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若い頃に比べ記事をアップするのが遅くなったのは体力の問題か、それともクルマに対する情熱の問題か。ようやく、今回のマイカー総入替えについて最終章までたどり着いた。決してじらすつもりは無いのだが、かなり日数がかかってしまった。
さて、写真を見ればお分かりのとおり、私の24台目となる愛車は現行型のマツダ「デミオ」である。
先日アップした「デミオ」の試乗インプレッションは、契約前の最終確認を兼ねたドライブであった。
今回チョイスしたグレードは特別仕様車の「MID CENTURY」。レッドの内装が特徴的なモデルである。エンジンは1.5Lのクリーンディーゼルターボで、2WD/6AT。当初予定では4WDを買うつもりであったが、気に入っていた特別仕様車「MID CENTURY」が11/末で生産中止となり、既に4WDの生産枠は完売。特別仕様車に限定するならば、選択肢はおのずと2WDに絞られた。(2WDも残り数台と言う状況だったと聞いている)
私に与えられた選択肢は三つ。(1)グレード変更(通常グレード：XDツーリング)して4WDを買う。(2)特別仕様車を優先して2WDに妥協する。(3)今回は「デミオ」に縁が無かったものとして他のクルマを買う で悩んだ訳だが、今回は(2)特別仕様車の2WDを選択し、4WDは妥協する事にした。こういう妥協的な選択は過去にあまり経験が無い気もするが、今回は自分の中で次期愛車は「デミオ」と決まっていた様に思う。まぁ念のため(?)MC後のスバル「XV」なんかも見に行き簡単な試乗もしたが、結局真剣な検討に入ることもなく、商談は「デミオ」一本であった。
そもそも特別仕様車「MID CENTURY」が何故11/末で生産中止になったかと言えば、「デミオ」が12/24に発表済の一部改良を控えてのもの。エンジンのノック音を抑制する「ナチュラル・サウンド・スムーザー」の標準装備化と、新たに「DE精密過給制御」を施しエンジンのレスポンス向上が盛り込まれるなど、クルマ好きとしては決して小さくない改良内容であったが、「MID CENTURY」に相当する改良後の特別仕様車「BLACK LEATHER LIMITED」が私の嗜好する内容では無かったので、納得して改良前モデルをオーダーした次第。まぁいつもの私ならば、改良後のパワートレーンを優先して選択するはずだが、今回は結局のところ、特別仕様車のレッド内装が最も強い決め手だったのだろう。
私が購入した「デミオ」は車両本体価格が199.8万円。メーカーOPでセーフティパッケージ(ブラインドスポットモニタリング・リアクロストラフィックアラート・ハイビームコントロールシステム・車線逸脱警報システム)を加え＋86,400円。更に特別塗装色であるソウルレッドプレミアムメタリックの+43,200円を加えると212.7万円。諸費用と販売店OPを加え総額245万円となった。改めて、先代までの「デミオ」のイメージで考えると安くはない金額であるが、内容を考えるとむしろバーゲンプライスだと感じている。現時点で5ナンバーサイズのコンパクトカーにこれ程先進的なデバイスやパワートレーンを凝縮・搭載したクルマは皆無と思う。あえてライバルを挙げるならVW「ポロ」かトヨタ「アクア」になるだろうが、私の中では「デミオ」の圧勝。やはり、燃費の為に我慢(違和感)を強いられるトヨタ方式のハイブリッドは私の肌には合わない。また、「アクア」のあまりにも安普請で違和感のあるインパネデザインもNG。価格も一見手頃に見えるが、パッケージオプションが多数あり、最低限必要と思う追加装備を選ぶだけでも結構高額になるのは不誠実。どうしてもトヨタのハイブリッドを買うならば、3～5年落ち位のプリウスかカローラを中古でお安く買うのが賢い経済車の選び方ではないか。
VW「ポロ」は欧州で「デミオ」のガチンコライバルになるだろうが、低速域や坂道発進等で顔を出すDSGの違和感とド安定で退屈な走りが私の好みではない。まぁ昨今はVWが不正問題で揺れているタイミングでもあり、"超"大幅値引きを期待して強気の商談に臨むのも悪くはないが、心情的に選びにくいのも事実。既に登場(2009年)から約6年が経過したモデルでもあり、次期モデルに期待したいところ。
さて。「デミオ」が納車になって約二週間が経過したが、まだ近所をウロウロしただけで、ファーストインプレッションを語る事は出来ない。更に季節柄、スタッドレスタイヤを履いた状態での納車であったから、真の実力は来春以降のお楽しみ。これまで約300kmを走ったが、メーター上の平均燃費は18.7km/Lと表示されている。渋滞こそ少ないが、一般道100%の数値としてみれば大したもの。燃料代の安い軽油であることを加味すれば並のハイブリッド車は不要だろう。
一部改良後のモデルがエンジンの改良によって、どの程度走りが変わったのか気にはなるが、現時点で大きく問題となる様な悪癖もなく、もともと騒音には寛容なタイプなのでこれ以上静かになって欲しいとは思わない。折角のディーゼルエンジンなんだから、ガラガラ…と特有のサウンドが聞こえて当然であり、無理をしてガソリンエンジンを装う必要はないと思うが、世の中の反応は違うのだろう。メーカーも大変だ。
取り急ぎ、ブログ掲載用の写真を撮影したが、なかなか綺麗なデザインのクルマだな...。と再確認している。最近のマツダ車はどれもデザインに力をいれており、ソウルレッドプレミアムメタリックのボディ色と、大径タイヤでビシっと締める手法も基本的に共通である。(アテンザやアクセラはタイヤのインチが下がるベースグレードではデザインの完成度が落ちる様に感じるが、デミオは185/65R15タイヤを履くベースモデルでもデザインは崩れていない)CX-5・アテンザ・アクセラ・CX-3はどれもカッコイイとは思うが、自分の愛車として迎えるには躊躇がある。やはり、ボディサイズが大きなクルマはイマイチ好きになれない。日本の道路で乗るには一番丁度良いサイズの「デミオ」。今回の選択が間違っていなかった事を期待し、まずは年末年始にかけて長距離を走ってみたいと思う。

「S660」に「デミオ」と続き、「フレア・クロスオーバー」(以下フレクロ)も退役となった。厳密にいえば、「S660」は単なる売却。「デミオ」と「フレクロ」は次期愛車の下取りである。「S660」の売却は想定外だが、それ以外は予定通り。今回は「フレクロ」について書き残しておく。
2013年の東京モーターショーで、発売予定車として展示されたスズキ「ハスラー」を見て「これは面白いクルマになりそうだ」とその場で購入を決断。自宅に戻り直ちに商談開始したが、仙台のスズキ販売店はどこもレベルが低く困っていた。そんな時「ハスラー」のＯＥＭモデルがマツダ「フレクロ」として発売されると聞き、以前から親交のある関東マツダで2013年12月に契約し、翌年2月に納車。車台番号が二ケタのかなり若番だったので、完全な超初期ロット。マイナートラブルを心配したが、結局最後まで何一つ故障・トラブルとは無縁だった。
「フレクロ」に乗って思う事は、クルマに求められるデザイン・積載性・走破性・低燃費のどれもが高い次元でバランスが取れており、実用車として完成されたパッケージングでありながら、愛嬌のあるスタイリングやちょっとしたラフロードにも入っていけるSUVらしさも備わっており、ヒットするのも当然と感じる。
今回特に「フレクロ」を手放す理由や必然性は無かったのだが、まもなく所有期間が2年を経過し、走行距離が約2.3万キロに達する事に加え、一番は最近「増えすぎている」事。そこかしこで「ハスラー/フレクロ」を見かける。まぁ気分的にそろそろ潮時だったと言う事か。更に、下取り価格も頑張って頂いた。私の「フレクロ」はターボエンジンの「XT」(4WD/CVT)で車両本体価格は税込165万円(税抜157万円)であったが、下取りは(税抜価格の)約8割近い価格を提示され、人気車である事を実感した次第。
我が「フレクロ」のトータル実効燃費は18.65km/Lであった。全給油データをe燃費に記録していたので正確な数値。最高値は21.2km/L・最低値は14.45km/Lであった。燃料タンク容量が27Lとかなり小さく、普段は余裕を持って概ね走行300km前後で給油(給油量は17L程度)していた。最近はガソリンスタンドが減ったと実感しており、せめて35L位のタンクが与えられれば安心感が増すと思う。
スズキのR06A型ターボエンジンは、以前のK6A型とは違い、ダウンサイジングターボエンジンかの様に低回転域から太いトルクを発生するから、軽自動車=我慢を強いられる乗り物と言うイメージは当てはまらない。高速道路で100km/h程度の巡行なら3000rpmも回っておらず、騒音・振動に悩まされずに済むのは軽自動車の進化を感じる部分。副変速機構付きCVTも縁の下の力持ちとして効果を発揮しているのは間違いない。一昔のCVTの様にエンジンは盛大に唸っているのにクルマは一向に加速しないという様な違和感はかなり改善されたが、皆無ではない。これをCVTの「違和感」or「特徴」と捉えるかは好みの問題なのかも。個人的にはどうしても好きになれない部分ではある。
特に、エンジン始動(コールドスタート)から一定時間(5～10分程度)は特に違和感のある挙動を示す。CVTオイルが温まるまでCVTの変速動作に何か制限がかかるのかもしれないが、改善が求められる部分。
「ワゴンR」をベースに車高を上げ、少し大きなタイヤを履かせたのが「ハスラー」と言って間違い無い。その分、多少路面状況によっては足回りのバタつきや重さを感じる瞬間があり、もう少し熟成の余地はあるだろうが、個人的に現状の割と硬めでゴツゴツしている位の方がキャラクターにマッチしている様に思う。ただ「ハスラー」も今や量販車種としてより多くの方に向けたセッティングを目指すならば、もう少ししなやかさを身に着ける方向だろうか。先日実施された一部改良では、従来型のオーナーが泣いて悔しがるアップデートが多数実施されている。是非、これからも着実な進化を続けて頂きたい。
正直、「ハスラー/フレクロ」には近い将来、再び乗る時が来るのではないかと思う。降雪地の実用車として、今のところコレに勝る選択肢は無い。次こそはスズキのお店で正真正銘「ハスラー」を買いたいところだ。
さて、私の次期愛車についてだが、周囲の反応を見ると「意外」と受け取られている様子だが、私の中では随分前から決まっていたクルマ。筆が遅くて大変恐縮だが、次回はその話題を。

今年の春に衝動買いで購入したマツダ「デミオ」のキャンバストップが車検期間満了の為、退役となった。当初「S660」納車までの数ヶ月だけ期間限定で乗ろうと考えていたが、自分でも驚く位「デミオ」をいたく気に入ってしまい、「S660」に乗る回数が少なくなる始末。結果「デミオ」より僅かと言えど「S660」を先に売却してしまったのだから皮肉な話。とは言え「S660」より「デミオ」の方が良いクルマだったと言うつもりはない。
ウチの「デミオ」は2002年式で走行距離も納車時点でまもなく10万キロ突破と言う状態だったから、まぁアチコチ良い感じでくたびれていた。更に大開口のキャンバストップを備えるから、現代的な基準で言えば「ボディ剛性」を語るレベルではない。それでも、天気の良い日にキャンバストップを開放し、あの頃のマツダ車共通だった「ZoomZoom」流儀のスポーティな味付けを思い出しつつ、多少抜け気味の足回りと緩めのボディを操るのも結構楽しい作業だった。例えるならば、憧れて買った高価な万年筆より、間に合わせで買った数百円の使い捨て万年筆を気に入ってしまう感覚か。(実際、パイロット社の「Vペン」は200円程度の使い捨て万年筆だが長年に渡り愛用している)クルマを見栄の対象として選ぶタイプには永遠に理解されないだろうが、クルマ好き道には安いクルマなりの楽しみ方もあると思う。
近年クルマが燃費重視でどんどん走りが不自然かつ退屈になる中、2000年代前半の「デミオ」から「運転する楽しさ」や「自分が操っている感覚」を味わえたことが改めて新鮮だった。そういう意味で「S660」は全般的に想定内だったと言うべきなのかも知れぬ。「デミオ」のミッションはもはや遺物と言うしかない4速AT。燃費はイマイチでも勇ましいエンジン音と加速の伸びは一致していてこれだけでも楽しくなってくるから不思議。「デミオ」に乗った後「フレア・クロスオーバー」に乗ると、やはりCVT独特の違和感が気になった。いい加減CVTに身体も馴染んだ頃と思っていたが、やはりCVTのフィーリングは肌に合わないと再認識した。
GW前の四月下旬に納車され、約7.5ヶ月で6000kmを走破。途中めでたく100,000kmの大台突破に立ち会えたことも記憶に残るイベントだった。ご老体であったが、納車前の整備や消耗品の交換を徹底的にやって頂いたお陰か、心配していたトラブルは一切なく、日本車の信頼性を実感する事が出来た。恐らく、今回の車検も涼しい顔でパス出来たのではないかと推察している。
実はDY型「デミオ」の様に乗れて・積めて・走れて・屋根も開けられるクルマって他に選択肢が思い当たらない。ならば長期保有を前提に、このタイミングで劣化している部分を含めたリフレッシュ作戦を車検と同時に実施してみてはどうかと直前まで真剣に悩んでいた。まぁ結論としてはリフレッシュは見送る事に。現在の市場価値を考えるとベース車両はもう少し新しい年式の個体を探した上でリフレッシュを実施した方が良いのではないかと。二代目DY型「デミオ」は2002年8月～2007年6月頃まで販売されていた。「キャンバストップ」は前期型のカタログで強く全面にアピールされていたのに対し、後期型では単なるメーカーOP扱いに格下げされた関係もあり、中古車市場では圧倒的に前期型が多数を占める。まぁこの先ご縁があれば、再び「デミオ」のキャンバストップを買う事もあるだろう。趣味のネット巡回(笑)を強化していきたい。
「デミオ」は私の車歴の中で最も低価格で年式・走行距離を重ねたクルマであったが、実は物凄く沢山の収穫をもたらしてくれたクルマであった。これまでオープンカーを多数所有してきたが、短距離・短時間のドライブや天候不順の時にでも僅かなチャンスを狙って素早く簡単にルーフを開放出来るのはキャンバストップだった。それでいて見た目は普通の実用車と言うギャップがまた面白かった。屋根を開けても乗員・積載性能に影響を与えないのも優れたポイントだろう。今でも「デミオ」手放したことが正解だったのか自問自答の日々だが、良い思い出だけで終われたのは幸せなことだと思う。「デミオ」は結果的に後継車の下取りに入った。その話題は次回にでも。

まだ納車待ちをしている方には大変心苦しいが、私の「S660」ライフは終了とした。早い話が売却したのだ。購入当初からあまり長期間保有は考えていなかったが、このタイミングでの売却は想定外だった。
少し振り返ってみると、2013年の東京モーターショーで「ハスラー」と「S660」の購入を即決。「ハスラー」は諸般の事情により、OEM車のマツダ「フレアクロスオーバー」に変わったが、モーターショー閉幕後直ちに発注し、翌年2月末に「コペン」と入替で納車。一方「S660」は当初の噂より発売が遅れ、2015年4月まで待たされた訳だが、私が気がついた時には既に水面下での事前予約が殺到で年内納車は絶望的と言う状況の中、運良く(?)近所で初期配車枠が売れず持て余していた稀有な販売店をキャッチ出来たお陰で状況は一変。3月末発注→7月末納車となった。(まぁ逆を言えば、お祭り騒ぎの中でも売れ残る様な駄目な販売店でもある訳で、見事にアフターは最悪だった。)
ここで問題が発生。よもや「S660」がこんなにも早く手に入ると思わず、その直前にネットで発見した格安屋根開き物件として「二代目デミオ」のキャンバストップ仕様を衝動買いしていた。そんなこんなで自身初の経験となるマイカー三台所有体制に突入となった。まぁそれぞれそんなに高価なクルマではなく、維持費の安い軽自動車二台と、全てが気楽(笑)な激安中古「デミオ」だから助かった。(三台分の自動車保険はそれなりの金額になったが)なんにしても、今年はクルマ趣味を充分満喫出来たと思う。
さて本題の「S660」について、納車から約四ヶ月・2500km程を走行し売却となった。率直なところ、「S660」を買った事に満足しているし後悔は無いが、あまり深い愛着を感じる事が出来なかった。背景には棚ボタ的に「S660」が買えてしまった事があるかもしれない。
贅沢な話だがエンジンに対しボディや足回りが勝ち過ぎていて、スポーツカーとしての刺激や面白みに少々欠けた様に感じている。今後はもう少し癖があっても良いから、スポーツカーを駆る実感とか乗りこなすヨロコビを追及し、絶え間なく熟成を進める事をホンダには期待。特に、クルマのキャラクターにマッチしない事務的なエンジンサウンドは要改良ポイント。音量ではなく、音質の問題。パワーリアウインドウを積極的に下げて、エンジンサウンドを聴きたくなる様に作り込んで欲しい。過去のホンダVTECエンジンと同じにはならないだろうが、多少燃費を犠牲にしても手を入れるべきポイントだ。私の環境で「S660」の平均燃費は18.5km/L(満タン法)であった。あらためてMTは元来燃費が良いことを証明した訳だが、このクルマに低燃費なんて微塵も期待していない。もっとギア比をロー側に振って低速・低回転域の加速力を増しても良いのではないか。いずれ「TypeR(?)」をリリースする為にあえてやり残した部分なのかもしれないが、個人的にはもう少し辛口の味付けを期待していた。
正直、以前乗っていた「コペン」の方が全般的にドラマチックな味付けで、特にエンジンはサウンド・パワー共に(体感的には)スポーティだった。アチコチからギシギシ・ゴリゴリと低級音が鳴っていた事も許せるほど楽しいクルマだった。愛らしいスタイルも気に入っていたし。
一方で、「S660」の美点はミッドシップレイアウトの素性が生きるコーナリング。ハイグリップなネオバを履くこともあって、喜々としてコーナーに飛び込んでいけるのは大したもの。アジャイルハンドリングアシストの効果もかなりあるだろうが、不自然なフィーリングではなく、不必要に山道を駆りコーナーを攻めたくなるのは美点だ。また、軽スポーツとしては贅沢な四輪ディスクブレーキも特筆に値する。フィーリングも良く、実際の効きも素晴らしい。コーナーの立ち上がりでもう少し加速力が欲しくなるのは前述のとおりだが、やはりこのクルマはクネクネと入り組んだ山道を走り込んでナンボのクルマ。軽自動車初の6MTもショートストロークかつカチカチと節度感のあるシフトフィールはホンダスポーツの共通点で、「S660」を積極的に選ぶ理由となるものだ。私は約2500km程の走行距離に終わってしまったが、その大半を山道で存分に「S660」のコーナリング性能を楽しみながら距離を刻むことが出来たのは良い経験となった。世間では案外理解されない様だが、法定速度＋α程度の速度域でも充分にスポーツカーを楽しめるのが軽スポーツの魅力である。
当然ながら全て承知の上で購入したつもりではあったが、やはりちょっとした手荷物なども全く積めないストイックなパッケージ(特に二名乗車時)はこのクルマに乗る回数を減らす要因となった。純粋にドライブを楽しみたい。そして物理的にもそれが許されるタイミングで有れば問題はないが、現実的にはドライブを楽しんだ先でショッピングをして帰る程度の事は日常茶飯事。そうなれば「S660」ではないクルマを選択するか、ドライブ終了後に別のクルマへ乗り換える手間が発生する。「コペン」と最大の違いはこの部分。また、折角のオープンカーであっても巻き取り式の「ロールトップ」は取り外し・収納が面倒で実際に屋根を外して走行したのは数回程度。どうしても短時間のドライブや雲行きの怪しいときは躊躇してしまった。まぁ同時期に簡単便利で大開口の「デミオ・キャンバストップ」が在籍していたから「S660」の不便さが際立ったのかも知れぬ。若い頃に乗っていたスズキ「カプチーノ」も屋根の開閉と外したトップの収納が面倒でほとんど屋根を開けなかった事を思い出した。もし私が遠方の職場までクルマ通勤をするとしたら、「S660」で通うのも悪くない。通勤なら荷物も限られる。
「S660」は未だ納車待ちが長く、今注文しても来年夏以降とか。そのお陰で買取価格も驚きの条件が提示された。車両本体はおろか、付属品や諸費用まで含めた支払総額にほぼ匹敵する買取金額だったのは助かった。現時点で「S660」の後継車は決めていない。これからは何かと動きが鈍くなる冬のシーズン。また来春以降にじっくり考える予定。とはいいつつも、「アルトワークス」が遠くの方からこちらへ手を振っている気がするのだが...。

スズキ「ハスラー」が一部改良を実施した。発売から二年が経過し、ライバルとなるダイハツ「キャスト」が発売された事を考えるとベストなタイミングでの補強。
今回のメニューで目を引くのはスズキが軽自動車では「マイルドハイブリッド」と呼ばず「S-エネチャージ」と呼ぶモーターアシスト機能をターボエンジン搭載車にも採用。減速時エネルギーを助手席下に設置のリチウムイオンバッテリーに充電し、加速時に(僅かながらも)モーターアシストに使うことで燃費向上を狙うもの。カタログにはモーターの最高出力は2.2PS/1,000rpm 最大トルク4.1kg-m/100rpmと記載されるから過度な期待は禁物だが、軽自動車のエンジンが元来そんなに大きな出力を持たない事を考えると馬鹿には出来ない。特に燃料を多く消費する発進時にモーターアシストするだけでも燃費改善効果はある。
私の「フレア・クロスオーバー」は「S-エネチャージ」の前世代である「エネチャージ」が搭載され、回収した電力を電装品に使うことでエンジンの発電負荷を減らすものだが、それでも平均して18km/L(ターボ＋4WD)は走る。一昔前の軽ターボ車の燃費を考えると隔世の感すらある。今回「S-エネチャージ」に進化したことで、燃費は25.0km/Lから26.2km/L(ターボ＋4WD)へ改善された。約5%の改善だが、軽自動車の価格帯でこの技術を普及させようとスズキが孤軍奮闘しているのは頼もしい。
上級グレードの「X」系には、スバル「アイサイト」の様にステレオカメラを使う衝突被害軽減システム「デュアルカメラブレーキサポート」を標準装備した。「ハスラー」はヒット車であり最近はアチコチで見かけるクルマになった。そういうクルマこそ積極的に安全装備を充実させていくべきで、スズキの英断は称賛に値する。あわせて「X」系にはクルマの真上から見た様な映像を四カ所のカメラから合成する「全方位モニター付メモリーナビゲーション」をメーカーオプションで設定した。当初は馬鹿にしていたが、案外実用的で車庫入れが苦手な方には役に立つ装備だ。惜しいのは「SRSサイド・カーテンエアバッグ」の設定が無い事。スズキは他社に比べ何故かサイド・カーテンエアバッグに消極的だ。上級グレードの価格帯を考えると、軽自動車といえども装備してほしい。
ボディ色にも「アクティブイエロー ブラック2トーンルーフ」「ポジティブグリーンメタリック ブラック2トーンルーフ」「シフォンアイボリーメタリック」の三色を追加設定。
個人的には助手席にもシートヒーターが設定された事が悔しい。従来の運転席だけと言うのは割り切り過ぎだろう。特別仕様車の「JスタイルII」になると、パドルシフトやクルーズコントロール、「ナノイー」搭載のフルオートエアコンとか「これでも喰らえ」的な状態になるのも面白い。結果的にデザイン面では大きな変更はなかったが、装備面での改良は驚くべき内容だったと思う。ダイハツ「キャスト」も私の想定よりは売れているとか。この改良を契機に両車のセールスがどう展開されていくか楽しみにしたい。