ezoflatのブログ一覧

トヨタは新型車「エスクァイア」を発売する。トヨタの説明では国内市場に新たなポジションを築く「新上級コンパクトキャブワゴン」だそうで、高級車の新たな選択肢として開発したらしい。トヨタ渾身のジョークとしか言い様が無い。期待の「高級車」(笑)が登場である。
まぁこのクルマを一言で表現すれば、カローラ店で扱ってる「ノア」をトヨタ店・トヨペット店でも発売するためにチョイと余計なデコを施して「エスクァイア」と名乗っただけのクルマ。昭和の時代を彷彿とする兄弟車種戦略。「ノア」と「ヴォクシー」を小手先のフェイスチェンジで作り別けているだけでも所詮はトヨタ商法と笑い飛ばしていたのに、更にもう一つ追加とは。せめて、もう少し手の込んだ作り分けをして、ベース車が見えなくなる位に仕上げるのが顧客に対するマナーだろう。「エスクァイア」は東京オートサロンの端っこの方に展示していそうなレベル。いやいや、トヨタの社長が言う「もっと良いクルマ」ってこんなレベルなんですかね。トヨタの開発者にはプライドが無いのか。理解に苦しむ。
純粋に、日頃トヨタ店・トヨペット店と付き合いがあり5ナンバーのミニバンを買いたいという需要はそれなりにあるだろうから、トヨタ全店で「ノア」と「ヴォクシー」を「ノア」「ノア・カスタム」と名乗って売れば良いのでは無いか。そうすれば、ミニバン販売台数でも日産「セレナ」を楽々抜いて「1位」になれるのに。結局の所、トヨタ内で販売系列が複数ある事で産まれる弊害。まぁそれが可能な余裕こそがトヨタの強さなのかも知れないが。
そういえば、昔マツダが多チャンネル展開を進めていた頃、「ボンゴ・ワゴン」を「ユーノスカーゴワゴン」なんて不思議な名称で売っていたっけ。ちなみに「ファミリア・アスティナ」が「ユーノス100」で「ペルソナ」が「ユーノス300」。まぁ無理なチャネル拡大を推し進めたマツダは間もなく経営危機を迎え、苦難の道程が続く事になる。「ユーノス500」と「800」は良いクルマだったのに....。まぁその頃の反省が今のマツダ快進撃に繋がっている。「ビアンテ」も早く新世代へ....。
「エスクァイア」はそれでもトヨタの販売力で売れてしまうのか。色々な意味で注目したい。

↓後ろ姿は「ノア」のまんま。

↓ここまで来ると、もはやコントのレベル。仏壇の様なフェイス。

↓ベースモデルの「ノア」。ほとんど同じ。

スバルは「レガシィ」をフルモデルチェンジし6代目へ移行した。初代「レガシィ」は1989年に登場しているから、「レガシィ」も25周年を迎える。当時私は中学生だったが、今でも初代「レガシィ」の登場は鮮明に記憶している。興味の対象は「ギャランVR-4」のライバルとして登場したセダンの「RS」であったが、それまでのスバル車に対するイメージを塗り替える様な傑作であった。ツーリングワゴンブームの火付け役且つ主役であり、北海道の降雪地では「レオーネ」の時代から続くAWDによる抜群の走行性能を誇ることから、「レガシィ」は憧れの対象であり、安心・安全の代名詞でもあった。雪道で聞こえてくるボクサーサウンドは不思議なくらいに頼もしく、心地良いものであった。
私の周囲には「レガシィ」をこよなく愛するファンが多数存在し、彼らは「レガシィ」を乗り継ぐことを誇りとしていた。それ故、私自身が「レガシィ」を愛車にする事が無かったのかもしれない。しかし、そんな信者とも言うべき「レガシィ」のファンが激減するきっかけとなったのは先代(5代目)の登場だろう。日本国内よりも、販売ボリュームの多い北米や中国市場の嗜好を重視する開発姿勢がいよいよ鮮明になった。特に大味なフロントフェイスは最後まで馴染めなかったし、スバルは頑として修正をしなかった。北米では期待以上にヒットしていたからだろう。結果として、スバルは「レヴォーグ」を日本市場向けに開発することを決断し、6代目「レガシィ」からツーリングワゴンが消えた。新型「レガシィ」はセダンの「B4」とクロスオーバーモデルとなる「アウトバック」の二種類が用意される事となった。個人的に、ツーリングワゴンを廃止したなら、代わりに優雅な大人向けの2ドアクーペを作ってくれれば良いのに。まぁスバルに多くのボディ展開を期待しても無理なのは承知だが。
最近、私の周囲で「レヴォーグ」の購入報告が相次ぎ、ちょっと驚く程に多い。そして、大抵は以前「レガシィ」に乗っていた経験があり、最近はアウディ・ワーゲン・プリウスだのとスバルを離れていたが、「レヴォーグ」が登場したことでスバルに戻って来たらしい。まだ「レヴォーグ」のテストを実施していないので、断定は出来ないが、確かに性能と価格のバランスも良く、スバルに戻るチャンスを伺っていた人にとって魅力的なクルマ。CVTさえ採用していなければ、私の愛車候補にも入る。しかし彼らにとって、新型「レガシィ」はどう理解しているのだろうか。気になるところではある。
さて、今回登場した新型「レガシィ」。前述の通り、ツーリングワゴンは「レヴォーグ」に譲ったことで、妙に肩の力が抜けた様にも見える。パワートレーンは全車がNAの2.5L(4気筒)でAWD+リニアトロニック(CVT)の組み合わせに限られ、ターボやMTは設定されない。「レガシィ」と言えば、ターボエンジンでスポーティーに走るクルマのイメージが強いが、新型はもう少しアダルトにNAエンジンでゆったりと走る事を目的とするクルマになった。但しそれは日本市場での位置付けであり、海外市場では2.0LターボDITや3.6Lのフラット6を引き続き設定している。日本市場では、初代の頃より「レガシィ」を愛用している様なシニア層をターゲットにしたいのかも。アイサイト(Ver3.0)を全車に標準装備としたことからも伺える。
個人的に5代目「レガシィ」はグローバル化に邁進し、日本を捨てた過去のクルマと評価していたが、不思議なことに新型「レガシィ」は結構好意的に受け止めている。日本の「カムリ」や「アコード」はハイブリッド専用車となり、手軽なミドルクラスとは言えなくなった。ギラギラとした脂も抜け、最近では珍しいほどに「無印良品」もしくは「ブレッド&バター」的な雰囲気も感じられる。ある意味、スタンダードで最新のアメリカ車なのかもしれない。クルマにあれこれと細かいことは求めずとも、欲しいのは基本からしっかりと作られており、気の遠くなる様な長距離ドライブでも淡々とこなす懐の深さ。286.2万円～と内容の割に手頃な価格も嬉しいポイント。国内ではマツダ「アテンザ」がライバルだろうか。年改のタイミングで「レヴォーグ」に搭載されている1.6Lのターボエンジンが追加されることを期待したい。「レガシィ」の月販目標は1200台/月（内訳：アウトバック 800台 / B4 400台）である。
新型「レガシィ」は特筆すべき飛び道具も無く、地味なモデルに分類されるかも知れないが、実はジワジワと売れて行くのではないかと期待している。私も是非、じっくりとテストする機会を作りたいと思う。それにしても、つくづくCVTの採用が惜しい。スバルのリニアトロニックはCVTの中で最高のミッションに違いないが、結局は多段化された出来の良いトルクコンバータ式のATと比較し、違和感が発生する事は拭い去れない。最近のスバルは販売好調で体力が有るのだから、誤ったミッションへの投資には見切りをつけ、新たなミッションを開発すべきだろう。これが解消されればスバル車の購入に障壁が無くなる。期待したい。




↓1989年に登場した初代レガシィ・セダン「RS」。ギャランよりも硬派なイメージで好きだったな。

↓1993年にレガシィは2代目へ。特に後期モデルのGT-Bは憧れだった。

↓1998年にレガシィは3代目へ。セダンはB4となった。

↓2003年には4台目へ移行。日本人が理想とするレガシィはここで完成し、完結した。

↓2009年に登場した5台目。北米重視の開発は波紋を呼んだ結果「レヴォーグ」の開発へ繋がる。

今日はBMWとして初の前輪駆動モデル(MINIは除いて)となる「2シリーズ アクティブ ツアラー」について。以前から、BMWがFFモデルを企画していると噂されていた。メルセデス・ベンツがFFモデルの「A/Bクラス」でソコソコの販売台数を記録しているから、BMWだって黙ってはいられない。しかし、その第一弾は日本で何故かサッパリ人気の無い、背高2列シートで5名乗車モデルである。過去には「トヨタ・ナディア」とか「日産・ルネッサ」等の失敗作があった。ＶＷ「ゴルフ・プラス」やフォード「C-MAX」が一時期輸入されていた事もあるが、やはり全く売れずに早々に消えていった。しかし、本国ではソコソコのヒットモデルだと聞く。結局の所、使うか使わないかは別として、折角買うならば3列シート車が欲しいというのが日本人の考えなんだろうね。そういえば、「プリウスα」は3列シートと2列シートが選択出来る。芸の細かさは流石トヨタと言うべきか。
さて、「2シリーズ アクティブ ツアラー」だが、BMWとしてはラインナップの隙間を埋めるためにも欲しい車種だったんだろうが、私にとっては微塵も興味の沸かないクルマ。このクルマの魅力は何なのか、どうにもピンと来ない。エンジンはFF(2WD)が1.5Ｌの3気筒ターボで4WDが4気筒の2.0Lターボ。価格は332万円～494万円である。
結局の所、実用車ど真ん中であるFFベースの背高ユーティリティ系モデルにこの価格を払う価値があるかどうか。判断基準は人それぞれだろうが、BMWのブランドイメージにはあまりマッチしないタイプのジャンルではある。そういう意味でメルセデス「Bクラス」の方が違和感が無かった。直接的なライバルでは無いかも知れないが、ちょっと目線を変えるとマツダ「ＣＸ-5」も「2シリーズ アクティブ ツアラー」のオルタナティブとして面白い存在かも知れない。販売の7割を占める2.2Ｌクリーンディーゼルの4WDグレードだって余裕で買える。しかも、数年後のリセールも「2シリーズ」より間違いなく強いだろう。「ＣＸ-5」のガソリン2WD(FF)なら228.9万円(20S)で買えてしまう。ＦＲのプレミアムセダンなら、こんな比較はされないだろうが、BMWのバッヂを装着してみたものの、ボッテリしたボディにFF3気筒ターボでこの価格帯では説得力が無い。まぁ結論は数年後の中古車店頭価格で判断出来るだろう。逆を言えば、数年後に純正中古でお安く買うには狙い目のクルマとも言える。このクルマがどんな売れ方をするのか注目したい。


↓「2シリーズ アクティブ ツアラー」よりマツダ｢CX-5｣を買った方が良いと思うのだが。

日本カー・オブ・ザ・イヤー実行委員会が主催する「2014-15 日本カー・オブ・ザ・イヤー」の最終選考結果が公表され、新型「マツダ デミオ」が「2014-15 日本カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞した。マツダの受賞は2012年の「マツダ CX-5」以来、2年ぶり5回目。昨年は「アテンザ」がノミネートされていたが、「ゴルフ7」に破れ、エモーショナル部門賞に留まった。しかし「RJCカーオブザイヤー」を受賞しているから、ここ数年のマツダ快進撃はいよいよ本物と言うべきだろうか。やはり、頑張って良いクルマを日本で作ろうとしている技術者や会社が評価されない様では困る。願わくば、この勢いがセールスにも反映されれば良いのだが。
今年の日本カー・オブ・ザ・イヤーに関する前評判は「デミオ」「Cクラス」「i3」の3車種がリードしていると言われていたが、その他にも「レヴォーグ」「ハスラー」「N-WGN」等もノミネートされており、例年より面白い展開になりそうと期待していた。まぁ各評論家の配点を見ると、結局は茶番な「賞」である事に変わりは無く、信頼回復とは言えない様だ。
例えば、カー・オブ・ザ・イヤーの大賞で「ハスラー」は65点で5位なのに対し「N-WGN」は13点で9位に沈んだ。しかし、「スモールモビリティ部門賞」で「ハスラー」は236点に対し「N-WGN」は252点の逆転現象が生じた。常識的に考えて、大賞で13点しか取れなかった「N-WGN」に「スモールモビリティ部門賞」が与えられるというのは違和感がある。ホンダが大賞を捨てて「スモールモビリティ部門賞」を取りに行ったと考えるのが普通だろう。「N-WGN」も力作であり、評価されるべき軽自動車ではあるが、釈然としない。一方で、日産／三菱のデイズ ルークス／eKスペースは見事「0点」。誰一人として得点を入れなかったクルマと言うのも快挙。まぁ手抜きだらけの出来映えを考えれば当然の結果である。ここはスッキリ(笑)。最近日産と三菱は生産工場を巡って仲違いをしている様だが、結局のところ自分の利益しか考えない売国奴の日産と組んだ三菱の判断ミスだろう。私もこんな連中が作るクルマは永遠に評価しない。
新型「デミオ」は幅広く得点を集めた結果として大賞を受賞したわけだが、日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員の中で、「デミオ」に0点だったのは1名「舘内 端」氏のみ。確か電気自動車が好きな人だから、クリーンディーゼル嫌いなのかな。次いで、2点を投じたのは「金子　浩久」氏と「中谷　明彦」氏の2名。そんな視点で選考委員を調べてみるのも面白い。(もちろん色々な意見があって当然な訳で、彼らを非難している訳ではない。念のため)
今年の「RJCカーオブザイヤー」はどうなるのだろうか。デミオがダブル受賞と行きたいところだが、過去の受賞歴を見るとダブル受賞は見当たらない。ならば個人的には「ハスラー」に期待(笑)。

マツダは「パリショー2014」において、新型「ロードスター」の搭載エンジンが「SKYACTIV-G 1.5L」である事を正式に発表した。出力等の詳細スペックは明らかにされていないが、いよいよロードスターの原点回帰は本物である事が伝わってくるニュースである。日本仕様の「ロードスター」はレギュラーガス仕様かな...と勝手に期待。
恐らく、1.5Lへ排気量ダウンする事に文句を言う輩も多数居るだろうが、ロードスターの原点は軽量ボディと多少非力なくらいのエンジンをガンガン回して走ることの楽しさであり、マツダは「人馬一体」と表現するが、ドライバーがクルマのポテンシャルを隅々まで使い切れることの快感である。オープン・スポーツの魅力は暴力的な加速や最高速度では無い。まぁ少なくともそういうのがお好きな方は「ロードスター」を買うべきではない。
そういう意味で、これまでのロードスター(特にNC型)はマツダの経営が苦しい時期に開発され、当時筆頭株主であった米国フォード社の影響や、主力の北米市場の要求に悩みながらも開発者の信念とバランスを取ってきた結果であったと思うが、今回はそんな制約はすべて取り払われ、ロードスターの原点回帰を目指して開発されていることにマツダファンとして大きな拍手を贈りたい。情報がチマチマと小出しで、発売はいつ？・価格はどの程度？とまだまだ知りたい事は山積みだが、最近のマツダはユーザーの期待を必ず超えて来る。安心して待ちたいと思う。