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三菱自動車による燃費偽装問題について連日ニュース番組等で大きく報じられている。2000年代前半に発生した「リコール隠し問題」で三菱自動車のブランド価値は大きく失われ、現在に至っても回復したとは言い難い状態であっただけに、更なる不正の発覚は三菱自動車の会社存続に関わる問題となりそうだ。
なんといっても、一番の被害者は日産「デイズ」・三菱「eK」を買ってしまった一般ユーザー。元々軽自動車の中では評価が低く、リセールの弱いクルマだったが、今回の燃費偽装を受け、更なるリセールの低下は免れない。たとえ実質的な損害が約10％程度の燃費偽装であったとしても、中古車市場で売りづらいクルマは買い叩かれる運命。これがアメリカなら集団訴訟に発展する事案だと思うが、日本ではどうなるか。
繰り返し不正事件を起こしてしまう三菱自動車という会社の体質には首をかしげてしまうばかりだが、今回の事件において、日産自動車が一方的に「被害者」の立場で三菱自動車を非難している事に強い違和感を感じている。
ご存知の通り、日産自動車と三菱自動車は軽自動車の生産において合弁会社「NMKV」を設立し、
共同開発をしている。生産は工場の稼働率低下に苦しんでいた三菱自動車が担当しているが、生産と開発は別の問題。日産自動車のプレスリリースを読み返せばこんな記述がある。
「当該車両は、日産自動車と三菱自動車の合弁会社であるNMKVがクルマづくりの各分野で両社の強みを融合するという、従来のOEMとは異なるまったく新しいアプローチにより生まれた車です。両社出身者で構成されるNMKVで創りあげた商品コンセプトに、両社で異なるデザインテイストを織り込み、日産自動車、三菱自動車それぞれのブランドアイデンティティを実現しました。また、両社の知見を結集することで、クラストップとなる燃費性能の実現や軽自動車初となるタッチパネル式オートエアコンの採用、さらには上質感のある室内空間の演出など、従来の軽自動車にはない魅力を数多く実現しています。」
この文章の中にも、「両社の知見を結集することで、クラストップとなる燃費性能の実現」と書いてある。今回の燃費偽装を一方的に三菱自動車の責任として非難をしている日産自動車にも大きな責任がある。「デイズ」が三菱からのOEMではなく、日産が開発に参画しているからこそ購入したと考えている顧客に対しなんと説明するのだろうか。
ここからは私見だが、軽自動車の開発において、「スズキ」と「ダイハツ」が技術的にリードしているのは紛れもない事実。特に、近年はスズキが軽自動車の技術革新を牽引しており、乗り比べるとその差は結構歴然な事実として感じられるものだ。残念ながら、「日産・三菱連合」が製造する軽自動車はデザインに独特のセンスを感じるものの、車重は重く、旧式で非力なエンジン等によって肝心の走りや燃費は完全な周回遅れ。もはやこの差はそう簡単に挽回できるものでは無い。「N-BOX」シリーズが好調なホンダでさえ、車体の軽量化や燃費競争において「スズキ」や「ダイハツ」の後塵を拝しているのだから。
もちろん、クルマ好きとして少しくらいの欠点や癖が有った方が愛着を感じたりするものだから、その存在を否定するものでは無い。しかし、技術力が無い会社が販売の成否を分けるエコカー減税に対応させるため、「燃費偽装」に手を染めたことは残念。本来ならば、三菱自動車の得意分野を生かした「パジェロミニ」の後継車や「デリカD：5」のイメージを継承するSUV型の軽ワゴンとか、燃費以外の魅力で軽自動車を開発して貰いたかった。
まぁ根本的に、国内市場を軽視する日産自動車がコスト削減のため売上低迷に悩む三菱自動車に軽自動車を開発させ、「燃費性能」にもプレッシャーをかけた事は想像に難くない。日産自動車は三菱自動車を「対等なパートナー」として見ていなかった事が今回の対応からも露呈している。このプロジェクトは元々失敗する運命だったのかもしれない。
さて、日産自動車は今後軽自動車を自社開発・生産へ切替えるのかもしれないが、それは数年先の話。当面は「デイズ」シリーズを販売停止にした穴埋めを考える必要がある。今頃、生産中止になった「モコ」(スズキMRワゴンのOEM)の再生産をスズキに頼んでいる頃だろうか。そのうち「スペーシア」や「ハスラー」の日産版が出てくるかもしれないね。
5/13 追記
日産自動車が三菱自動車を傘下に収めることとなった。燃費偽装が発覚し、三菱自動車の株価が下がるところまで下がった時点での発表。日産は苦境に立つ三菱を救ったと言うが、実際は二束三文で買い叩かれた様なもの。日産のコントロールが巧く行けば安い買い物になるかもしれぬ。まぁそれにしても随分短期間で日産・三菱は大きなことを判断した。でも、本当だろうか。どうも、予め書かれていた筋書き通りの様にも見えてしまう。まぁそれでも中国や韓国のメーカーに買収されるよりは良かったと思いたい。まぁ日産と三菱が組む限り、まともなクルマは出てこないと思う。市場の信頼を失った「デイズ」／「eK」シリーズを単に正しい燃費表記に改めて生産再開しても誰がそんなインチキ車を買うのか。少なくとも、見た目はガラッと変えて名前も変えなければ駄目だろう。エンジンはスズキから供給を受けた方が良いだろうね。結果的には、日産・三菱の顧客が買うか否かで審判が下される。私は絶対に日産・三菱の新車を買わないから関係ないのだが。

トヨタ「パッソ」/ダイハツ「ブーン」がフルモデルチェンジした。このシリーズも三代目となるのだから、月日が経つのは早い。ちなみに、前身はトヨタ「デュエット」/ダイハツ「ストーリア」。ルーツを辿ればダイハツの「シャレード」に辿りつく。個人的に、ダイハツ「ストーリア」の前期型はファニーな宇宙人フェイスが結構好きだった。
ダイハツがトヨタの完全子会社化された事を受け、今回からトヨタ「パッソ」/ダイハツ「ブーン」はトヨタとの共同開発ではなく、完全なるダイハツ開発のモデルとして、トヨタにOEM供給される事となった。それ故、トヨタ「パッソ」であっても、衝突回避支援システムをダイハツ商標の「スマートアシストII」と呼ぶことで統一されている。今後、「パッソ」同様に、ダイハツが開発し、トヨタで売るコンパクトカーが増えてくるのだろうか。ダイハツが開発する小型車は正直印象が悪い。特に「パッソ・セッテ」は悲惨な3列シート車で大失敗作だった事を思い出す。
新型「パッソ」/「ブーン」を一言で表現するならば、リッターカーになった「ミラ・イース」。ダイハツが培ってきた軽自動車の開発ノウハウを最大限活用し、リッターカーを仕上げたと開発陣も明言。軽自動車ではお馴染みの低燃費技術「e:Sテクノロジー」を採用。ミラ イースで採用したデュアルインジェクターに加え、吸気ポートのデュアルポート化や、ピストン形状の最適化による高圧縮比化、ピストン系の見直しによる低フリクション化、スパークプラグの改良による燃焼改善や ノッキング抑制により、JC08モード値で28.0km/L(2WD/CVT)を実現した。
エンジンは全車　1.0L 直列三気筒(1KR-FE型)で、69ps/6000rpm 9.4kg-m/4400rpm を発揮するから、アウトプットも軽自動車のターボ車と同等レベル。価格は115万円～183万円。最近軽自動車も高価になっているから、これ位の価格になるのだろうが、お買い得とは言い難い。もしこのクルマが100万円以下の価格で発売されていたとすれば、もう少し高く評価出来たのに。
個人的な感想だが、世の中には軽自動車を差別的に嫌う方が未だ結構存在する。過去の非力で華奢な軽自動車のイメージを払拭出来ていないのかもしれないが、そういう人達にとっては、リッターカーが事実上のミニマムモデル。更に言えば、「トヨタ」しか選ばない不思議な人達もかなりいる。
街中で「パッソ」を結構良く見かけるから、一定規模の需要が見込めるのだろう。ライバルの日産「マーチ」・三菱「ミラージュ」がコストダウンばかりを考えた評価に値しないクルマなだけに、「パッソ」/「ブーン」はそれらに比べ最低限の良心は感じる。タイで生産する「マーチ」「ミラージュ」を買うくらいなら、国内で生産する「パッソ」/「ブーン」を買うべきだろう。
しかしながら、「パッソ」/「ブーン」を積極的に買いたくなるクルマかと言えば「ノー」。トヨタ信者が他車との比較もせず盲目的に買う事はあっても、このブログに辿りつくような方が選ぶべきクルマではない。正直、気の抜けた適当なデザインにもガッカリ。お安いクルマとはいえ、もう少しこだわりを感じさせて欲しいものだ。「パッソ」/「ブーン」を軽自動車開発のノウハウから生まれたと言うのであれば、せめて荷室は後席ダイブダウン+フルフラット化程度の事は盛り込んで欲しかった。
このクルマを買うならば、とにかく安いベースモデルに限る。高価な上級グレードを選ぶならば、もっとマトモなクルマは他に沢山ある。「スマートアシストII」を装備する最も安いグレード「X"S"」が121.5万円。これにSRSサイド・カーテンエアバッグをメーカーOPで装着すると126.4万円。正直内容の割に結構高価。安物3気筒エンジン+CVTにお金を払うくらいなら、直噴4気筒エンジンに6ATを奢るマツダ「デミオ」のベースモデル「13C」が135万円で買える。まぁ「パッソ」を買う人はそんなことを気にもせず、トヨタのお店で買うんだろうけどね。