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VWのSUV「ティグアン」がフルモデルチェンジした。初代は割と長寿モデルになった。日本市場では2008年9月の導入だったから、約8.5年が経過。初代「ティグアン」は、累計280万台以上をワールドワイドで販売したヒットモデルだが、日本では累計約1.5万台と低調だった。まぁ日本車のライバルが多いセグメントだから、知名度・ブランド力・価格設定・商品力のどれもが初代「ティグアン」は元来VW贔屓の私にも中途半端に見えた。乗ればそれなりに説得力のあるクルマだったと記憶しているが....。
さて、２代目「ティグアン」について。今後モデル追加があるだろうが、今回の初期モデルは全車FF(2WD)で６速DSG。エンジンは1.4L-TSIで150ps/5000-6000rpm 25.5kg-m/1500-3500rpmを発揮する。車重は1540～1570kgあるから、必要充分なスペックだろう。しかし、このタイミングでもクリーンディーゼル(TDI)を輸入しないVGJにガッカリ。未だVWのディーゼル排気ガス偽装問題は記憶に新しく、ネガティブなイメージを払拭出来ていない。さりとて逃げ回っているだけで良いのだろうか。
新型「ティグアン」の価格設定にも驚いている。ベースグレードの「TSI Comfortline」は360万円だが、肝心の安全装備などが多数削られていてむしろ割高。実質的に「TSI Highline」の432.2万円がエントリーモデルだろう。
正直、惚れ惚れするほどスタイリッシュでもなく、驚くほどパワフルでもなく、取り立てて特徴のないFFのガソリンSUVとして極めて高価。本来200万円台のクルマだろう。輸入車でライバルを探すならBMW「X1」やメルセデス「GLA」により魅力を感じるし、マツダ「CX-5」なら2.2Lディーゼル+AWDの最上級グレードが買える。正直、新型「ティグアン」がマツダ「CX-5」に勝るポイントを見い出せない。VGJの勘違いマーケティングはいつまで続くのかと辟易している。
ちなみに、北米で「ティグアン」は2.0Lターボエンジン+4WDの「S with 4MOTION」が$26,970～で販売されている。(現時点で北米は先代モデル)日本円換算で約310万円。先代「ティグアン」の日本仕様(最終モデル)は「2.0TSI Leistung 4MOTION」が419.9万円だったから、100万円以上の差がある。これはVWに限った話ではないが、その差分を払う価値のあるモデルなのか見極める必要がある。10～15年前はVW車にその価値相当のアドバンテージを感じたものだが、現在そのオーラが無く残念。

マツダは「CX-5」をフルモデルチェンジする。正式な販売開始は2017年2月2日の予定。
初代「CX-5」の登場は2012年2月だったから、まもなく丸5年。商品力は全く衰えていなかったと思うが、マツダはフルモデルチェンジを敢行した。昨今、世界的にSUVは販売の主力。「CX-5」は年々販売台数を伸ばし、マツダのグローバル販売の1/4を占める基幹車種となっており、マツダが稼ぐ利益の約40%を占めるのだとか。正に失敗の許されないモデルチェンジであったことは想像に難くない。
内外デザイン(特にインパネ)に少し古さと言うか、マツダの最新デザイン言語を当てはめるに難しさを感じる部分もあった。一方、今や「CX-3」・「CX-4」もあるから、個人的に新型「CX-5」が安易に大型・高価格化へ舵を切るのではないかと(勝手に)危惧していたが、実際はサイズも価格もほぼ先代をキープしたのはニュース。なんにしてもヒットモデルのモデルチェンジは難しい。
新型「CX-5」はマツダ新世代商品群の初フルモデルチェンジ。昨今のマツダ快進撃は初代「CX-5」から始まった訳だが、早くも二巡目に突入。判りやすいプラットホームやパワートレーンの刷新は無い。何せマツダはフルモデルチェンジを待たずして新技術はモデルライフ途中でも迷わず追加してしまう。それ故話題性に乏しいのは否めないが、それが最近のマツダである。
フルモデルチェンジはむしろ地味でも骨格レベルから改善が必要な個所に手を入れるチャンスと理解すべきなんだろう。(静粛性とか)
ボディカラーに新開発の「ソウルレッドクリスタルメタリック」を初採用した事もニュース。もちろん「G-ベクタリング コントロール」や国内仕様車として初採用となる「マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール（MRCC）」による0〜100km/hの間での追従機能など各部が進化している。
初代「CX-5」が登場してから約5年間が経過するが、今でもクリーンディーゼルエンジンを搭載する国内ライバルは少ない。トヨタが「ランドクルーザー・プラド」に直4 2.8Lターボ(1GD-FTV型)を搭載し、三菱が「デリカD：5」に直4 2.2Lターボ(4N14型)を搭載しているが、いずれも「CX-5」と直接競合する事は少ないだろう。ディメンション的に最も近しい存在はBMWの「X1」。「xDrive18d」に直4 2.0Lターボを搭載するが、価格は440万円～。「CX-5」は最上級モデル「XD L Package(4WD)」でも352.6万円だから結構な価格差がある。BMW「X1」が価格差に相応する違いがあるのか、こちらもテストしてみたいところ。まぁBMWを検討する人がマツダ車を比較材料にするとは思えないのだが。
どうしてもディーゼルに話題が集中してしまうが、「CX-5」はガソリンモデルもお買い得。ベースグレードの「20S」(2WD)は246.2万円で買える。VW「ゴルフ」のベースグレード「TSIトレンドライン」が249.9万円だから、比較対象にしてみても面白そうだ。最近のマツダ車はリセールも良いから、値崩れの激しいVW車よりお得かもしれない。
私が新型「CX-5」を買うなら、「XD　PROACTIVE」(4WD)322.9万円に電動スライドガラスサンルーフを追加したいので、セットOPを追加すると354.1万円。性能を考えるとバーゲンプライスだろう。機会を見てテストしたいと思う。

結構久しぶりに東京オートサロンへ行ってみた。前回は2012年に行っているから5年ぶり。東京モーターショーは毎回欠かさないが、騒がしいオートサロンは正直あまり好きではない。
しかし、今回は久しぶりに国内復帰を果たすホンダ「シビック」に加え、マツダ「CX-5」・スズキ「スイフト」なんかも見たいと思ったので重い腰を上げた。入場料も2200円と結構高いね(笑)。確か、2012年の時は某メーカー様から招待券を頂いたので行ったんだっけな。
さて、お目当てのホンダ「シビック」。北米仕様車(セダン)のサイズは全長4630全幅1798全高1415(mm)とかなり大柄。とは言え、マツダ「アクセラ」のセダンが全長4580全幅1795全高1455(mm)なので「シビック」のサイズがべらぼうにデカいというわけではない。
サイズの事はともかく、新型「シビック」のデザインは割と好き。もはやセダンは退屈で保守的な乗り物と思っていたから今回の変貌は挑戦と言える。まぁ日本で大ヒットとはいかないだろうが、価格次第では面白いことになりそう。残念なのは北米仕様でもCVTを採用しているから、国内仕様も同様かな。既に「ステップワゴン」で1.5L VTEC TURBOエンジンとCVTが組み合わされているから、それの踏襲と考えるのが普通でしょうし。今回新型「シビック」は「セダン」「ハッチバック」「TypeR」の3タイプが導入されるらしい。しかし、「クーペ」が導入されなかったのが残念。昔の様にアメリカ製を輸入してくれれば良いのに。北米のサイトを見る限りでは結構カッコイイ。北米で売ってるホンダ車って「アメ車よりアメ車っぽい」感じがして面白い。ホンダさん「クーペ」を日本へ入れてくれたら私は必ずや1台買いますよ。
「セダン」「ハッチバック」の新型「シビック」は我先に新車で買おうとは思わないが、数年後、中古で価格がこなれた頃に欲しいクルマリストには入れておこう。気になるのはホンダは新型「シビック」をいくらで売るつもりなんだろうか。北米では18000ドル台から販売されているクルマ。日本でも200万円以下ならインパクトがありそうだが、恐らくホンダとしては最低でも220～240万円位は欲しいと思うだろうな...。もちろんその価格帯なら売れないけどね。アクセラやインプレッサのエントリーモデルと同等の価格帯が実現する事を期待。
マツダ「CX-5」は写真で見るよりも素直にカッコイイと思えたので一安心。予想に反して(?)サイズ・価格帯が変わらなかったから、お買い得に感じる。「ロードスター」に初代NAを彷彿させる「クラッシックレッド」が期間限定で設定されたのもニュース。ホンワカしたNA型に比べ、キリッとしたND型に「クラッシックレッド」が完全にマッチしているとは言い切れないが、「ロードスター」もそろそろヘリテイジを売りにしても良いクルマになったという事だろう。
雑誌で見てから実物を拝見したいと思っていたケータハム「スーパーセブン」の「SEVEN SPRINT」がヒッソリと展示してあったのはラッキー。ポルシェよりも欲しいクルマです。
カスタマイズカーではダイハツ「エッセ」をベースにアバルト「500」を模したクルマの仕上がりに驚いた。遠目では見分けがつかない位。ホンダ「アクティ・トラック」がベースの「T880」も興味深い。「働く車はカッコいい」をコンセプトに、地味な印象の「軽トラ」を題材に選んだのが嬉しい。こういう軽トラがあればマイカーに欲しいな...。
駆け足で回って約2.5時間の滞在だったが、結構楽しめたかな。今年は東京モーターショーの開催年でもあるので色々新しいクルマの登場に期待ですね。

スズキは小型乗用車「スイフト」をフルモデルチェンジした。「スイフト」の歴史はチト複雑で、スズキの公式リリースには「2004年の発売以来、世界で累計530万台を販売しているスズキの主力コンパクトカー」とある。しかし、日本では2000年に登場したHT51S型を初代「スイフト」と見るべきだろう。モデル末期にお買い得グレード「SE-Z」が79万円と言う衝撃価格だった事を思い出す。既にこの初代モデルから「スイフト・スポーツ」が存在していた。しかし、このモデル海外では「イグニス」(笑)の名前で販売していたから紛らわしい。それ以前にも日本名「カルタス・クレセント」を海外では「スイフト」で販売していた事もあるようで、更に問題は複雑化する。国内外で「スイフト」と名称が統一されたのはZC型(↓写真)と呼ばれるモデルから。当ブログではこれを2代目スイフトと表現する。
2代目スイフトは突然変異とも言うべき進化を遂げたモデル。当時スズキの小型車(660cc超)は軽自動車の拡幅版。実際「ワゴンRワイド」「ジムニーワイド」の名称で販売していた事もある。(ワゴンRワイドは現在の「ソリオ」に続いている。)そんな中で、2代目スイフトは欧州コンパクトに真っ向から勝負する内容で登場してきたから驚いた記憶がある。
3代目スイフトは完全なキープコンセプト。更に欧州車と肩を並べる商品力を身に着けた。現在の愛車であるマツダ「デミオ」が6AT+クリーンディーゼルエンジンを搭載しなければ、3代目スイフトは愛車候補だったと思う。(「スプラッシュ」と共に惜しくもマイカーに出来なかった)
さて前置きが長くなったが、4代目「スイフト」である。スタイリングは2代目/3代目から正常進化といえるが、少し饒舌になったようにも見える。この辺りは実車を見て判断したいが、個人的には少しクドい様な....。もう少しプレーンなデザインを期待していたから少し残念。インドではウケるデザインなんだろうか。皆様の印象は如何だろうか。
ハードウェアは見どころ沢山。先にデビューした「バレーノ」から使用する新プラットホームを今後は「HEARTECT（ハーテクト）」と呼ぶ。恐らく、世界的に見ても現在のスズキは軽量化技術に関してはトップランナーだろう。
パワートレーンは大きく分類すると3種類。1.2L4気筒のデュアルジェットエンジンにCVT/5MTを用意するベーシック系「RS/XL/XG」。更にマイルドハイブリッドと呼ぶ低出力モーター(3.1ps/5.1kg-m)アシストシステムを搭載するハイブリッド系「HYBRID RS/HYBRID ML」。そして、バレーノにも搭載した1.0L3気筒ターボのブースタージェットエンジン(レギュラーガス仕様へ変更)に6ATを組み合わせる「RSt」の6グレード展開。「ソリオ」で搭載されたストロングハイブリッドは「スイフト」に用意されない。
興味深いのは、スズキ初の単眼カメラとレーザーレーダーによる衝突被害軽減システム「デュアルセンサーブレーキサポート（DSBS）」を採用したこと。噂では「Toyota Safety Sense C」とハードウエア的には共通のContinental製とか。SRSサイド・カーテンエアバッグとのセットOPで約9.6万円で設定される。(XGを除く)
恐らく、販売の主力となる「HYBRID RS」は169.1万円(2WD/CVT/税込)。これにセーフティーパッケージをOP装着すると178.7万円。車重は910kgでJC08モード値は27.4km/Lである。
国内では最大のライバルとなるマツダ「デミオ」は「13S Touring」が168.4万円(2WD/6AT/税込)。これにCD/DVDプレーヤー・セーフティパッケージ・セーフティクルーズパッケージの3点セットを加えると192.1万円。車重は1040kgでJC08モード値は24.6km/L。両車の価格差は約13.4万円。「デミオ」はマツダコネクトが標準だが、「スイフト」は全方位モニター付きメモリーナビが+14.2万円のOPである事等の装備差を加味しても5～8万円程度は「デミオ」が高価だろう。エンジン出力はほぼ同等で、車重はデミオが130kgも重い。走りにどの程度影響を与えているのか大変興味深い。是非、比較テストしてみたい。現時点での個人勝手採点では、スタイリングとトランスミッション(CVT→6AT)を評価して、僅差で「デミオ」を勝者としているが、試乗結果次第では逆転するだろう。
新型「スイフト」で個人的に最も興味が有るのはハイブリッドシステムを省いたベーシック系の「RS/XL/XG」の5MTモデルなのだが、これらにアイドリングストップ・エコクール・エネチャージ等のスズキ得意の低燃費技術が省かれること。更に言えば、全車に標準のヒルホールドが何故か5MTのみ省かれること。これは逆ではないのか....。全般的に「ハイブリッド推し」を感じさせる内容。今後更なるラインナップ充実に期待しておこう。実は、今回「スイフト」に盛り込まれた内容にアップデートされた「バレーノ」の方が楽しみだったりして....。あのデザインが妙に刺さるんですよ。最近....。



↓2代目スイフト

↓3代目スイフト

↓最近気になるスズキ「バレーノ」。新型スイフトと同様の内容にアップデートされるのが楽しみ♪

トヨタは新型車「C-HR」を発売した。実質的には「RAV4」の後継モデル。豊田章男社長が掲げる「もっといいクルマづくり」の実現に向けたクルマづくりの構造改革である、「TNGA」採用の第2号車として投入。「TNGA」第1号車である「プリウス」とプラットフォームを共通にしながら、世界の様々な道での走行テスト・欧州の一般道路でのステアリングやショックアブソーバーのチューニングなど、運動性能にこだわって「C-HR」ならではの「味付け」を実施。「レスポンス(ドライバーの操作に対しクルマが即座に反応すること)」・「リニアリティ(ドライバーの操作量に対しクルマが忠実に応答し修正が必要無いこと)」・「コンシステンシー(車速・横G・路面状況等に左右されずクルマの応答が常に一貫していること)」を突き詰めることで、コンセプトである「我が意の走り」を追求したという。
また、「C-HR」が狙うコンパクトSUV市場は、他ジャンル車と比べ「ジューク」「CX-3」「ヴェゼル」等の様に内外装デザインを重視する傾向が強く、デザインにも徹底的にこだわったという。特に、外形デザインは、デザイナーの想いをそのままの形で実現することを目指して開発。「センシュアル スピード-クロス」をキーワードに、スピード感あるキャビン形状・彫刻的な面造形・「ダイヤモンド」をモチーフに強く絞り込んだボディと大きく張り出したホイールフレアの対比など、独創的なスタイルを追求した。
パワートレーンは2WDモデルがプリウス同様のハイブリッドシステム(リダクション機構付のTHSⅡ)を採用し、4WDモデルが8NR-FTS型1.2LダウンサイジングターボエンジンにSuper CVT-i(7速スポーツシーケンシャルシフトマチック付)を組み合わせる。それぞれエントリーと上級グレードを用意するから、合計で4グレードが存在する。価格は251.6万円(S-T)～290.5万円(G)となっている。惜しいのは折角用意した1.2LのダウンサイジングターボにトヨタのSuper CVT-iを組み合わせてしまったこと。これが8ATだったりすれば「C-HR」に俄然興味も増すというものだが。
以前からプリウスのプラットホームを利用したクロスオーバーモデルの存在が噂されていた。世界的にSUVがブームになっていることを考えれば「C-HR」の登場は遅すぎたくらい。海外では「RAV4」が2013年1月から4代目モデルとしてFMCが実施されたが、日本市場は旧態化した3代目モデルが継続販売されていた。ちなみに4代目「RAV4」と血縁的に近いのは「ハリアー」となる。結局のところ、初代「RAV4」はコンパクトSUVとして日本・北米共にヒットモデルとなったが、以降徐々に北米重視のモデルチェンジを繰り返した結果、4代目「RAV4」は日本市場にはマッチしないと判断されたのだろう。
新型「C-HR」のボディサイズは全長4360全幅1795全高1,550(FF)1565(4WD)ホイルベース2640mmで車重は1440～1470kg。正直、日常の取り回しを考えると全幅はもう少しスリムにして欲しい。トヨタ「ハリアー」の全幅が1835mmだから、その差僅か40mm。とは言え、ライバルも「ジューク」・「CX-3」が1765mm。「ヴェゼル」が1770mmだから、このジャンルはコレくらいのサイズになるということか。
トヨタが「C-HR」で最も力を入れたと胸を張る「デザイン」と「走り」については、実車のテスト後に判断をしたいところだが、「デザイン」についてはどうだろうか。プリウスと同様に、他社・車に類似していないという意味ではトヨタの模索を評価すべきと感じることは有るが、最終的にアウトプットされた製品が美しいかと問われれば「ノー」。以前からトヨタ・レクサス勢のデザインは無駄・無意味なラインや装飾が多く、見ていて落ち着かない。恐らく、生産技術はかなり高い精度が求められるのだろうが、惚れ惚れするような美しさを誇るクルマではない。小手先の先進感を煽るだけで、数年後には陳腐化し、見飽きているのではないか。(日産ジュークもその傾向を感じるが。)まあ、デザインについては各人の好みやセンスが別れるところであり、気に入った人が買えば良いだけのこと。「走り」についてはいずれチェックして見たいと思う。
個人的に、トヨタ方式のハイブリッドは生理的に嫌いなのでマイカーとするつもりはない。更に言えば、北国人としてSUVは4WDで有るべきと思うから、新型「C-HR」で4WDを希望すると選択肢は1.2Lのダウンサイジングターボに限られる。しかし(軽自動車を除いて)CVT車は極力避けたいと考えるため結局のところ「C-HR」がマイカー候補になる事はなさそうである。