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ダイハツはコペンの追加グレード「コペン ローブ Ｓ」を発表した。初代コペンのアルティメット・エディションに相当するポジションを担う上級グレードであり、プレミアムブランドの装備を新型コペン用として新設計し、さらなる操舵の正確性向上と、より引き締まった上質な乗り心地の両立を狙った。
足回りにはダイレクト感溢れるハンドリング、操縦安定性とフラットな乗り心地を追求した専用設計のビルシュタイン製ショックアブソーバーを採用。内装には手ざわりと意匠にこだわり、スエード調生地を使用したレカロシート(内装色に合わせベージュとブラックの２色を設定)と、ＭＯＭＯ製革巻きステアリングを採用した。さらにＣＶＴ車にはステアリングから手を離さずマニュアル感覚のシフト操作ができるパドルシフトをダイハツ初採用した。
また、コペン専用デザインのＢＢＳ製鍛造１６インチアルミホイールをメーカーオプションで設定。但し、価格は198,720円（消費税抜き184,000円）と非常に高価で驚いた。確かにコペンにはハマリ役のホイールであるが、純正16インチアルミとの交換装着であることを考えるとチト高すぎると思う。
「コペン ローブ Ｓ」の価格は199.8万円(CVT)～201.9万円(5MT)と、ベースモデルよりも約20万円程高価な設定となっている。追加装備を考えれば、ＢＢＳ製ホイールが無くともリーズナブルな内容と言えるだろう。初代コペンの相場感で言えば、リセールは確実にアルティメット・エディションが強い。現行モデルは初代コペンよりも明らかにボディが強化されているだけに、ビルシュタイン製ショックアブソーバーをキチンと使いこなしている事を期待したい。
年明けの東京オートサロンでは、第3のドレスフォーメーションである「丸目」で初代コペンの流れを汲むモデルが発表になるとか。個人的にはコレを一番楽しみしている。残念ながら、リアルにマイカーとして考えた場合「ローブ」のデザインには賛同しかねる。丸目フェイスのアルティメット・エディションが設定される事を強く期待している。



↓コペン エクスプレイ。最近気になる存在になりつつある。

↓コペン第3のモデル。やはりコレに期待するファンは多いのではないか。

ホンダは「N」シリーズの第5弾となる新型軽乗用車「N-BOX SLASH（エヌボックス スラッシュ）」を発売した。「N-BOX SLASH」は、大ヒットモデルとなった「N-BOX」の箱型ボディをベースに、チョップトップ的に屋根を切り取り「N-BOX」よりルーフを100mm低くし、リアに向かってルーフラインを絞る一方で、ウインドウラインは逆にせり上げ、クーペ風のスタイルを演出。BOXスタイルでありながら、2ドアクーペのように見える工夫を施した。
更に、色や素材にこだわったインテリアと複数のツートンカラーの組み合わせを設定し、顧客のこだわりに応える内容とした。更に、本格的な重低音・高音質サウンドを生み出す、新開発の上級オーディオシステム「サウンドマッピングシステム」（8スピーカー＋1サブウーファー）を採用した。
その他について、従来の「N-BOX」がライバルに比べ弱点とされていたリヤーシートについても改良が施され、従来からのチップアップ&ダイブダウン機構に加え、前後スライド機構も搭載したリアシートを実現し、多彩なシートアレンジを可能とした。これはいずれ「N-BOX」にもフィードバックされるだろうね。
また、ボタンひとつで確実にパーキングブレーキをかけられる新開発の電子制御パーキングブレーキを全タイプに標準装備。 冬のドライブを快適にするステアリングヒーターと運転席&助手席シートヒーターを一部グレードに設定。安全装備については、ベースモデルと同様に「VSA（車両挙動安定化制御システム）」・坂道発進時の後退を抑制する「ヒルスタートアシスト機能」を全車に標準。衝突回避・被害軽減をサポートする「シティブレーキアクティブシステム」と「サイドカーテンエアバッグシステム」、「前席用i-サイドエアバッグシステム」を「あんしんパッケージ」としてタイプ別に設定した。興味深いところでは、パワーステアリングのアシスト力を切り替えられる。「モード切替ステアリング」を採用。個人的には、電動パワステの時代になり、ドライバーの好みに合わせたアシスト量へ可変出来るはずと思っていただけに是非試してみたい。
「N-BOX SLASH」については、賛否の分かれるモデルだろうし、そもそも月販目標が2500台/月と軽自動車にしては小規模であることからも、ホンダ自身大ヒットを狙ったモデルではない。しかし、既存の量販モデルだけでは拾えないニッチなユーザーを狙うためにはこういう変化球も大切である。私自身も、ライフスタイルや家族構成的にスライドドアのトールワゴンは不要。しかし、「N-BOX SLASH」なら購入対象になるかもしれない。ただし、重量級のホディ(930～1000kg)を走らせるためにはターボエンジンが必須。そして、4WDを選ぶとなれば.....X・ターボパッケージで2トーンカラーを選択すると193.9万円(4WD/CVT)に達する。これに登録諸費用など諸々が追加されると220万円を超えてくる。マツダ「デミオ」のクリーンディーゼルモデルすら買えてしまう金額だけに、声高にお買い得とは言えない。しかし、「N-BOX」はリセールが良いクルマだから、初回車検で乗り換える様なタイプには悪い買い物ではない。個人的には、「N-ONE」にキャンバストップや6MTなんかが追加されないか....と期待してます。

スズキ「アルト」がフルモデルチェンジした。なんとか年内に試乗したいと思っていたが、調整が出来ずタイムアップ。来年の課題としたい。
さて。新型「アルト」の話題はトヨタ「アクア」に並ぶ超低燃費　37.0km/L(2WD/CVT)を達成したことだろうが、本当のニュースは新規に開発されたプラットホームを「アルト」から投入したこと。高張力鋼板を多用し、レイアウトを見直す事で、大幅な軽量化と剛性の向上を実現したという。新型「アルト」は先代比で-60kgを達成。2WD車なら610～650kgに収まっている。元々700kg前後の軽自動車から-60kgを達成することは容易ではなかったはず。もちろん、低燃費の実現にも大きく向上した。価格にシビアな軽自動車の中で、最も低価格なアンダー100万円のゾーンを主戦場とするアルトは贅沢な燃費向上策の採用は難しい。今回の37.0km/L(2WD/CVT)はワゴンRに採用されたマイルドハイブリッド「S-エネチャージ」は使わずに達成されている。恐らく、今後ダイハツとの燃費競争が更に激化した場合にはサクッと搭載され、いよいよ40.0km/Lが達成されるのだろう。
スズキのラインナップ中で、主役が「アルト」から「ワゴンR」へ変わって久しい。正直、今回のモデルチェンジも地味な内容で、燃費と価格以外には見るべきポイントは無いだろうと思っていた。しかし、スズキは「アルト」で勝負に出た。今一度、最もベーシックな「アルト」にスポットを当てよう。ダイハツと激しいセールス競争が展開される最中、いつまでも「ミライース」の後塵を拝する訳にはいかない。燃費性能だけでなく、クルマの地力で選ばれるモデルへ。これまでの女性好みに擦り寄ったファニーフェイスを捨て、好き嫌いが別れても指名買いを期待出来る個性的なデザインを採用。キャッチフレーズは「好きになるのに1秒もいらない」これまでの「アルト」ならば、絶対に掲げなかったフレーズ。「ハスラー」が大ヒットしているスズキは何かを掴んだようだ。
新型「アルト」のグレードは5つ。5ナンバー乗用モデルが上位から「X」「S」「L」「F」の4つ。そして4ナンバー貨物登録のバンモデル「VP」。価格は69.6万円(VP/2WD/5MT)～124.5万円(X 2トーンバックドア/4WD/CVT)。売れ筋は100万円を切る「L」もしくは「F」だろうか。興味深いのは「L」と「F」の違い。「L」はCVTを採用し、エネチャージを搭載し、37.0km/Lを発揮するベーシックモデル。一方で、「F」は5MTとシングルクラッチのロボタイズドミッションである5AGSを用意する。現時点で「F」にエネチャージは用意されない。恐らく、「F」はスズキにとっては実験的なグレードではないか。スズキがジヤトコから調達する副変速機構付CVTよりも軽量で安価な5AGSへの移行が日本市場で受け入れられるのか試しているのではないかと推察する。
残念なのは、「L」・「F」どちらもリヤシートのヘッドレストが省略されたこと。更に、ライバルの「ミライース」では販売店オプションで後付のリヤヘッドレストが購入可能だが、新型「アルト」にその選択肢はない。リヤヘッドレストは上位2グレード「X」・「S」のみに用意される。メーカーOPでCVT/5AGS車にはレーダーブレーキサポート(衝突回避支援)が装着可能にも関わらず、リヤヘッドレストが無いというのは画竜点睛を欠くと言うものだ。早期の改良で解消すべきである。まぁ絶対にリヤシートにゲストを乗せない(乗らない)という方は気にする必要はないのだが。
先代の「アルト・エコ」で最も不評だったガソリンタンク容量は20L→27Lへ改善された。そもそもカタログ燃費の為に削られた項目であったが、今回は車体そのものが軽量化された事で、ガソリンタンク容量を減らす様な小細工が不要になった。ライバルの「ミライース」は30L(2WD)～34L(4WD)を確保しているから、本来ならば30Lを確保して欲しかった。ユーザーにとって燃料タンク容量を減らしたことで航続距離が短くなる弊害は最小限にすべきだろう。
私がアルトを買うとすれば....。先日新型になったダイハツ「ムーヴ」(L"SA"が119.8万円)が結構お買い得であるため、やはりアルトは100万円程度を限度に選びたい。「S」のレーダーブレーキサポート装着車が102.3万円(2WD/CVT)なのでコレを選ぶだろう。
新型「アルト」に、遅れてターボエンジンのスポーツモデル「RS」が追加されるようで、非常に楽しみであるが、恐らくベースモデル(NA)でもかなり良く走るはず。何故なら、私が以前乗っていた2名乗りの「ツイン」は600kgのボディを専用チューンのK6Aエンジン(44PS/5,500rpm 5.8㎏-ｍ/3,500rpm)と3ATと言う非力なパワートレーンながらも、なんら不満のない走りを披露していた。一方新型「アルト」は重たいCVTモデルでも650kgに抑えられ、R06Aエンジン(52PS/6500rpm 6.4kg-m/4000rpm)とレシオの幅広い副変速機構付CVTで走らせる。単純にパワーウエイトレシオで比較しても13.63(ツイン)→　12.5(新型アルト)とアルトが優位。加えてミッションの性能差が加わる。そう考えると、最もベーシックな「F」の5MTで84.7万円と言うのも面白いではないか。MTモデルは610kgと更に軽量だし。久しぶりに今後の展開が楽しみな新型「アルト」。そして、今後この新開発プラットホームがスズキの軽自動車に展開されていくのは間違いない。軽自動車の世界もまだまだ楽しめそうだ。

ダイハツは「ムーヴ」をフルモデルチェンジした。スズキ「ワゴンR」の対抗として登場した初代「ムーヴ」の登場は1995年。早くも6代目の登場である。どちらかと言えばスズキ派の私にとって、「ムーヴ」はワゴンRの模倣と言うイメージがあり、初代～2代目はあまり注目をしなかった。3代目(標準系)はダイハツが品質向上に躍起になっていた時期でもあり、今見てもプレーンで良いクルマだったと思う。4代目はミニ・エスティマとでも言うべきワンモーションフォルムとなり興味が薄れ、5代目はコストダウンの形跡が散見され完全に興味を失ったが、さすがにダイハツも反省したのか、後期型(2012年末～)は軽自動車初となる衝突回避支援機能である「スマートアシスト」を用意し、前後スタビライザーを標準化するなどフルモデルチェンジに匹敵する改良が施された。乗ってみてもダイハツ車とは思えない安定感が好印象であった。
さて、今回登場した新型「ムーヴ」。これまで同様に「標準系」と「カスタム系」の二本立て。最近スズキに話題をさらわれているダイハツとしては、主力「ムーブ」で巻き返すのではないかと期待していたが、正直肩すかし。スズキが「ワゴンR」に投入したマイルド・ハイブリッド「S-エネチャージ」にも対抗出来ず、実直な内容に留まった。正直、デザインもパッとしない。不思議なもので、会社の勢いが無いときは、クルマのデザインにもそれが漂うものだ。先日発売された「ウエイク」も、コンセプトとしては面白いが、それ以前にデザインが退屈。ダイハツの奮起を期待したい。
しかし、新型「ムーヴ」を失敗作と切り捨てるのは早計。デザインはイマイチとしても、内容的には見るべきポイントがある。ダイハツは「次世代ベストスモール」を目指し開発した新型ムーヴは、軽の本質である低燃費・低価格をベースに、新開発の軽量高剛性ボディ骨格構造や足回りの改良などにより、基本性能を大幅に向上させた。さらに軽初採用となる数々の先進装備を搭載し、軽の本流を一層追求したと説明する。
まず、軽量高剛性ボディ骨格構造「Ｄ ｍｏｎｏｃｏｑｕｅ（モノコック）」について、サイドアウターパネルの全面厚板ハイテン化を行い、構造断点を低減し、骨格全体で力を受け止める構造。外板樹脂化なども含めボディで２０ｋｇ軽量化しながら、従来と同等の衝突安全性を確保。その上でアンダーボディに最適な補強を行い、高剛性化による基本性能向上を実現した。
次に、足回りの細部まで改良を加えた「Ｄ ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ(サスペンション)」を搭載。リヤサスペンション、ストラットの剛性アップ、ブッシュの特性見直し、コイルスプリング/アブソーバ特性の最適化、さらにブレーキフィーリングの向上など、新型ムーヴの車両特性に合わせ、細部に至るまで最適に改良したことで、さらなる安心/安全、フラットで快適な乗り心地を提供すると言う。
そして、軽初のパワーモード切替ステアリングスイッチ「Ｄ ａｓｓｉｓｔ(アシスト)」を採用。ステアリングスイッチで、ワンタッチ操作による「パワーモード」への切り替えが可能。エンジン・CVT の制御を変更することにより、アクセル操作に対するレスポンスが良くなり、出足加速時や登坂時にストレスない運転を実現したという。
その他、全車にタコメーターやヒルホールドシステムを装備し、2WD車には前後スタビライザーを奢るなど、ダイハツの主力車種として基本的な部分を重視していることが分かる。また、SRSサイド+カーテンシールドエアバッグを衝突回避支援システム“スマートアシスト”装着車に+64,800円で用意するなど、安全装備にも配慮している。
今回の「ムーヴ」の中から、ベストモデルを選ぶとすれば、ベースモデルに“スマートアシスト”を装着した「L"SA"」119.8万円(税込)にSRSサイド+カーテンシールドエアバッグを追加しても約１２６万円に収まる。ホンダの「Ｎ−ＷＧＮ」に並ぶお買い得なモデルだろう。
それにしても、「カスタム」に加えて「ハイパー」と言うモデルが加わり、カスタムRS“ハイパーSA”と言うグレード名になっているが、このセンスはいかがなものなんですかねぇ....。

マツダはタイ国際モーターエキスポ2014で新型「Mazda2（日本名：デミオ）」のセダンをワールドプレミアした。タイ市場では小排気量クリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 1.5」を搭載して販売する様だ。
先日、国内に投入されたホンダ「グレイス」や日産「ラティオ」のあまりにも醜悪なスタイリングを嘆いていたが、やはりデザイン力に優れるマツダはキッチリこのクラスのセダンであっても綺麗にまとめ上げている。恐らく、「デミオ・セダン」の日本国内投入は厳しい(アクセラ・アテンザに加えてセダン3車種をラインナップするとは考えにくい)と思うが、このデザインにクリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 1.5」の組み合わせで200万円程度ならソコソコ売れるのでは無いか。少なくとも、「グレイス」や「ラティオ」は駆逐出来るだろう。タイ工場製の輸入車であっても、価格次第では一定の需要がありそう。大昔に国内販売された「フェスティバβ(ベータ)」(韓国製フェスティバのセダン版。左ハンドルだった)を思い出しました。