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今年の4月に発売された新型「ステップワゴン」をレンタカーで試すことが出来た。出張の際に新千歳空港でレンタカーを受け取り、移動の足として「ステップワゴン」を使いながら検証しようという計画だったが、あいにく札幌は11月としては記録的な大雪(62年ぶり)に見舞われており、街中の除雪が追いついておらず、随所で渋滞が発生するなど、道路環境としてはかなり残念な状態であったが、逆にもし「ステップワゴン」がマイカーだったら...とリアルな視点で試せたようにも思う。このクルマは山道を攻めてインプレッションを綴るクルマではないのだから。
グレードは「G」(4WD/CVT)で価格は271.7万円。新型「ステップワゴン」の目玉であるテールゲートに横開き式のサブドア「わくわくゲート」が搭載されるグレードであり、確かに乗り出す前から多少の目新しさと言うか、盛り上がり(笑)を感じつつ、いざ運転席へ。
新型「ステップワゴン」のボディサイズは全長4690mm全幅1695mm全高1855mmでホイルベースは2890mm。車重は1740kgである。5ナンバー枠を目一杯使ったボディで、上方部の絞り込みも最小限に留めた見事な「箱型」である。海外輸出を考えない国内仕様車であり、このカテゴリーは安定した需要がある。ライバルであるトヨタ「ノア・ヴォクシー・エククァイア」・日産「セレナ」と永年に渡る三つ巴のセールス合戦を繰り広げているから、各社としっかり丁寧に商談を進めると結構激しい値引き合戦になる事でも有名。まぁ売れるクルマだからこそ、販促にも開発にも費用がかけられると言う訳で、今回「ステップワゴン」にはホンダ初採用となる直噴1.5L VTEC TURBOエンジンを搭載。直噴システム・小径タービン・デュアルVTCなどによる低回転域でのターボ効果により、常用域で2.4Lエンジン並みのトルクを発生し、多人数乗車時や坂道でも、スムーズな力強さを実現したとホンダが胸を張る最新鋭のダウンサイジングターボエンジンである。出力は150ps/5500rpm　・　 20.7kg-m/1600-5000rpmを発揮し、燃費(JC08モード値)は15.4km/L(4WD)である。
我が家は夫婦二名だから、「ステップワゴン」の様な三列シート車を日常で欲する事は皆無。それ故ある意味一番縁遠いジャンルのクルマかも知れない。正直、新型「ステップワゴン」の走りには大きな期待をしておらず、とりあえず新開発の直噴1.5L VTEC TURBOエンジンを試す事が目的であったのだが、新型「ステップワゴン」は総じてストレスの少ない「良いクルマ」だった。これはちょっとした収穫だったと思う。
全体的に実用的で、スッキリとしたデザイン言語で統一された内外装は最近のホンダらしいセンスを感じさせるもので、好感が持てる。(一時の宇宙船デザインはイマイチだったかと)どことなく、大ヒットした初代「ステップワゴン」を彷彿とさせる無駄なラインが少ないボディはファミリー層が飽きずに長く乗れそうだ。ライバルであるトヨタ「エスクァイア」の路線とは真逆のアプローチで、変にギラギラした偽物の高級感はこのクラスには不要だと思うが、実際の購買層がどう考えているかは判らない。新型「ステップワゴン」でソッチ系を担当する「スパーダ」は正直やり切れていないというか、半端な感じがする。リアルなアメリカンテイストもホンダの得意分野なんだから、どうせなら「N-BOX ／(スラッシュ)」くらいの弾けっぷりを期待したいところだ。
一言で新型「ステップワゴン」を表現するならば、「物凄く運転しやすいクルマ」。動力性能も必要充分で、直進安定性も高く、乗り心地も適切(柔らか過ぎず、硬すぎず)。コーナリングも実用車としては得意な方だと書いて問題ない。パワステの設定がかなり軽い味付けなのは私の好みではないが、これも一般的には何ら問題はない。また、ボディサイズが5ナンバー枠内とは言え、全長は4690mmもあるから「コンパクト」とは呼びにくいサイズ。軽自動車やハイエースも真っ青と言う程に真四角なボディだから、車庫入れが抜群にしやすい。これなら運転に自信が無い方にもおススメ出来る。
自慢の「わくわくゲート」や床下に格納出来る三列目シートも今後このクラスのミニバンには必須の機能になるのではないか。私なら、この二点だけでも充分に「ステップワゴン」を選ぶ理由になる。
まぁ期待以上によく走り、各部の不満が無かったので驚いたわけだが、冷静に考えると、通常のオプション品や諸経費も入れると300万円を軽く突破するクルマ。これ位の走りはサラッとこなしてくれなければ投資する甲斐が無いのも事実。このクラスも随分と高価になった印象がある。
期待の直噴1.5L VTEC TURBOエンジンだが、1740kgの重いボディを苦も無く走らせ、ストレスを感じさせないのは立派。CVTとの相性も良く、過去に乗ったホンダCVT車の中で(私の知る限りにおいて)一番違和感がなかった。但し、燃費は期待外れ。大雪で平均車速が伸び悩んだことも要因だろうが、9.8km/L(満タン法)に留まったのは残念。但し、リアルタイム4WDシステムも進化しており、以前のホンダ4WD車は前輪のスリップを感じてから後輪へトルクが伝わるまでのタイムラグが大きく、あまり良い印象が無かったが、今回は非常に頼もしく感じられた。一方で、安全装備についてはこの価格帯にも関わらず、「Honda SENSING（衝突軽減ブレーキ等)」や「サイドエアバッグ(一列目)＋サイドカーテンエアバッグ」がメーカーOPに留まるのは残念。一般的なファミリー層にこれらの安全装備を自らの選択として高額な追加費用を求めるのは誠実な商売ではない。これはホンダだけの問題ではないが、非常に残念だ。
新型「ステップワゴン」のテストは消化不良な環境で終えてしまっただけに、機会があれば、また違う季節の路面環境時に改めてテストをしてみたい。

先日、フレアクロスオーバーのタイヤ交換を実施した際、「デミオ」のXDツーリング(FF/6AT)をお借りして約100km程走らせて貰ったのでインプレッションを。既に短時間のテストは複数経験しているが、やはりある程度の距離を乗って初めて判ることも多い。
それにしても、現行「デミオ」に乗ると毎回感じるのは、欧州車をライバルに見ても全く見劣りしない骨太な存在感と凝縮感。一連の新世代マツダフェイスに若干の「飽き」を感じ始めているのは職業病に近いものが有るかもしれないが、このクラスの日本車がここまでやり切ったというのはやはり快挙と評価すべきだろう。奇しくも、長年このクラスのお手本と言われてきたフォルクスワーゲンが不正行為により自滅状態。欧米のマーケットではワーゲン車販売への影響は軽微と聞くが、実質被害が軽微であったこの国ではあっという間に半減したとか。これが日本市場の難しさなんだろうか。その受け皿として大半は「プリウス」や「アクア」へ流れるのかも知れないが、「マツダ」にも結構なビジネスチャンスがあろう。
個人的に、最近の「マツダ」大躍進には大きな期待と最大限の評価はしつつも、あまりにも直球ストレートばかりを投げ込んでくるモデル戦略にはチョイと疑問もある。欧州車と対等に渡り合える品質や美しいデザイン力は大いに魅力的だが、そればかりではチト退屈でもある。新世代モデルが出揃ってきたからこそ、そろそろ派生モデル(スポーツグレードとか)やボディバリエーション(クーペやキャンバストップとか)の追加を期待してしまうのだ。なかなか難しいとは思うが。
さて、本題のインプレッションだが、マツダが自慢する正しいドライビングポジションの効果は確かに大きい。スッと足を延ばした先にオルガン式のアクセルペダルがあり、チルト/テレスコで調整幅の大きなステアリングを握ると、とても5ナンバーサイズのコンパクトカーとは思えぬ景色が広がる。インテリアの質感も高く、上等で真っ当なクルマに乗っていることを実感させてくれる。一方で、後席やラゲッジスペースが割を食っている事は否めないが、本来Bセグメントカーの後席なんてオマケみたいなもので、荷物は後席をバタンと倒して積めば良いと思えるエンスー思考の方なら何ら問題はない。あれやこれやと詰め込んだクルマとは根本的な生い立ちが違う。ただ、そういう利便性の高いコンパクトカーもマツダに欲しい気がする。元来、「デミオ」はユーティリティ自慢のクルマだったのだから。(乗れて・積めて・よく走るのが初代～二代目「デミオ」の特徴だった。)
エンジンONで視界の前方に立ち上がってくる「アクティブ・ドライビング・ディスプレイ」も慣れてくると確かに視線移動が少なく、車速やナビゲーションのルート誘導など走行時に必要な情報を表示してくれるのは便利。必須とは思わないが、有って困るものではない。
色々と話題になった「マツダコネクト」だが、最新版はナビアプリが国内メーカー製となったお陰で、取り立てて大きな課題を感じなかった。(初期のナビ画面は確かにイマイチだった。)最近、各社がこぞって採用する「アラウンドビューモニター」が「マツダコネクト」に含まれない事が残念。現行「デミオ」は斜め後方の視界が「良い」とは言えないデザインだから喜ばれそうな気がする。
最近急速に普及・発展を遂げている自動ブレーキについて、「デミオ」は「スマート・シティ・ブレーキ・サポート（SCBS F）」と呼ぶ低速走行時(約4～30km/h)のみ作動する近赤外線レーザーレーダーのタイプを設定。しかし、兄弟車種の「CX-3」にはミリ波レーダーで検知する「スマート・ブレーキ・サポート（SBS）」と追従走行を可能とする「マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール（MRCC）」の設定があるのは面白くない。
テストした「デミオ」XDツーリング(FF/6AT)は全長4060mm全幅1695mm全高1500mmでホイルベースは2570mm。車重は1130kgである。ガソリンエンジン(1.3L)のFF/6ATと比較すると+100kg程重くなる。エンジンは1.5Lの直4クリーンディーゼルターボで105ps/4000rpm 25.5kg-m/1500-2500rpmを発揮し、燃費(JC08モード値)は26.4km/L。タンク容量が44Lだから、理論上、満タンなら1161kmを走れる計算だ。(e燃費.comの実効値は20.34km/Lだから、実質は満タンで894km程度)更に、ガソリン(レギュラー)と軽油の価格差(約25円/L)も距離を走る人には有り難い。「デミオ」で延々と高速道路を走り、瀬戸大橋を渡って「讃岐うどん」でも食べに行きたいナァ。実は、以前「ベリーサ」で本当に高松まで往復走ったことがある。この時、往復トータルの燃費は17.16km/Lと記録されており、クリーンディーゼルの「デミオ」なら余裕でこの記録を更新するだろうね。心配なのは自分の体力か。
アイドリング時は車内でも「カラカラ...」とディーゼルエンジン特有の鼓動が聞こえる。マツダもこれを何とか消そうと努力している様だが、私は折角のディーゼルエンジンなのだから「カラカラ」音を楽しみたい。無理に消してガソリンエンジンの様に振る舞う必要は無いと思うが、市場の要求は違うのだろう。特に気になる振動などはなく、言われなければディーゼルと気が付かない人も居るだろう。
発信時にアクセルを踏み込むと、ホンの一瞬だけターボラグを感じる。「アテンザ」に積む2.2Lのディーゼルエンジンではあまり気にならなかった事象。やはり、小排気量のディーゼルエンジンはセッティングが難しいのだろうなと感じる。まぁそれは僅かな問題で、それ以降は図太いトルクに押し出される様にグングン加速していくから、かえってそのギャップを感じてしまうのかも知れぬ。恐らく、6MT車の方が顕著に感じるのではないかと推察するが、実際はどうだろうか。
ガソリン車と比べて約100kg程重くなる事は、主に山道で鼻先の重さを感じた。一昔前のマツダ車に共通したカミソリの様なステアリング特性は影を潜めたが、それでもライバルに比べスポーティーな味付け。足回りは全般的にフラットであるが、決してガチガチに締め上げたタイプではない。タイヤサイズが185/60R16と少し変わったサイズを履くが、185/65R15を履く下位グレードと乗り比べてみたい。恐らく、もう少し乗り心地もマイルドになるのではないか。
高速道路では1.5Lとは思えぬ図太いトルクと、ガッシリとした直進安定性が頼もしい。違和感のあるCVTを採用するライバルとは違い、このクラスでは贅沢な6ATを搭載する事も大きな影響を与えている。これならば長距離を共にするのも悪くない。贅沢を言えば、リヤサスがトーションビームではなく、マルチリンクならば、もっと理想的でビシッと安定した走りになっていたと妄想している。このクルマにとって法定速度+α程度で巡行するのは容易いこと。100km/hでもエンジンは2000rpm程度しか回っておらず、実に平穏・快適であった。
約100kmのテスト走行を通した燃費(燃費計の数値)は19.7km/Lとまずまずの結果に。結構荒く踏み込んだり色々と試しながら走った結果であるから、本来はもっと伸びるはず。
そろそろ結論を。「デミオ」XDツーリング(FF/6AT)は194.4万円とこれまでの歴代「デミオ」のキャラクターを考えると決して安くはない。しかし、VWポロのベースモデル「TSI Comfortline」が228.4万円であることを考えれば充分安い。トヨタ「アクア」にも近い価格帯だ。何を重視するかで答えは変わるだろうが、私の中では迷いなく「デミオ」がベストバイ。やはり、走っていて楽しくないクルマには乗りたくない。残念ながら「ポロ」・「アクア」に最も欠けている部分。「デミオ」にも今後改良を期待したい部分が散見されるが、きっとマツダは丁寧にネガを潰してくるだろう。噂では年明けにも結構大きな改良があるとか。楽しみにしたい。

「東京モーターショー2015」の感想なんぞを今頃になって書いてみる。筆が進まなかったのは、それだけ盛り上がりに欠けていたと言う事なのかも。従来ならば、モーターショーへ行けば概ね次期愛車が決まり、そのまま販売店へ予約に駆け込む事も少なくなかったが、今回そんな気配は全く無し。一言でいえば、スズキ以外のメーカーは適当にお茶を濁した程度の展示内容だったと思う。東京モーターショーが「世界5大国際モーターショー」なんて言われた時代はとっくに終わり、隔年開催のローカルイベントになり下がった今、海外メーカーはいざ知らず、国内メーカーまでもが東京を軽視しているのはいかがなものか。こんな状況では、この国の基幹産業である自動車業界で働きたいと夢を抱く子供は減り、国民の所得が伸び悩む中、維持費のかかるクルマを必要としない生活スタイルへ移行してしまうのも無理はないな...と感じている。
もちろん、スポーツカーを沢山展示すれば若者もクルマに興味を示すなんて単純な話ではない。価値観が多様化している時代であり、クルマがステータスシンボルだった時代なんて随分昔に終わっている。だからこそ、柔軟な発想が求められる。若者を含め、クルマを諦めた人達に「クルマを買ってみようか」と思わせる新しい買い方や「クルマに乗って遠くへ出かけたくなる」新たな利用シーンの創出を含めた提案が必要だと感じている。
箱型で中が広々したクルマ。燃費が良いクルマ。エンジンに頼らずモーターだけで走れるクルマ...。どれも今では珍しくもなく、わさわざモーターショーへ行く程の事ではない。新型「プリウス」だって数か月後には街中でウジャウジャ走ってるんだろうし。とても難しい問題だが、避けては通れない問題。クルマを世界中で沢山生産し販売するこの国の人間がクルマに冷めている。そんな人間が作ったクルマを消費者は買いたいと思うだろうか。「自動運転」も大事なテーマだが、単純に「クルマに乗りたい」と思わせる努力を各メーカーにはもっと真剣に考えて頂きたい。

さて、退屈な話はこの位にして。古くからのクルマ好きとして、やはりロータリーエンジン復活に向けたマツダの熱いメッセージである「RX-VISION」の出展は明るいニュースだった。しかも、海外ショーではなく「東京」を選んだことに称賛を贈りたい。(前回の東京モーターショーでマツダは完全に手抜をしたが。)私の目には「ユーノス・コスモ」を復活させた様にも見えた。ストイックな「RX-7」とは違う、大柄なラグジュアリークーペで価格も1000万円級を狙うのではないか。ロータリーエンジンは構造上、燃費に課題を抱えるが、プレミアムクーペとしてなら受け入れられる余地もあろう。燃費なんて気にしない層に売る作戦も悪くはない。願わくば、一部のマニアックな庶民にもロータリーエンジンを味えるモデルを検討して欲しいものだが...。
マツダブースは「RX-VISION」の一本槍で、その他は目新しい展示はなかった。個人的には、先日生産中止になった「ベリーサ」の後継となるチョイとお洒落で荷物もソコソコ積める上級コンパクトカーを期待しているが、今のマツダは出さないだろうな。それが「CX-3」だという話もあるが。



トヨタは「S-FR」の早期市販化を期待したいが、このクルマはかつて有った「サイノス」位の位置づけだろうか。「ハチロク」では高価で大き過ぎると感じる層は私も含め確かに存在するだろうが、大ヒットを飛ばすほどの金脈でも無いだろうから、このクルマこそエントリーユーザーを育て、市場を作っていく行く必要があるだろうね。トヨタにその覚悟があるか期待している。とりあえず、200万円以下で発売されれば、市販化を望んだ責任として確実に一票投じるつもりである。
それにしても、今回のトヨタブースは酷い出来栄えだった。「S-FR」と「新型プリウス」・「C-HR Concept」が並んでメインステージに置かれ、「S-FR」が伝えたいメッセージが何も感じられなかった。市販車も恐ろしく偏った展示内容で、下品な「G's」シリーズが並べらていたのには閉口。本来ならばMC後の「クラウン」やクリーンディーゼルの「ランドクルーザー・プラド」なんかは当然並んでいるべきだったと思うが。


今回のモーターショーで個人的に一番興味があったのは「アルト・ワークス」。今年初めに登場した「アルト・ターボRS」では５速AGSのみと言う半端な仕様にモヤモヤしたが、「アルト・ワークス」を見てスッキリした。レカロシートも決まっているし、ショートストロークの5MTもカチカチと決まって楽しそうだ。４WDも設定されるとか。スズキの事だから、価格面でも期待を裏切らないだろう。日本の路上で最も楽しいクルマの誕生か? ならば「S660」の後継として「アルト・ワークス」を...と妄想中。
今回の東京モーターショーで一番展示内容が充実していたのは「スズキ」。コンセプトカー、市販予定車、マイナーチェンジモデルなど多種多様に展示されていて良かった。


ダイハツ「NORIORI」。高齢化社会に向けた次世代コミューターの提案。積極的に運転したいとは思わないが、間もなく直面する超高齢化社会にとっては必要なクルマだろう。こういうクルマこそ、自動運転にすべき。結局人間が運転して高速道路を逆走してしまっては意味がないからね。


今回のホンダブースはイマイチだった。「NSX」は既に新鮮味を失っているし、「シビックTypeR」も428万円と随分高価な値付け。価格相応に速い車なんだろうが、リヤサスがトーションビームで着座位置が高くなってしまうセンタータンクレイアウトを採用しているのは大いに興醒め。
マイナーチェンジ後の「CR-Z」は全く話題にもならず、雑誌等でインプレッションを読んだ記憶もない。それでもホンダは「CR-Z」の進化を諦めていないようで一安心。6MTとハイブリッドシステム(HONDA IMA)の組み合わせが楽しめるのは「CR-Z」の美点。事実上は2シーターだが、荷室(後席を倒した状態)は案外広かったりするのも魅力。


スバルブースも退屈な展示内容だった。来年末発売予定と噂される「インプレッサ・コンセプト」も特に興味を惹くものではなかった。スバルはそろそろCVTを止めるべきだと思うが、今のところその兆候はない。北米重視も結構だが、ラインナップ的に「インプレッサ」より小型のモデルが必要だと思う。日産と三菱のブースは素通りしたので写真無し。