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突然ではありますが、本日ホンダ「S660」が納車となった。正直思っていたよりも早い納車で驚いた。今年の3月末に正式な発注を終え、7月末に生産予定だと口頭で説明を受けていた。とは言え、完全に通りすがりで一見さんの販社で契約したこともあり、口約束だけの納期が本当に守られるのか半信半疑(笑)であったが、結果はそれよりも少し早まって7月中旬に生産が完了。そういう意味では、注文が殺到し、クルマが取り合いになっている首都圏に比べ、新しいモノをあまり好まない気質の仙台は穴場だったのかも。私が購入した販売店では第一号納車との事だ。
早速、慣らしも兼ねて高速道路を中心に250km程走ってきた。実は「S660」を運転するのはこれが初めて。事前の試乗も出来たのだが、今回は先入観が無いニュートラルな状態で納車を迎えたかったので自粛していた。早速簡単なファーストインプレッションを書いておく。
グレードは「α(アルファ)」の6MTで、メーカーOPはセンターディスプレイ(バックカメラ付)とシティブレーキアクティブシステムを装着。本体価格はOPも含め226.6万円(税込)。これを高いと感じる方も少なからず居るだろうが、私はむしろ「S660」はバーゲンプライスだと思う。もしこのクルマが欧州メーカーで生産されていたとすれば簡単に倍以上の値付けになるだろう。「S660」はハンドバッグの置き場所すら悩む完全な趣味のクルマ。実用車の常識で評価すべきではない。
何にしても、まずは「低い」。乗り降りも結構大変だが、これだけでスポーツカーに乗っていると気分が高揚するのも事実。そして結構エンジン音が遠慮無く侵入してくる。ボディ剛性(感)は想像以上にガッチリしていて、ドアが閉まる音も「S2000」にも似た低く太い音で驚いた。スカットルシェイクが皆無とまでは言わないが、これだけガッチリしていれば安心感すら感じさせる。脚は思っていたよりもソフトでよく動く印象。ステアリングも軽い。これは先日試乗した新型「ロードスター」にも通じる部分。エンジンはホンダの得意分野でターボ付きでも高回転までストレス無く吹け上がるタイプだが、もう少しサウンドのチューニングに期待したいところ。3気筒特有の安っぽさを感じてしまう瞬間がある。正直、アウトプットは先代「コペン」に搭載されたJB-DET型直列4気筒ターボエンジンの方が刺激的だったと記憶している。但し、JB-DET型はあまり高回転まで回す意味がなかったから、「S660」のS07A型とはキャラクターが違う。低中回転域のトルクはコペンに劣るが、高回転域まで息の長い吹け上がりは「S660」の特徴だろう。最近モヤモヤしたフィーリングのCVT車が氾濫しているから、「S660」の6MTは結構新鮮味があるのではないか。今どき珍しく、しっかりと適切なシフトポジションを選んでクルマをコントロールする必要がある。失敗すれば失速し、ノッキングも発生する。でもそれこそがマニュアル車を駆る楽しみでもある。シフトストロークはかなり短く、手応えもシッカリ。「S2000」との比較ではミッションの剛性感で一歩譲るが、これだけでも「S660」を買う理由になる。燃費も良好で、車載燃費計の数値では21.0km/Lを記録していた。
久しぶりにしっかりと乗りこなすには多少の時間と距離を共にする必要が有ると感じたクルマ。確か「S2000」を買った時も同じように感じた記憶が有る。ND型「ロードスター」ではなく、「S660」を選択したことに後悔はない。「ロードスター」の後ろ姿が好みでは無い事と、全幅が1735mmである事。個人的には軽量化も含め、全幅は1695mmに留めて5ナンバーサイズへ回帰して欲しかった。その点、「S660」は軽自動車の規格内に収まっていることに価値を感じ、一票投じることとした。さて、これから暫く難しいハナシは抜きにして「S660」で走り回ることとしよう。

三菱自動車は「アウトランダー」「アウトランダーPHEV」をマイナーチェンジした。フロントデザインを一新したほか、パワートレイン、ボディ、シャシーなどを大幅改良することで、静粛性、加速性、操縦安定性、乗り心地、燃費などの向上を図ったと言う。価格は「アウトランダーPHEV」が359.6万円～459万円）、「アウトランダー」が251.9万円～321.1万円（税込）。. 販売目標は「アウトランダーPHEV」が1,000台/月であるのに対し、「アウトランダー」は200台/月に留まる。
まぁ遅すぎたフェイスリフトと言うべきか、MC前モデルのデザインはあまりにも酷かったと思う。品質感もなければ、格好良くもない。トヨタのように車種が山程あるメーカーならば、ついつい監視の目が届かずに駄作を生み出してしまう事も有るかもしれないが、三菱は相変わらずの低空飛行状態であり、ようやく漕ぎ着けたモデルチェンジであったはず。それでも、緊張感のないボヤけたデザインが承認されてしまう体質には疑問を感じていた。まぁその反省は三菱の社内にも有ったようで、結果的には初期モデルのデザインは全否定され、今回の大規模フェイスリフトとなった。このデザインが発売当初から採用されていれば....。もっと「アウトランダーPHEV」は売れていたかもしれない。実に惜しい話である。結局のところ、損をするのは前期型の「アウトランダー」を買って三菱を買い支えた顧客なのだから、メーカーはもっと真剣にデザイン戦略に取り組むべき。
さて、「アウトランダーPHEV」を改めて見ると、昨今値上がりが激しいSUVの世界において、先進的なパワートレーンの割に良心的な価格であることに気づく。少なくとも、内容の割に高額なトヨタ「ハリアー」なんかと比較すると「アウトランダーPHEV」を応援したい気持ちにもなる。まぁ現在の私なら、マツダ「CX-5」を買ってしまうと思うが、もし一軒家に住んでいて太陽光パネルを設置していたとすれば、「アウトランダーPHEV」のために自宅充電器を設置するかもしれない。ついでに中古の激安日産「リーフ」を買ってきてナンバーを外し、蓄電池として使うかもしれない。「アウトランダーPHEV」の利点は、電池がカラになっても、ガソリンエンジンで発電し、走行が続けられること。日産「リーフ」は常にバッテリーの残量を気にしながら走らなければならないが、その点は安心である。また、非常時にはガソリンを消費しながら一般家庭の約10日間分に相当する電力を発電することも可能。
既に、走りやコーナリングがどうしたと言う次元ではなく、エネルギーの自給自足の観点で興味があるクルマだ。願わくば、今後はもっと小型で低価格なモデルにもPHEVを展開して欲しいところ。
先日も、高速道路の充電設備で急速充電をしている「アウトランダーPHEV」を見たが、このクルマは外出先で充電する必要があるのだろうかと感じる。(別に充電するしないは個人の勝手だが)エンジンを搭載し、自力で走れるクルマは外出先での充電は遠慮し、日産「リーフ」の様な純EV車両の為に充電器を空けておくべきかもしれない。今後、電気自動車が順調に増えていくとすれば、充電インフラの取り合いになるのではないかと危惧している。基本は自宅で充電し、外出先での充電は「緊急時」に限るくらいの性能が実現しないと本格的な普及にはならないのではないか。