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スズキ「イグニス」がデビューした。昨年の東京モーターショーに参考出展し発売が予告されていたモデル。スズキのライナップ中でハスラーの兄貴分となる5ナンバーサイズのコンパクト・クロスオーバーモデルで、案外ヒットモデルになるのではないかと期待している。
「イグニス」を見ていると、「ハスラー」と言うより2000年に「カルタス」の後継として登場した初代「スイフト」の再来と感じる。初代「スイフト」は軽自動車「Kei」と血縁関係にあり、最低地上高が165mm確保されていた。当時はクロスオーバーなるコンセプトが今ほど市場の理解が進んでおらず、モデルライフの後半は低価格路線が強調されていたっけ。(泣く子も黙る79万円)ちなみに、初代「スイフト」の海外車名は「イグニス」だったから、あながち間違いでもない。想像力を豊かにすれば、ハンガリーで生産され日本にも輸入されていた「スプラッシュ」のエッセンスも感じる。メーカー側もスズキのDNAを各所に施したデザインと説明しており、「スイフト」「エスクード」「セルボ」「フロンテクーペ」等のモチーフを取り入れている。細かい話は置くとしても、街中から長距離ドライブまで幅広く使え、実にスズキらしい市場の隙間を狙ったコンパクトカーと言えるだろう。
「イグニス」は全車にISG(モーター機能付発電機)とリチウムイオンバッテリーによる「マイルドハイブリッド」を搭載する。「ソリオ」にも採用される新開発プラットホームの効果により、車重は880kg～920kgに収まっているのは流石。エンジンはお馴染みの1.2L(K12C型)直列4気筒デュアルジェットエンジンを搭載し、91ps/6000rpm ・ 12.0kg-m/4400rpmを発揮する。更に3.1ps/1000rpm ・　5.1kg-m/100rpmのモーターによりエンジンをサポートする。ミッションは副変速機構付CVTを採用する。
「イグニス」の価格は138.2万円～187.5万円と内容に対し割安な価格設定。「マイルド版」とは言え、高価なハイブリッドシステムを搭載し、エンジンも今となっては贅沢な4気筒エンジンである。装備に不足はなく、スズキ車では珍しくSRSサイド+カーテンエアバックが「デュアルカメラブレーキサポート」システム等とセットOP(+97,200円)で用意された事もニュース。惜しいのは、リヤ中央席にヘッドレストが備わらない事。全幅が1660mmと5ナンバーサイズを使い切らないコンパクトサイズだから、実質後席に三名乗車は少ないと割り切ったのだろうが、カタログ上の乗車定員を5名としたからには全席分のヘッドレストを用意するのがマナー。最悪でも販売店OPでヘッドレストの後付けが出来る構造にすれば良いのに。(ダイハツ・ミライースは後付け可能)低価格との両立にスズキ社内でも検討した末の結論だろうが、メーカーの良心として安全装備は削るべきではない。
毎度のことながら、ミッションが副変速機構付CVTに限られることも残念。これにMTモデルがあれば喜ぶ趣味人も結構いそうなものだ。2ペダルもそろそろCVTを卒業し多段ATへ移行して欲しいが、もう少し時間がかかるだろうか。噂だがまもなく発売予定のスズキ「バレーノ」は1.0Lターボ「ブースタージェットエンジン」を搭載し、ミッションは6ATだとか。まぁ仕様的に100%満足な製品など存在しない。「イグニス」はコストパフォーマンスを考慮すると、現状の仕様でも充分に満足のいく内容だと感じるが、最近のスズキはどんどん進化していくから、「イグニス」も近い将来、ストロングハイブリッドや「ブースタージェットエンジン」の搭載などの進化があっても驚かないだけに、暫くは様子見かな。是非、機会を見つけてテストしてみたい。

そろそろ新型「プリウス」の話題でも。国内市場で「プリウス」は好き・嫌いに関わらず、このクルマの動向は注目しなければならない。新型「プリウス」のセールスは順調の様で、2015年12月9日の発売からおよそ1カ月の2016年1月17日時点で約100,000台と発表されている。クルマが売れない時代と言いつつも「プリウス」は例外。しかし、先代の発売時は初月で約18万台を受注していたから、「プリウス」への一極集中はハイブリッド車の普及により落ち着いてきたと解釈する事も出来る。最新技術を満載する新型「プリウス」を真っ先に購入し、体験したいと考える「アーリーアダプター」と呼ばれる人達が購買層なのか。まぁそんなに慌てて買いに走るクルマでも無いと思うが、こういう人達が良質な中古車を供給してくれる側面もある。もはや、単なるハイブリッドでは技術的な目新しさは感じない。メルセデスはディーゼルと電気モーターのハイブリッドを導入しているし、よりバッテリー容量を大きくし外部電源からの充電を可能としたPHVもモデル数を増やしている。新型「プリウス」の本命は今後追加されるであろう「PHV(プラグインハイブリッド)」の進化(電池容量とEV走行可能距離)と、低価格の両立が気になるところ。
4代目となる新型「プリウス」のトピックスは今後トヨタのクルマ作りを大きく変えて行くであろう「TNGA(Toyota New Global Architecture)」の第一号車であること。これまでの「プリウス」はハイブリッドシステムの先進感はあるものの、クルマとしての基本的な出来栄え(走る・曲がる・止まる)はお粗末なものだった。各部がチグハグな動きをしていてクルマとの一体感がまるで感じられず、会社のクルマやレンタカーであっても敬遠していた。走りだけを言えば、先代「プリウス」に惨敗したホンダ「インサイト」の方が自然で違和感は少なかった。まぁ個人的にはどちらも問題の多い発展途上の製品と言う評価ではあったが。
豊田章男社長が言う「もっといいクルマづくり」がようやく形になって表れたのが「TNGA(Toyota New Global Architecture)」だと理解している。(根本的にはVWのMQBプラットホームに通じる思想か。)パワートレーンユニットとプラットフォームを刷新し、一体的に新開発することにより、クルマの基本性能や商品力を向上させる。その上で、グルーピング開発による部品・ユニットの共用化をすすめる。更に原価低減も推進することで得られるリソースも含め、先行技術開発や商品力強化に再投資していくもの。まぁ言うまでもなく、マツダが「SKYACTIV」を掲げ開発した新世代商品群がその象徴である。極力個別開発を排し、多様な車種で共用可能なハードウエアを造る代わりに、基本部分にはしっかりとコストを投入。「TNGA(Toyota New Global Architecture)」の主目的がコスト削減ではなく、プロダクトのレベル向上がホンモノなのかはこれからの車種展開を見る必要がある。現時点では真っ当なトヨタ車が増えていく事を期待している。
一方で、どうしても理解できないのは「プリウス」のスタイリング。先進イメージを表現しつつ、オリジナリティの高いデザインであることは認めるとしても、実用上、あきらかにデメリットの多いトライアングルシルエットはいい加減どうなんだうか。後方視界(特に斜め後ろ)は新型も褒められたものではない。空気抵抗係数（Cd値）に有利な形状なのは承知しつつも、プリウスのシステムで出せる速度域を考えた場合、得られるメリット(燃費)より実用上のデメリットが上回るのではないか。まぁトヨタ的に「プリウス」は先進イメージの象徴であり、実用性を求めるなら「カローラ・フィールダー」のハイブリッドを買ってくれと言う事か。
私の好みが保守的なのかもしれないが、最近のトヨタデザインは無駄なラインと抑揚が多く、見ていて落ち着かない。新型「プリウス」も、もう少しスッキリしたデザインにならんものかと思うのだが、勝てば官軍。世間の支持は受けているのだから、私の感覚が少数派なんだろうネ。
新型「プリウス」が先代比どの程度燃費向上したかなんて全く興味は無いが、「TNGA(Toyota New Global Architecture)」で新型「プリウス」の走りがどう良くなったかは大変興味があるところ。20分程度のチョイノリでは見えてこない部分もあるだろうから、そのうちレンタカーでも借りてじっくり乗ってみよう。豊田章男社長が言う「もっといいクルマづくり」が実感出来ることを期待して。

本日、我が「デミオ」の新車1ヶ月点検を実施。その際、可能ならばガソリンエンジンの「デミオ」をテストしたいと思っていた。運良く、おろしたての試乗車が配備されたばかりとのこと。しかもグレードは一番興味のある超お買い得グレード「13S」。僅か40kmしか走っていないド新車だったので、いきなり高回転まで回すような事はせず、丁寧に約20分程度の郊外路ドライブを楽しませてもらった。(残念ながらカメラを忘れたのでスマホの簡易撮影)
テスト車は「13S」の2WD/FF/6ATでメーカーOPの「LEDコンフォートPKG(+97,200円)」を装着していたから、本体価格は155.5万円のモデル。恐らく、この構成が最もコストパフォーマンスが良い。安全・快適装備が一通り揃っており、なんら不足感はない。最近軽自動車も高価になっていて、簡単に200万円近くにもなるから、ガソリンエンジンの「デミオ」は奇跡的なお買い得モデルだと思う。
走り出して「オッ～」と思うのは、当然ながらディーゼルエンジンとの違い。そして、車重の違いである。ガソリンエンジン(1.3L)は92ps/6000rpm 12.3kg-m/4000rpm であるのに対し、ディーゼルエンジン(1.5Lターボ)は105ps/4000rpm 25.5kg-m/1500-2500rpmを発揮するから、当然ガソリンの方が全般・全域的にアンダーパワーであることに違いはない。しかし、車重がディーゼル1130kg → ガソリン1030kgと約100kgも軽くなるから、この２車はまるで別車種の様にも感じる。ガソリンモデルは長年乗り慣れた感覚であり、先代「デミオ」のガソリンモデルから正常進化している事が判る。マツダらしいキビキビとした走りが嬉しい。鼻先の軽さとエンジンの軽快な吹け上がりが楽しめるのはガソリンエンジンならでは。当然、ディーゼルよりもアクセル開度は大きくなり、エンジンのサウンドも過大になるが、個人的には心地良く感じた。また、6ATとのマッチングもアウトプットが穏やかなNAのガソリンモデルに分があるようで、切れの良い変速フィールが印象的だった。恐らく、「13S」はコンフォートなタイヤサイズ(185/65R15)だから、見た目を除いて、より軽快・爽快なフィーリングになるのだろう。(テスト車は純正OEタイヤを装着)
現行「デミオ」はディーゼルばかりにスポットが当てられてしまうが、ガソリンモデルの出来栄えも評価されるべき。「直噴エンジン+6AT」でも充分にライバルとの差別ポイントになる。
一方、新車1ヶ月点検を終えたマイカーに乗り換え、頭がホットなうちに同じコースをトレースしてみた。やはり、+100kgの車重は少なからず鼻先の重さを感じさせる一方で、ワンランク上のクルマを運転している様な落ち着きを感じさせる。長距離を走るなら、やはりディーゼルの方が適役だろう。燃費計の数値もディーゼルが勝っていた。気のせいか、ガソリンモデルよりも全般的に静粛性が高い気がする。遮音材の量や配置が違うのかもしれない。ゼロ発進からターボの過給が開始するまでの僅かな間に不感症な瞬間があるのが惜しいが、それを過ぎればガソリンと比較にならないパワーでボディを押し出す。大袈裟に言えばエンジンよりクルマが先に行ってしまうようなワープ感覚がこれまでの経験・体験には無かった新しさだろう。
正直、「ガソリン」・「ディーゼル」のどちらにも特徴やメリットがあり、優越を語るのは容易ではないが、コストパフォーマンスならば間違いなく「ガソリン」だろう。(相当距離を走る人以外)私を含め、「ディーゼル」を選択した人は先進性と怒涛のトルク特性に惹かれたのだろうから、相応の追加コストは許容しなければならない。まぁどちらも後悔のない良く出来たクルマである。
個人的には、ガソリン「13S」の5MTを追加で購入し、「デミオ」のガソリン・ディーゼル2台体制にしたら面白いだろうな...と考えながらテスト車に乗っていた(笑)。よく考えれば「アルト・ワークス」の価格は150.9万円(FF/5MT)でデミオと価格帯がかぶる。(装備レベルを考えると....??)まぁ中身が違うとはいえ、見た目がほぼ同じクルマをたて続けに2台も買う奴はそう居ないと思うが....。うーむ。
まぁ、タイミングは別として、ガソリンの「デミオ」もいつかは乗るだろうな。また別の機会にじっくり乗ってみよう。

デミオが納車されて早くも約一ヶ月が経過。走行距離も1300kmを突破したのでそろそろファーストインプレッションを。但し、納車時からスタッドレスタイヤを履いているので、ハンドリングやロードノイズ等については暫定評価としたい。
「デミオ」の総合的な評価としてはスタイリング・動力性能・ハンドリング・コストパフォーマンス等を含め、充分に合格点を与えられる唯一の国産コンパクトカーと感じている。5ナンバーサイズのコンパクトカーでここまで真正面から欧州車と互角に渡り合える国産車が現れたというだけでも評価に値するのではないか。これまで私自身もコンパクトカーについて国産車は価格が安いんだから、質感・走り・安全装備等が多少劣っていても止む無しとダブルスタンダード的な評価をしていた部分がある。しかし、新型「デミオ」は欧州勢と同一の物差しで評価出来る事が嬉しい。どうしても「デミオ」はディーゼルエンジンばかりに話題が集中しがちであるが、このクルマの魅力はガソリンモデルでも色褪せ無い。むしろガソリンの普及グレード「13S」が145.8万円(2WD/6AT)で買える事がとんでもないバーゲン。正直、もう一台セカンドとして「13S」の5MTが欲しいくらいだ。
個人的にCVTの搭載が許容出来るのはエンジンのアウトプットが限定される軽自動車まで。それ以上の排気量でCVT搭載車をマイカーとしては選びたくない。となると、選択肢は事実上国内メーカーではマツダに限られる有様。CVTの採用は安易なカタログ燃費の向上だけを意識した誤った選択であり、世界的には6速以上の多段式ATへの回帰がトレンド。アイシンとジヤトコが本気になって開発すれば直ぐにも解決しそうな問題なのに...。
先日MCを実施したタイ生産の三菱「ミラージュ」は上級グレードの「G」が148.5万円(2WD/CVT)とデミオ「13S」より若干高価だが、その内容は貧相な1.2L 3気筒のパワートレーンをはじめ、全般的にお粗末なもので、デミオとの比較に値しない。生産コストの安いタイから輸入する割に、装備・品質・価格のすべてが劣り、消費者にとって「ミラージュ」を選ぶメリットを見出せない。一体誰に向けて商売をしているのかと怒りすら覚える。「ミラージュ」は精々100万円以下でなければ検討する価値は無い。三菱の商品企画は何をしているのか不思議。まぁ「ミラージュ」「マーチ」「パッソ・ブーン」はクルマに興味のある人がマイカーとして手を出すシロモノではない。
ガソリンに対して車両価格が高くなるディーゼルの「デミオ」には、ハイブリッド車の「アクア」や「フィット」も比較対象になるだろうが、本質的に都市部の渋滞路を多く走る環境ならハイブリッド。高速道路を中心に長距離走行が多いならディーゼルが有効だろう。もちろん、私のドライブ環境は明らかに後者。ハイブリッド方式と違い、冬期の暖房に電力を食われる心配もない。
まだ二回しか燃費データが取れていない状態だが、平均で20.0km/L以上走っている我が「デミオ」だが、道路環境によって燃費変動は結構大きい印象。太いトルクに任せ1200～1500rpmで巡行していると驚くような低燃費を示すが、グッとアクセルを踏み加減速を繰り返すと燃費はガクッと落ちる傾向。まぁそんなメリハリもマツダらしいところか。
そう考えると、「デミオ」が荷室や後席スペースをある程度割り切ってでも、適正なドライビングポジションの構築に拘ったのも理解できる。やはり主戦場はコンパクトカーと言えども、国を跨いで高速道を延々と走る機会が多い欧州向け。ただ、キャラクターはドイツ一辺倒ではなく、独・仏・伊の中間くらい(笑)。案外、面白い着地点の様にも感じる。ポテンシャルとしては、もっと過激なスポーツモデルを許容する余裕すら感じるもの。特にディーゼルエンジン搭載車はフロントヘビーで車重1130kgに対し、前軸重760kg 後軸重370kgと車検証に記載されているが、ガソリンモデルと直接比較しなければ、特に鼻先の重さが問題になる挙動は感じていない。燃費とモリモリ沸きあがるトルクに感心するばかりの1.5L小排気量ディーゼルエンジンの開発にマツダが苦労したであろうことは想像に難くないが、極低回転域のフィーリング(不感症)にはもう少しの改善余地がある。12/24発表の一部改良モデルでどこまで改善されたのか楽しみだ。
パドルシフトも標準で備わるが、元来ディーゼルエンジンは回転数が低く、高回転型のガソリンエンジンの様にドカンとエンジンブレーキを効かせる様な仕様ではなく、積極的にパドルシフトを使うメリットは薄い。面白いのは、SKYACTIV-DRIVE(6AT)のセッティング。多くの国産車は減速時に燃費を意識して積極的にコースティングさせようと、シフトダウンを嫌がる傾向があるが、SKYACTIV-DRIVEは減速に合わせ積極的にシフトダウンを行い、再加速に備えて走りのダイレクト感を重視している。(欧州車のトルコンATには同様のセッティングが多く感じる。)
マツダが「i-Stop」と呼ぶアイドリングストップ機構はアイドリングストップする回数・時間共に物足りない。これは先代「アクセラ」に「i-Stop」が初採用された当時から感じる。色々な条件判断があるだろうが、もっと積極的にアイドリングストップして良いのではないか。もしくはスズキ車の様に、アイドリングストップを積極的に実施するか、快適性を重視するかの選択が出来るようにするのも手だろう。現時点では総じて多少粗削りなチューニングも散見され、完成された最良のパワートレーンとは言えないかもしれないが、マツダ開発陣が込めたメッセージを随所で色濃く感じられることが面白い。今後の熟成を期待したい。
インテリアもCX-3と共通のデザインながら、クラスの水準を超える質感とスポーティなデザインを好ましく感じている。正直、歴代のデミオが苦手にしていた部分なだけに、隔世の感がある。その核心は「マツダ・コネクト」によって生み出されている訳だが、どうにも市場の評判はイマイチだが日々改良が続けられており、特に実用上の問題は感じていない。しかし、iPodのプレイリストを切り替えたいとか、特定の曲を探したいとか、操作が複雑で走行中にはあまり触りたくない部分もある。やはり、長年積み重ねられたDINオーディオの操作性も捨てたものではない。
細かい話で恐縮だが、シートのリクライニングレバーの触感がイマイチとか、フロントとリヤドアの開閉音が違うとか、アームレストが装備されない等重箱の隅をつつくような不満点はあるにせよ、逆を言えば隅々粗探しをしてもその程度しか出てこないともいえる。そろそろマツダには「デミオ」に過激なスポーツグレードの追加や、カブリオレ・キャンバストップの設定等、販売台数は限られるだろうが、「デミオ」の商品力に幅を加えるような取組みにもチャレンジして頂きたい。マツダが目指す欧州のライバル達はそのあたりのモデル展開が巧い。あのワーゲンだって「クロスポロ」や「ポロGTI」を用意しているんだから。CX-5以降の新世代商品群を揃え、販売が絶好調な今だからこそ、コアなマツダファンを増やす取り組みに大きく投資して頂きたい。
今回マイカーとして「デミオ」を選択したのは、やはり1.5Lのクリーンディーゼルターボエンジンが5ナンバーサイズのコンパクトボディで楽しめること。そして、余計な言い訳が無いマツダ渾身の作であったことに対し、クルマ好きとして一票投じたかったこと。「デミオ」が無ければ、「フィアット500」か「プジョー208」あたりを検討していたかもしれない。納車後に感じていることは「デミオ」のデザインが良く練られており、見ていて飽きないクルマ。最近のマイカー中では写真の撮影枚数がかなり多くなっていて興味深い。今のところ、今回の選択には満足している。

東京モーターショーに出展されていた「アルト・ワークス」が発売された。「アルト・ワークス」の歴史は２代目「アルト」の1987年にまで遡る。軽自動車に64psの自主規制枠が設定されたのは、この初代「アルト・ワークス」が発端。さすがに、２代目は私の時代ではなく、リアルタイムで見ていたのは4代目もしくは、新規格となった５代目(この型でアルトワークスは一旦途絶える)である。個人的に、５代目の「アルト・ワークス」は違和感の有るヘッドランプが生理的に受付けなかった。素直に３/４代目の路線を継承していれば、もっと売れたのでは無いか。当時の友人・知人にも結構「アルト・ワークス」や「ミラ・TR-XX」に乗っている奴らがいて、結構速かったのを記憶している。でも当時一番凄かったのはスバル「ヴィヴィオ・RX-R」。コレの加速やコーナリングには驚かされたものだ。まぁ時代は既に「アルト」から「ワゴンR」へ移行し、「アルト」は営業車もしくは地方の下駄車としてエントリーモデルに徹する事となり、「ワークス」は2000年のMC時に廃止。少しのブランクを経て2002年に「Kei・ワークス」として継承されるが、その後も盛り上がりに欠けたまま月日が流れ、2009年に「Kei」の生産終了と同時に「ワークス」の歴史も途絶えていた。
現行の「アルト」は8代目であり、ベースモデルは2014年12月に発売開始。プラットホームを一新し、最新のテクノロジーを結集した結果、大幅な軽量化に成功。ベースモデルで610kgを達成した事で、燃費を向上させながら、運動性能も高まる事に。「ワークス」復活の兆しは2015年3月に登場したスポーツグレード「ターボRS」から始まる。「ターボRS」はミッションをシングルクラッチAMTの「5AGS」に限定したチト不思議な仕様だった為、ファンの間から「MT」のスポーツモデルを求める声がスズキに多数寄せられたとか。まぁ開発チームの作戦勝ちと言う気もするが、ならばと単純に「RS」の5MTを追加するに留まらず、各部ブラッシュアップも含め「ワークス」復活へと開発が進んでいった。この短期間で「ワークス」のリリースまで漕ぎつけるスズキの開発力にも驚くが、それ以前に日本国内市場の声に応えようとする姿勢が嬉しい。スズキは「コペン」・「S660」に相当する軽オープンスポーツを持たないが、それらより遥かに低価格で「ワークス」をリリースした事もスズキらしいところ。個人的に若い頃「カプチーノ」を所有した経験があり、復活を期待しているが、それは難しいかな。スズキらしく、合理的な「アルト」をベースにした低価格のシティ派オープンモデルでも面白いと思うのだが。オープンカーは必ずしも「スポーツ」である必要はないのだから。
現行「アルト」はＲＪＣカーオブザイヤー2016を受賞している。新開発の軽量プラットホームや「ラパン」「ターボRS」「ワークス」などの幅広いモデル展開が評価されたようだ。ちなみに、2015年のRJCカーオブザイヤーは「ハスラー」だったから、スズキは二年連続の受賞。日産「ノート」をRJCカーオブザイヤー2013に選んでしまった汚点があるのが残念だが、全般的には日本カー・オブ・ザ・イヤー（COTY）よりマトモなクルマを選んでいると感じている。
本題の「アルト・ワークス」だが、2WD/5MTなら670kgである。エンジンは最高出力64PS/6,000rpm 最大トルク10.2kg-m/3,000rpmを発揮するから、パワーウエイトレシオは10.5kg/ps　トルクウエイトレシオは65.7kg/kg-mとなる。ホンダ「S660」の6MTが830kgに対し、最高出力64ps/6,000rpm 最大トルク 10.6kg-m/2,600rpmを発揮するから、パワーウエイトレシオは13.0kg/ps　トルクウエイトレシオは78.3kg/kg-mとなる。いかに、「アルト・ワークス」の軽量設計が数値的に有効かは明らかだが、実際の走行フィーリングがどの様に違うのかは近いうちに試してみたい。ちなみに、価格も「アルト・ワークス」の150.9万円に対し、「S660」はベースモデルの「α」で198万円。価格差やクルマの生い立ちを考慮すれば、この2車を同じ土俵で比較する事は無意味。今「コペン」も含めこれらの選択肢が有る事を喜ぶべきだろう。
「アルト・ワークス」を「ターボRS」と比較した場合、単に5MTが選べるだけではなく、案外変更点が多い。ボディ色に「ターボRS」の3色(赤・黒・白)に加え、新色として「スチールシルバーメタリック」を加えた全4色を設定。15インチのアルミホイルはインチサイズは同一だが、幅を4.5Jから5Jに拡大。ブレーキキャリパーが赤塗装となるのもポイント。KYB製のショックアブソーバーや電動パワステの専用チューニングを実施。「R06A」型ターボエンジンも専用のチューニングが施され、最大トルクを0.2kg-mアップし、10.2kg-m/3000rpmに向上。更には燃費よりも加速時のレスポンス重視の味付けが実施されているのも楽しみなポイント。
ファンが期待する「5MT」はシフト操作の愉しさを追求し、ショートストローク化。1～4速をクロスレシオにしたことや、クラッチペダルストロークに対して、トルク伝達がリニアに立ち上がるクラッチ荷重特性にもこだわりを見せている。東京モーターショーでコキコキと試した限りでは、かなりショートストロークでカチカチと決まる典型的なスポーツ志向のミッションと感じた。
インテリアでも専用開発のレカロシート採用やターボ過給圧が高くなると色が白から赤に変化するブーストインジケーターを装備し、スポーツムードを高める。「ターボRS」から約20万円高となる「ワークス」だが、スズキらしくお買い得な内容と言える。
今後、「ターボRS」と「ワークス」をどう売り分けるのか勝手に心配しているが、「ターボRS」は129.3万円～と言う価格が魅力。いずれ5MTが追加されることを期待したい。クルマ好きのセカンドカーとして、「ワークス」より低価格で楽しめる選択肢があっても良い気がする。「ワークス」をテストする時を楽しみにしたい。こんなにワクワクするクルマもそうあるもんじゃないですよね。