネルの違いによる車格差は不要とトヨタが判断したのだろう。まぁ本来「サクシード」は「プロボックス」との差別化が弱かったのかも知れぬ。荷室や後席の居住性で明確な差を出せなかったのが惜しい。ＭＣ後モデルでも、1.3Lエンジンは「プロボックス」専用になる等の仕様差が存在するが、ボディを共通化したのであれば、選択肢も同様にすべきだったのでは無いか。但し、燃費は何故か1.5Lの方が1.3Ｌよりも優れており、1.3Ｌは低価格仕様という位置づけである。
その他の変更点は、1.3L車に「1NR-FEエンジン」を新搭載、1.5L車とともにトランスミッションを「Super CVT-i」に統一し、燃費を向上させ全車｢エコカー減税｣の対象とした。残念ながら5ＭＴはこのタイミングで消滅した。さらにVSC(横滑り防止装置)＆TRCやヒルスタートアシストコントロールを全車標準装備するなど、環境・安全への配慮を一段と高めた。また、主に前半部のプラットフォーム改良(1NR-FEエンジンとSuper CVT-iを搭載するため、最新のヴィッツ相当へ)によりサスペンションの構造を見直した。高い操縦安定性と乗り心地の良さを追求した。一方で、ボディ後半部分である広い荷室空間はそのままキャリーオーバーした。
インパネ部はガラリと刷新された。一見すると、ポルテに近い印象を受けるが、運転席から手の届くところに、ビジネスアイテムを収納できるスペースを追求。1L紙パック飲料も収納可能なセンタートレイ（ドリンクホルダー＋照明付）、A4サイズのノートパソコンや弁当も置ける大型のインパネテーブル、スマートフォンなど情報機器の収納場所として活用できるマルチホルダー等をセンタークラスターに集約。運転席のすぐ横にビジネスバッグが置けるセンターコンソールトレイ（カップホルダー付）を設置。A4バインダーを収納できるトレイをインストルメントパネルに設置した。車内で食事をしたり、事務処理をする事の多いユーザーの実態に即した改良と言える。惜しいのは、スマートフォンの充電に必要なUSBポートが用意されていない事か。メーカーOPでアクセサリーコンセント（AC100V・100W）は選択出来るのだが、最近はUSBポートから充電するアイテムが多くなっている。残された課題は昼寝の際にエンジンをかけたままにしなくても快適に過ごせる対策か....。
外観では、フロントバンパー＆グリル、ヘッドランプ、リヤコンビネーションランプなどの意匠変更によってシンプル＆クリーンのイメージだったＭＣ前よりもタフさを強調したイメージへ変貌。外板色には、新規設定色２色（ライトグリーンメタリック、ボルドーマイカメタリック）を含む、全６色を設定した。まぁ見た目の変化が欲しいのは理解するが、12年振りのマイナーチェンジとしてはお粗末なフロントフェイスという印象。やはりオリジナルの完成度が高かった証拠だろうか。
既に5ナンバーモデルの「プロボックス/サクシード」は廃止されており、今回のＭＣで復活を期待していたが、現実は残酷である。加えて5ＭＴモデルも廃止され、選択肢は狭まる一方。しかし、一番驚いているのはＭＣ後モデルの価格が随分と高くなった事か。2012年04月に一部改良された際のＭＣ前モデルのベースモデル「プロボックス(1.3Ｌ/4ＡＴ/FF)｣”ＤＸ”は117.7万円(税込)であった。一方、ＭＣ後モデルのベースモデル「プロボックス(1.3L/CVT/FF)」"DX"は131.7万円(税込)と消費税の増分(5→8%)を差し引いても、約10万円の値上である。前述の安全装備等が追加された事もあり、ある程度の値上げはやむを得ないとしても減価償却が進んだ長期生産モデルとしてもう少し値上幅を圧縮出来ないものかと思う。
トヨタ内部で競合する「カローラ・フィールダー」の売れ筋グレード「1.5X(1.5L/CVT/FF)」が164.0万円～。プロボックスのトップグレード「F(1.5L/CVT/FF)」が158.3万円とほぼ同価格帯。装備レベルはカローラ・フィールダーの方が充実しているが、やはりビジネス利用に特化した「プロボックス」にも選ばれる理由がある。但し、現時点でもカローラ・フィールダーには「5MT」が残されているから、個人的にはカローラを推したいと思う。そういう意味で、ＭＣ前の「プロボックス/サクシード」で2007年頃まで存在した1.4Lのディーゼルターボ+5MTモデルは貴重だった(135.2万円～)。借金してでも買っておくべきだったなぁ...。



ＭＣ前のプロボックス。やはりデザインの完成度はコッチの方が高いよね。