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トヨタ「マークX」が二度目の大規模MCを実施した。2009年10月に2代目「マークX」が登場。2012年8月に一度目の大規模MCを実施し、フロントマスクを中心にガラっとイメージを変えた。発売から7年が経過し、本来ならばフルモデルチェンジをしても良い時期だが、最近のトヨタの傾向として、日本市場に特化したモデルはモデルチェンジを控え、大規模MCでお茶を濁しつつ延命を図るのが常套手段。エスティマ・プレミオ/アリオンが同様の改良を受けている。
以前より、次期「マークX」の存在についは色々な噂が聞こえている。モデル廃止になって「カムリ」に統合されるという話や、「カムリ」のプラットホームを利用したFFモデルになるという話もある。どちらが真実なのか現時点では不明だが、現状のFRプラットホームで次期「マークX」が登場するのは厳しいと考えるべきだろうか。世界的に見ても、手頃な価格で買える「FR」のサルーンとして「マークX」は貴重な存在になっている。(BMW/MBもエントリークラスはFF化を推進している)ならば、今回ばかりはトヨタの「マークX」延命策は喜ばしいことと受け止めるべきなのかもしれない。
MC後の「マークX」で最も低価格な「250G“Fパッケージ”」 は265.6万円(2WD)である。今や贅沢品とも言うべきV6-2.5Lエンジンを縦置きに配置するFRレイアウトのサルーンとしては破格値と言えるだろう。JC08モード値で11.8km/Lという数字は最新の基準で見れば厳しいものがあるが(無鉛レギュラーガソリン指定なのは朗報)e-燃費の実効平均燃費も10.00km/Lだから、余程距離を走る方でなければ納得の範疇だろうか。
個人的には今回のMCで「クラウン・アスリート」にも搭載されている2.0L直噴ターボエンジン（8AR-FTS）を「マークX」にも設定し、もはや無意味な3.5L(2GR-FSE）エンジンを廃止するのではないかと想像していたが、結局は3.5L/2.5LのV6エンジン二本立てを継続した。トヨタ的には2.0L直噴ターボエンジン（8AR-FTS）を安売りしたくないと言う事か。
恐らく近い将来、一般消費者の手の届く価格帯で、4気筒以上のマルチシリンダーエンジンを搭載したFRプラットホームのモデルと言うのは消滅するはず。既にBMW3シリーズだって直列3気筒1.5リッターエンジンを搭載した「318i セダン」「318i ツーリング」を導入している(409万円～)。4気筒エンジンですら贅沢品と言われる時代が来るだろう。そういう意味で、今のうちにトヨタ「マークX」を乗っておくというのもクルマ趣味としてはアリだと思う。
それにしても、毎回コロコロとフロントマスクを変えるのもどうかと思うが、いつもながらトヨタデザインのセンスの悪さには驚いてしまう。もう少し品の良いフェイスには出来ないものだろうか。マツダにお金を払ってデザインして貰えば良いのに。「マークX」はトヨタの良心とも言うべきお買い得なモデルだが、どうしてもデザインが肌に合わない。本当にそれが惜しい。
↓最も安価な「250G“Fパッケージ”」 は265.6万円。これで充分。そしてお買い得。

↓「250S Four」は345.2万円。この価格帯になるとネェ...。

↓「250RDS」は343.4万円。トヨタ曰く「贅沢な大人のスポーツグレード」


↓前期型：このフロントマスクは大嫌い。無意味なラインが入り混じっていて落ち着かない。

↓中期型：前期のデザインを大幅に見直してかなりスッキリした。

マツダは、「マツダ ロードスター」に電動格納式ルーフを採用したリトラクタブルハードトップモデル「ロードスター RF」の予約受付を開始。正式な発売日は12月22日とした。
「ロードスター RF」は、先代モデルで目指した「オープンカーの楽しさを身近に」という想いはそのままに、革新的なデザインで簡易に開閉できるルーフの採用など、リトラクタブルハードトップモデルとして「ロードスター」のさらなる進化に挑戦した。ルーフから車両後端まで、なだらかに傾斜するラインが特徴的な「ファストバック」スタイルを採用。電動ルーフはスイッチ操作のみで開閉できる仕様へ進化。美しい開閉動作を備えるとともに、限られたスペースに効率良く収納する構造により、ソフトトップモデルとほぼ同等の荷室容量を確保した。
走行性能については、スタイリングに見合った走りを目指し、ソフトトップモデルより排気量の大きいガソリンエンジン「SKYACTIV-G 2.0」を採用。また、専用シートやBrembo社製ブレーキをメーカーセットオプションで採用するなど、走りの楽しさを深めた「RS」を設定した。
価格は324万円～373.6万円と全車300万円を突破。249.9万円～のソフトトップモデルと違いを明確にし、ロードスターの上級シリーズと位置付ける。
個人的に、「ロードスター」は軽量・コンパクト・低価格でMTを駆使しながら山道を走り回ってこそと考える古典的なオタク体質だから、「ロードスター RF」を拍手喝采で迎えるには躊躇するものがあるが、志向を切り替えれば、コンパクト・流麗で美しいクーペモデルと言う側面も見えてくる。ならば、少しお高くなった価格も納得だろう。他を探すとなると、こんな価格帯ではない。「ロードスター RF」なら、2.0Lエンジンに6ATで颯爽とドライブするのも悪くないな...と妄想している。実は「ロードスター RF」が価格のこなれた中古車になれば....と待つ人は結構多いのではないか。どうしても駐車場環境の悪い日本では、ソフトトップモデルの購入に躊躇う方も多いだろうし。
とりあえず、先入観無しに「ロードスター RF」を早くテストしてみたい。細かい話はそのあとでもう一度。

もう本当にややこしく面倒で書きたくないが、軽く触れておくか.....。ふぅ。
ダイハツはコンパクトワゴン「トール」を発売した。月販目標は1000台。プラットホームは「ブーン」がベース。「ブーン」がトヨタにOEMされ、「パッソ」として販売されるように、「トール」もトヨタでは「ルーミー」「タンク」として販売される。「ルーミー」がトヨタ店とカローラ店。「タンク」がトヨペット店とネッツ店で取り扱うから、トヨタ全系列で販売し月販目標は7500台（ルーミー、タンク、各3750台）である。更に、スバルでも懐かしい「ジャスティ」の名称でOEM販売を行う。月販目標は500台。合わせてシリーズ合計で月販9000台を狙う意欲作である。
一目で判るように、「トール」のターゲットはスズキ「ソリオ」。過去にもコンパクトカーをベースにした2列シートワゴンが提案されたが、販売実績はイマイチ。そんな鬼門のジャンルに突破口を切り開いたスズキ「ソリオ」の成功をダイハツ・トヨタが放っておくはずがない。相変わらず、恥も外聞もないパクリ戦略を規模と販売力で塗り潰そうという低俗な思想のクルマ。過去にもホンダ「ストリーム」を徹底的にコピーした「ウイッシュ」が大ヒットしたように、「トール」ファミリーも大金脈を掘り当てるのだろうか。「トール」の登場により、「bB」「ラクティス」がモデル廃止になっている。トヨタのコンパクトカーラインナップも随分寂しくなったものだ。(ラクティス・カローラルミオン・イスト・IQ・bBがモデル廃止)
:まぁ、誰が何を買おうと自由なので、お好きにどうぞでは有るが、私の眼に「トール」はスズキ「ソリオ」の商品力に全く達しておらず、買うべき意義を見出せない。一言でいえば、粗末な割に価格が高いクルマ。それに尽きる。元々、ベースの「ブーン」が今日の新車として最低レベルのクルマだから、それをベースにした時点で結果は見えているようなものだが。
まず、「トール」のエンジンは、3気筒1.0LのNAとターボの2本立て。売れ筋になりそうなNAはなんと、69ps/6000rpm 9.4kg-m/4400rpmの非力さ。ターボは98ps/6000rpm 14.3kg-m/2400-4000rpm。車重が1070kg(2WD)～1130kg(4WD)もある事を考慮すると、ターボが必須だろう。しかし、ターボは2WDの最上級モデルに限られ、価格は180万円を超える(笑)。ならば、ホンダ「フリード」やトヨタ「シエンタ」も狙える価格帯。あえて高価なターボの「トール」を買う理由はない。しかし、NAはあまりにも非力....。
一方、スズキ「ソリオ」は930kg(2WD)～990kg(4WD)と全車１トン未満に抑えられる上に、エンジンは1.2Lの4気筒エンジン。91ps/6000rpm 12.0kg-m/4400rpmを発揮するから、もはや比較する必要もない程に違う。更に、「ソリオ」はマイルドハイブリッドを搭載し、燃費でも「トール」を圧倒している。後から出てきたパクリ車が性能で完全に劣るという珍事である。
「トール」がスズキ「ソリオ」に勝る部分は、自動車税がワンランク安く、リヤシートのヘッドレストが3名分装備されること(6:4分割)と、SRSサイドカーテンエアバッグを全車メーカーOPながらも装着可能なことか。(但し「ソリオ」はハイブリッド車にサイドエアバッグのみ標準装備する)
テスト前に結論を書いてしまうのは気が引けるが、「トール」は「ブーン」同様に買ってはいけないクルマに認定である。過去に「ブーンルミナス/パッソセッテ」で大失敗を喫した反省が生かされていないのではないか。とは言え、「トール」を購入する方はそんな細かいスペック差など判らない一般の消費者だろう。トヨタだからと安心せず、しっかりと試乗したうえで選んでほしいものだ。いっそのこと、軽自動車の「タント」「N-BOX」「スペーシア」あたりを買った方が何かとお得な気がする。(リセールも含め)
大体、「トール」「ルーミー」「タンク」なんていい加減な名付けのセンスはどうなんだろうか。個人的には、スバル「ジャスティ」の名称をこんなクルマで復活させたことが一番の不満(笑)。こんなクルマを作っているから消費者がクルマから離れていく。トヨタ社長の言う「もっと良いクルマ作り」とはダイハツOEM車には適用外なんだろうか。

↓スズキ「ソリオ」。どうせ買うならパクリ車よりパクられ元を。似て非なる良車だ。

↓不思議と「良いクルマ」と「ダメなクルマ」って言うのは写真を見るだけで感じるものがある。

日産は「ノート」に新電動パワートレイン「e-POWER」搭載車を追加するとともに、シリーズをマイナーチェンジした。
「e-POWER」は搭載するガソリンエンジンを発電専用に利用し、100%モーターの力で走行するもの。日産「リーフ」の様なピュアな電気自動車は価格に占めるバッテリーコストが大きく、なかなか量産効果による価格低減やエネルギー密度に対する技術革新が進んでおらず、未だガソリンエンジン車に匹敵する価格や航続距離を実現出来ないのが実情。また、集合住宅が多い日本の環境では、自宅で電気自動車の充電環境を用意するのは容易ではない。やはり、当面は化石燃料をベースにしつつも低燃費技術の開発による環境保護や資源の延命効果に期待せざるを得ない。
そういう意味で完全にハイブリッド車の開発には遅れを取っていた日産がたどり着いた結論は、「リーフ」のノウハウやユニットを最大限活用しつつ、ガソリンによる自立走行を可能にした「e-POWER」であったのは必然と言うべきだろう。スズキも同様の研究を進めていたようだが、未だ市販車としては陽の目を見ていない。
「ノート」の詳細は公式HPを見て頂くとして、個人的に「e-POWER」はある意味理想的な電動パワートレインだと思う。遠くの発電所で作った電力を延々と送電線を伝って送り、重く高価なバッテリーに蓄えて走るピュアな電気自動車よりも、地産地消。電気が欲しいところで発電し消費した方が効率が良い。ただ、残念なのは燃料が高価なガソリンである事か。エンジンを発電機と割り切った時点で、燃料や方式の自由度は増す。単価の安い軽油やLPGで発電すればランニングコストは下がるだろう。(イニシャルは多少上がるだろうが)将来的な展開が楽しみである。
妄想を脹らませば、もはや発電機のエンジンがフロントボンネット内にデンと鎮座する必要はない。2013年12月にマツダがひっそりと発表した試作車「マツダ RE レンジエクステンダー」と言うのがあり、水平に寝かせた1基のロータリーエンジン(330cc)を発電機に使うデミオのEVがあった。レイアウトの自由度を高める将来的なアイディアとしては画期的。
「e-POWER」はフロントシート下に設置したリチウムイオンバッテリーの容量が1.5kWhに限られるから、仮にバッテリーがフル充電であっても走行時にエンジン停止している時間は短い。走行時にエンジンノイズがどう感じられるかテスト時に確認したい。
最も残念なのは、ベースとなった「ノート」が不甲斐ない事か。チープな内外装に厚化粧を施した程度でお茶を濁してしまったのは惜しい。折角の新電動パワートレイン「e-POWER」のデビューなのだから、ボディも新開発を期待したかった。パワートレインの性格を考えると「ノート」より「セレナ」の方がお似合いだったかも。折角エンジンを発電専用に仕立てたのだから、災害時やアウトドアで発電した電気を外部給電する機能も難しくは無いはず。
それと、トヨタ「アクア」対抗でカタログ燃費37.2km/L達成のため、電動エアコンすら削って軽量・低燃費化に走った燃費スペシャルモデル「e-POWER S」が存在するのはガッカリ。相変わらず素人を騙して売りたい社風は変わっていない。(なにせオプションでもエアコン装着は不可)通常の「e-POWER」搭載車のカタログ燃費は34.0km/L。まぁ大切なのはカタログ燃費ではなく、実効燃費。トヨタ「アクア」だって実効燃費は23km/L程度であり、JC08モード燃費の達成率は6～7割である。(e-燃費のデータから)日産「ノート」の「e-POWER」搭載車がどの程度のパフォーマンスと実効燃費なのかは興味があるところ。もう7～8年近くは日産のお店へいった記憶がないが、久しぶりに行ってみようかな....。