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新型スズキ「スイフト」に短時間ながら試乗する事が出来た。今度のスイフトは「RS」系を推している様だが、標準系のトップグレードとなる「HYBRID ML」が用意されていた。個人的にゴテゴテした装飾の少ない標準系が好みなので良かった。
「HYBRID ML」は162.5万円(FF/CVT)だが、メーカーOPのセーフティーパッケージと全方位モニター付メモリーナビが追加されていたから合計で186.4万円。ナビ・快適・安全装備が一通り揃っていて、何ら不足を感じないバランスの良いグレードチョイスである。
スズキの表記を遵守し、世界で「スイフト」と名称統一されてから３代目となる新型「スイフト」。個人的に初代・二代目はどちらも絶賛してきた大好きなクルマ。当ブログにおいて「スイフト」の試乗インプレッションは常に人気記事であり、アクセス数のトップ5に「スイフト」関連記事が2つもランクインしている程だ。(1つ目)(2つ目)
そんな「スイフト」のフルモデルチェンジである。いつにも増して試乗する機会を楽しみにしていた。しかし、結論から言ってしまえば今回ばかりは「絶賛」と言えない結果に。
テストした「HYBRID ML」のサイズは全長3,840mm全幅1,695mm全高1,500mmでホイルベース2,450mm。車重は900kg。パワーユニットはK12C型の1.2L 直列4気筒DOHCで91PS/6,000rpm 12.0kg-m/4,400rpmを発揮。モーターは3.1PS/1,000rpm 5.1kg-m/100rpmと低出力タイプである。
先代比で約80kg程度の軽量化に成功した新型「スイフト」だが、残念ながら「欧州車より欧州らしい」と表現されたクラスを超えるドッシリとした安定感はやや後退した印象。直進安定性に物足りなさを感じた。軽量化と安定感のある乗り心地の両立は難しいのだろうか。若干後ろ脚が柔らか過ぎる様に思う。今回は短時間かつ市街地オンリーのテストなので、これだけで結論は出せないが、期待が大きかった分、肩透かしを食らった気分ではある。
ゼロ発進時から軽量なボディを活かし、加速は結構軽快だが、副変速機構付CVTが残念ながらラバーバンドフィールを消し切れておらず、全般的に燃費重視なセッティングに寄ってしまった印象が拭えなかったのも惜しい。
但し、脚回りとCVTを除けば良い印象しかない。シートはザックリとしたファブリックの感触とやや強めのホールド性が良い。全車にチルト/テレスコを標準装備し、調整幅が広いのも美点。ステアリングも適正なアシスト量で、フィードバックも適度にあるから文句はない。エンジンサウンドは割と透過してくるタイプだが、不快な印象もなく、これ位聴こえていた方がガソリンエンジンを回している実感があって良い。
インテリアのデザインも最近珍しいドライバー優先のラウンドタイプで写真で見るよりも品質感があって良かった。エアコンの操作パネルがチト下方過ぎる気もするが、慣れの範疇だろう。総じて、国産ライバルと比較し、新型「スイフト」のアドバンテージは依然有効であるが、期待値には届かなかった。最大のライバル、マツダ「デミオ」との比較では躊躇なく「デミオ」を勝者としたい。(デミオの
13S Touringと比較して)
雑誌等の情報によれば、「HYBRID ML」は日本市場専用にショックアブソーバー・タイヤ・パワーステアリング等がチューニングされているとか。更に「RSt」であれば、K10C型の直列3気筒直噴ターボに6速ATが組み合わされるから、大きく印象が変わる可能性がある。次は「RS」系のグレードでテストしてみたい。
本当は「RS」(5MT)をテストしたいが、そんなマニアックな試乗車は用意されないよな...。870kgの軽量ボディに5MTは絶対に楽しいと思うのだが。(パワーウエイトレシオ9.56kg/ps)

トヨタは「プリウスPHV」をフルモデルチェンジした。案外、先代プリウスにPHVモデルが存在したことすら認知されていないのではないか。初代「プリウスPHV」は2012年1月に登場。国内の累計販売実績は２．２万台に留まる。「プリウス」のセールスが絶好調だった時期ならば、１カ月で売り捌いた台数だろう。米国・欧州などを含めたグローバルでも約７．５万台の販売実績である。
新型「プリウスPHV」の概要については、リチウムイオン電池の容量を拡大し、従来型の約２倍となる８．８kWhを確保。(日産リーフが３０kwhバッテリーを搭載するから驚くサイズではない)プラグインハイブリッドシステムの効率化も含め、EV走行距離を従来型の約２．５倍に相当する68.2km(トヨタ測定値)に拡大。EV走行最高速度も135km/hとし、電気のみで走行できる領域を拡大した。
駆動用モーターに加え、発電用モーター（ジェネレーター）を駆動にも使う「デュアルモータードライブシステム」を採用し、力強い加速を実現した。
「駆動用バッテリー専用ヒーター」や、世界初の「ガスインジェクション機能付ヒートポンプオートエアコン」を採用。EVモード走行中に、極力エンジンが掛かりにくい状態を維持することに貢献し、JC08モード値(HV走行燃費)は37.2km/Lを実現している。
「プリウスPHV」の充電に関しては、急速充電とAC100V/6Aの普通充電に対応。普及が進む急速充電スタンドに対応したほか、一般家庭の電源からも充電を可能にすることで、特別な追加工事無しで「プリウスPHV」の運用を可能とした。ちなみに、満充電まで約14時間。毎日の通勤に使うにもギリギリ対応出来そうな時間だ。(夜８時に帰宅して、翌朝８時に出勤なら１２時間の充電が可能)
但し、「プリウスPHV」は極力自宅で充電し、外出先での充電は控えるべきではないか。日産リーフの様なピュアEV車の充電を妨げると面倒なトラブルも増えそうだ。(プリウスはバッテリーが切れてもガソリンエンジンでHV走行が可能。)
量産車では世界初となる「ソーラー充電システム」を採用。駐車中は発電した電気を駆動用バッテリーに供給し、最大約6.1km/日（平均で約2.9km/日）の走行分に相当する電力量を充電可能。走行中は補機バッテリーの消費を補い燃費向上に貢献する。(ソーラー充電システムはS系グレードのみに⁺２８万円のメーカーOP)
正直、費用対効果で考えれば今後に期待と言うイメージだが、チャレンジは評価すべき。特に災害時など電気・ガソリンが手に入らない際にも、僅かな距離でも自立走行の可能性が有るのは考慮に値する。同様に、災害時に活躍しそうなのが、外部給電機能。今回追加された「EV給電モード」を選択すると、エンジンをかけずに家電が利用可能。更にエンジンが作動する「HV給電モード」では、最大1,500Wの出力でガソリン満タン状態から2日程度の電力を供給可能だ。
価格は「S」の326.1万円～「Aプレミアム」の422.2万円。月販目標台数は2,500台である。
今後、好きか嫌いかに関わらず、自動車の電動化は進んでいく。都市部はEV走行し、郊外はガソリンで走るというのも現実的な選択肢だろう。一方、日本は集合住宅に住む人も多く、自宅に充電インフラを用意するのが難しい環境でもある。正解は一つではなく、それぞれの環境に応じ適切な選択をすることでトータルな環境負荷低減を実現していく必要がある。「プリウスPHV」のセールス動向に注目していきたい。
それにしても....。「プリウスPHV」の奇抜と言うか、醜いというか、トヨタ名物のデザイン下手はついに頂点を極めたというべきか。まぁデザインは個々人の好みで判断すれば良い。買う予定もない私が批評すべき事項では無いかもしれないが、デザインからは何の先進性も合理性も感じられないのが残念。PHVの様な先進性の高いクルマほど、見て・触って・乗ってみたくなるような美しいクルマであるべきだと思う。まぁそこはトヨタ以外のメーカーに残されたビジネスチャンスと言う事で。

スズキは「ワゴンR」をフルモデルチェンジした。早いもので1993年に初代が登場してから24年。「ワゴンR」は6代目へ進化した。
軽自動車の販売は「ワゴンR」「ムーヴ」が熾烈な販売競争をした時代は終わり、「タント」「N-BOX」「スペーシア」等のスーパーハイトワゴンの時代。2016年の販売実績で「ワゴンR」は9位に停滞した。これは「アルト」「ハスラー」「スペーシア」よりも下位。モデル末期だった事も考慮する必要はあるものの、以前のような絶対王者ではない。確かに「ワゴンR」のイメージは年々退屈で保守的になっていた。積極的に指名買いされるクルマを目指し、「ワゴンR」のモデルチェンジは「攻める」立場から開発が進められたことが判る内容である。再び「ワゴンR」がトップセラーに返り咲くのは容易ではないが、なかなか見応えのあるモデルチェンジ。個人的にはかなり注目している。
今回「ワゴンR」は様々な価値観に対応すべく、3つの外観デザインを採用。初代「ワゴンR」を連想させる「標準系」。横基調で上下2段デザインLEDヘッドランプの「HYBRID FZ」。アメ車を連想させる「スティングレー」。個人的に複数フェイス(標準+カスタム系等)を用意する風潮には賛同しかねるものの、消費者の多様な価値観に低コストで対応するためには、フロントフェイスを中心に外観イメージを変える作り分けは不可避だろう。ならば、選択肢は多いほど良いのかも。個人的には「標準系」の一択である。
新型「スイフト」でも感じたが、最近スズキはデザイン面でチャレンジ(もしくは遊び)が目立つ様になり、「ワゴンR」ではアルファードを連想させる(?)傾斜したBピラーが目を引く。一方で、4・5代目で失われた6ライト・ウインドゥが復活したのは朗報。これは初代～3代目まで継承された「ワゴンR」の特徴だった。
先代は「S-エネチャージ」と呼んだISG（モーター機能付発電機）によるマイルドハイブリッドシステムはISGの高出力化とリチウムイオンバッテリーを大容量化し、モーターによるクリープ走行と、幅広い速度域でモーターアシスト化を実現し、晴れて「マイルドハイブリッド」と名乗るようになった。販売の主流となりそうな「HYBRID FX」ではJC08モード値で33.4km/Lを実現。価格も117.7万円～と言う低価格に驚かされる。
低燃費には欠かせない軽量化と高剛性を両立させた新プラットフォーム「HEARTECT（ハーテクト）」の採用により、「HYBRID FX」の車重は770kgに留まるのが凄い。ライバルとなるダイハツ「ムーブ」の「L SAII」が820kgであるから、マイルドハイブリッドシステムを搭載した「ワゴンR」の方が50kgも軽い。
最近、急速に普及が進む衝突回避支援システムだが、新型「ワゴンR」は単眼カメラと赤外線レーザーレーダーで前方の歩行者や車を検知して衝突の被害を軽減する「デュアルセンサーブレーキサポート（DSBS）」を採用。その他、周囲の状況に合わせて自動でハイビームとロービームを切り替えるハイビームアシスト機能や先行車発進お知らせ機能、ふらつき警報機能、車線逸脱警報機能、誤発進抑制機能に加え、運転席前方のダッシュボードに車速やデュアルセンサーブレーキサポートの警告などを表示する「ヘッドアップディスプレイ」を軽自動車で初採用する。
「HYBRID FX」にセーフティパッケージと全方位モニター付メモリーナビゲーションを追加したフルオプション車が141.5万円(2WD/CVT)で買えるのは朗報。SRSサイド+カーテンエアバックがメーカーOPでも選択出来ないのはスズキの弱点だが、高齢化社会への対応を考えても現実的な選択肢として魅力的なクルマだろう。
是非、近いうちに新型「ワゴンR」をテストしてみたい。

前回の記事でマツダ「ロードスターRF」をテストし、その流麗なスタイリングと軽快かつパワフルな走りにちょっとした感動を覚えた事を投稿した。それと同時に、ベーシックな1.5Lの「ロードスター」と2.0Lの「ロードスターRF」がどれ程・どの様に違うのか検証したいと思った。見た目・スペックの他に価格差が結構あるから、トータルでどちらが「買い」なのか、自分なりの結論を出したいなと。幸いなことに、「ロードスター」の最もベーシックな「S」を試す事が出来た。
これまでも何度か「ロードスター」のテストは経験しているが、20分程度の市街地走行が大半だったので、試乗インプレッションを書くに至らなかった。グレードも「S Special Package」か「RS」であり、私が希望していたベースグレードの「S」は未経験だった。「S」はシリーズで唯一車重が1000kgを下回る990kgを達成。ND型ロードスターの中で最もNA型(初代)ロードスターの走りを彷彿とさせるセッティングと言う前評判があり、気になっていたグレード。価格は249.4万円(税込)。ミッションは6MTのみという潔さ。トルクセンシング式スーパーLSDやリアスタビライザー等が省かれる事や、快適装備が一部削られるものの、最低限必要な装備は揃う。価格と快適性のバランスを考えると、渋い存在だと思う。ただ難点はマツダコネクトが省かれ、セグメント液晶オーディオディスプレイに仕様が固定されること。カーナビやバックカメラの設置が難しいだけに、コレはメーカーOPで選択出来るようにすべきだったのではないか。
直前に乗った「ロードスターRF」のトップグレード「RS」はメーカーOPも含め406万円と言う仕様であったのに対し、ベーシックな「ロードスター」の「S」は249万円。その差は157万円にも達する。諸費用・ランニングコストを無視すれば、価格差でデミオの1.3Lガソリンモデルが買える位に違う。(これがBMWやアウディであれば、エンジンやボディの仕様差で150万円程度の追加コストは当たり前なんだけどね。)
まぁそんな下世話な事は抜きにして、念願のベーシックモデル「S」に乗り込む。「加飾」と呼ばれるメッキモール・リングが省かれたりするから、「S」のインテリアは素っ気無い印象。「ロードスターRF」は華やかなフルカラー液晶を仕込んだメーターパネルだったが、「S」はモノクロでシンプルなメーター。なるほど、確かに色々と価格なりの差異化が施されているが、本質的な不足はない。いずれも屋根を開けて走り出してしまえば些細な違いでしかない。
「S」で走り出し直ぐに感じたことは、全体的に柔らかな乗り心地と、線は細いが息の長い加速。こう書いてしまうとスポーツカーとして不適格に思われるかもしれないが、確かにNA型(初代)ロードスターの再来と言う表現は理解出来る。但し、私の記憶にあるNA/NB/NC型のロードスターと比較して、最新のND型はボディ剛性(感)が極めて高い。多少の凸凹道を走ったところでボディはミシリとも言わないし、スカットルシェイクも無い。ボディがガッチリしているからこそ、脚は自由に動くことが出来、相対的に乗り心地が良くなる。懐古主義と言うよりも、最新の設計が施された恩恵と理解すべきだろう。何故なら、直前に乗った2.0Lの「ロードスターRF」はレカロシートやビルシュタインダンパー等が奢られるから、相応に固くハードな乗り心地を覚悟していたが、実際は不快な硬さや振動は無く、長距離を走る事にも躊躇は無かった。基本的に「S」も同じ方向性のセッティングだが、タイヤサイズが１インチ小さいことに加え、トンネルブレースバーやリヤスタビライザー等が省かれることで若干柔らかな乗り味となるのかもしれない。まぁこれは２台続けて乗り比べて判る程度の差ではある。
一方、エンジンの差は小さくない。2.0Lエンジンはパワフルで少し演出が入ったかのようにワイルドな吹け上りとサウンドが面白い。その反面6000～6500rpm付近で回転上昇に頭打ちを感じさせるから、ガンガン回し高回転側で遊ぶエンジンではない。北米市場がメインのパワーユニットと言ってしまえば簡単だが、1.5Lに比べてトルクがあるから市街地のストップ・ゴーはラク。高速道路を延々と流すのにも適するだろう。
1.5Lエンジンは2.0L比でゼロ発進時から明確にトルクが細く、繊細なクラッチワークを求められる。しかし、回転の上昇と共にパワーが絞り出されるような古典的な味わいがあるエンジン。2.0Lより500rpm程レットゾーンが高く、7500rpm付近までキッチリと使い切ることが出来た。軽量なボディのND型ロードスターを6MTでコキコキ操りつつ山道を走り込むならコッチ。マツダが日本市場には1.5Lがベストマッチと力説するのも納得と言うところか。
山道では自然なロールは許容しつつも、FRのスポーツカーらしい切れのあるコーナリングは「ロードスター」の真骨頂。「S」はトルクセンシング式スーパーLSDが省かれるが、軽量でエンジン出力も限られるからその必要性は感じなかった。
エンジンサウンドはやや事務的で「官能」と表現するには躊躇がある。しかし、聴いて不快感は無く、ボリュームも適正だから問題は無い。「ロードスターRF」の「RS」には「インダクションサウンドエンハンサー」が装着され、エンジンの吸気脈動を躍動的なサウンドに増幅し、アクセル操作にシンクロした爽快なサウンドをキャビンに響かせると言うから、その効果かもしれない。幸い「S」にも販売店OPで装着可能だ。(¥13,122/税込)
手動のソフトトップは１か所のロックを解除するだけで簡単に開けることが出来る。閉める時もアシストスプリングのお陰で片手でもラクラク。ソフトトップ開閉時に合わせてサイドウインドーを自動で下げてくれるから「ロードスター」のソフトトップは電動化する必要性を感じなかった。
歴代「ロードスター」は風の巻き込みが少なく、相対的にオープン走行を長時間楽しめるのは美点。ND型も当然ながら継承している。「ロードスターRF」の方が更に風の巻き込みは少ない印象だが、解放感は一歩後退。しかし、周囲の視線が気になる方は「ロードスターRF」だろう。
そろそろ結論を。
「ロードスターRF」は流麗で美しいスタイリングとパワフルで扱いやすい2.0Lエンジンが組み合わされることで、「ロードスター」の上級シリーズと言うポジションを明確にした。
一方、「ロードスター」の最もベーシックな「S」においても、スポーツカーを操って走る楽しさやオープン走行の爽快感はなんら劣ることなく楽しめることが確認出来たのは収穫だった。
「ロードスターRF」と「ロードスター」のどちらが自分にとって「買い」なのかという当初の問題については、正直悩みが深まった印象。スタイリングを優先するならば「ロードスターRF」。純粋に走りを楽しむなら「ロードスター」なのかな....。無いものねだりをするのは本意ではないが、1.5Lの「ロードスターRF」があればそれが回答だったかも。いずれ日本仕様に追加されることを期待しておこう。
「ロードスター」の現行ラインナップ中から仕様・価格・リセール等も含めリアルにマイカーを選ぶならば、僅差で「ロードスターRF」ではなく「ロードスター」の「S」か「S Special Package」の6MTを選ぶ。但し、「デミオ」と「ジムニー」の２台体制に満足しているから、「ロードスター」が入る隙間が無いのが問題か...。

マツダ・ロードスターに追加された「RF」をテストする事が出来た。グレードは最もスポーティで上級モデルとなる「RS」(373.6万円/6MT)に+32.4万円のメーカーセットOP【フロント】Brembo社製ベンチレーテッドディスク＆対向4ピストンキャリパー（レッド塗装）＋【リア】キャリパー（レッド塗装）＋205/45R17 84Wタイヤ＆17×7JインチBBS社製鍛造アルミホイール（ブラックメタリック塗装）を加え、合計406万円に達する贅沢なロードスターである。
ロードスターが200万円程度で買えたのは過去の話。そこは頭を切り替えて、目の前の「ロードスターRF」を評価してみたい。
東京オートサロン会場で初めて実車と対面した「ロードスターRF」だが、テスト車として誰にも邪魔されずじっくりと眺めていると、本当に流麗で美しいデザインだと感心する。先代の「ロードスターRHT」はコレと比較してしまうと物足りなさを感じてしまう。個人的な好みを言えば、鋭い獰猛なヘッドランプはロードスターのイメージではない気もするが、最新の日本車中で最も美しいクルマなのではないか。後姿からはトヨタ2000GTにも通じる気品を感じると言えば大袈裟か。そう思えば、多少高価な値付けも納得せねばなるまい。しかし、このクルマの美しさを素人写真で表現するのは難しい。今後の課題である。
「ロードスターRF」の話題はデザインだけではない。エンジンが日本仕様では全車2.0L。「幌」の「ロードスター」は全車1.5Lだから、マツダとしては「ロードスターRF」を上級モデルと位置付けたいのだろう。まぁ相応に価格も上がっているから、購買層の年齢も上がるだろうし。
早速2.0Lエンジンを始動し走り出す。これまで何度か経験した1.5Lモデルよりも、明確に低く太いサウンドと力強い加速に驚く。正直、乗る前から「よりシンプルで軽量な1.5Lモデルの方が好み」と言う結論なんだろうな....と勝手に想像していたが、その期待値を遥かに上回る2.0L+6MTの走りは食わず嫌いをせず、試してみる価値があった。最近ダウンサイジングターボエンジンが流行りだから、低回転域から図太いトルクを発揮するクルマが多い中、「ロードスターRF」は2.0L(NA)とは言え、ゼロ発進時はトルクの細さを感じる瞬間が有る。それはホンの一瞬で、過ぎてしまえば有り余るほどではないが、必要充分でもない。スポーツカーとして誰もが楽しめるホットなフィーリングが得られる。少し言い方を変えるならば、1.5Lモデルよりも安楽で手軽にスポーツ走行が出来る。サウンドも心地良く、個人的には1.5Lよりも「快音」の類に感じる。しかし、7000rpmからレッドゾーンなのはイマイチ。「古い人間」と言われるかもしれないが、せめてあと1000rpmは高回転側まで頑張って欲しい。6000rpmを超えたあたりでシフトアップを意識してしまうから、加速のリズムが途切れがち。(レッドソーンまで元気に吹けるタイプのエンジンだから余計に惜しい)その点、1.5Lはレッドソーンが7500rpmから。回して走りたい人はこちらか。2.0Lはもう少し余裕を持ったツーリングに最適なパワユニットと言う印象だ。
ND型は過去のロードスターとは違い、ボディ剛性に富むのが特徴だが、「RF」は更にガッチリしたような印象を受けた。「RS」はビルシュタインダンパーを奢られ、205/45R17のタイヤにBBS社製鍛造アルミも履くから、決して「柔らかい」とは言えないチューニングであるが、嫌なピッチングもなく、価格相応に「ロードスターRF」を上質に感じさせてくれた。ブレーキもBrembo社製で、初期制動からカッチリと効くから安心感がある。ショートストロークの6MTもカチカチと決まるから、まぁ走っていて飽きる暇のないクルマ。与えられた時間枠ギリギリまで走り込んでしまった。
さて、そろそろ結論を。流麗・スタイリッシュな「ロードスターRF」だが、走りも1.5Lに比べ明確な余裕があり、大人のグランドツーリングが似合う上級モデルの風格すら感じさせる。応分に価格も324万円～373万円(メーカーOP含まず)と従来のロードスターよりワンランク上級移行を果たした。
理想のロードスター像はそれぞれ違うだろうが、個人的には事前の予想を裏切り、妙に納得してしまった。軽量化を追求し、タイヤを鳴らしながら峠道を攻めるだけがロードスターの価値ではない。1989年以来積み重ねた歴史と１００万台を超える販売実績を背景に、成熟した大人のアイテムとして「ロードスターRF」は面白い選択肢。
一方で、長年に渡って身体に染み付いた個人的な「ロードスター」のイメージや期待感は依然として存在しており、「ロードスターRF」と「ロードスター」のどちらが自身にとってベストなのか悩みが増えた。ならば、「ロードスターRF」で全身がホットなうちに、今一度「ロードスター」もじっくり乗り比べてみたいなと。その話題は別記事で。


↓「ロードスターRF」の後姿にトヨタ2000GTにも通じる色気を感じるのは私だけか。