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トヨタはレクサスブランドのフラッグシップクーペとなる「LC」を発売した。今後のレクサスFRラインアップに展開される「GA-Lプラットフォーム」や「マルチステージハイブリッドシステム」、「Direct Shift-10AT」など最先端技術の採用に話題が多い。あまり高額なクルマは取り上げない様にしているが、簡単に触れておこうかと。新型「LC」の価格は1300万円～1450万円（税込）である。
レクサスのフラッグシップクーペと言えば、以前は電動オープントップを持つトヨタ「ソアラ」改め「SC」であった。そういう観点で「LC」を見ると、3代目トヨタ「ソアラ」(北米では初代レクサス「SC」)の面影が感じられるような気もするから不思議。
新開発「GA-Lプラットフォーム」は今後レクサスFRラインアップの基礎となるとアナウンスされている。FR車が持つ本質的な魅力である優れた走りとデザインの実現に大きく寄与すると言う。正確ですっきりとしたステアリングフィールを実現するため、フロントミッドシップレイアウトを採用し、エンジンなどの重量物を車両中心近くに配置。フロント・リヤともに新開発サスペンションを採用。フロントはハイマウントマルチリンク。リヤもマルチリンクを採用。タイヤは20・21インチのランフラットを設定した。
新開発の「マルチステージハイブリッドシステム」については、トヨタ方式のハイブリッドシステムに有段ギヤを組み合わせた機構。高回転化したV型6気筒3.5Lエンジンと走行用モーター両方の出力を制御することで、低速から力強い駆動力を生み出しパワフルな走りを実現。加えて、低速域から高速域まで、システム効率の高い動作点を選択し、EV走行領域も拡大することが可能。10段の変速制御で、あらゆる走行シーンにおいて、ドライバーの意図に忠実なエンジン回転数の変化や応答性の良いモーターアシストを可能とし、トヨタ方式の欠点であったエンジン回転と加速感がマッチした、ダイナミックな走りを生み出す新しいハイブリッドシステムとしている。
一方、ガソリンモデルにおいては今や古典的と表現すべきV8 5.0Lエンジンと、新開発の「Direct Shift-10AT」を組み合わせる。エンジンサウンドは「LFA」のサウンドテイストを継承。エンジン吸気脈動を利用したサウンドジェネレーターと、排気切替バルブにより、クルージング時の静粛性と加速時の迫力あるサウンドを両立させた。私は以前、「LFA」に試乗する機会を得たことがあるが、かなり甲高いサウンドに驚いた記憶がある。あの音色がラグジュアリーな「LC」にマッチするのか興味がある。
新開発「Direct Shift-10AT」は、シフトチェンジの際の心地良いフィードバックと、切れ味の良い変速を実現したほか、構成部品のアルミ化による大幅な軽量化と部品の小型化を実施。また、アクセルやブレーキ、車両のG（重力加速度）から、ドライバーの意図を読み取り、最適なギヤを選択する新制御も採用したと言う。今後、他車種にも展開されることを期待したい。
価格帯からライバルは「Sクラスクーペ」・「911」・「6シリーズ」・「マセラティ」辺りだろうか。このテの高級クーペを求める購買層が何を期待するのか判らないが、スポーティとラグジュアリーの中間を狙ったキャラクターは面白いポジションだと感じる。まぁ相変わらずトヨタデザイン特有の余計な装飾と無駄なボディラインが気になるが、その評価は購買層が判断する事だろう。国内でどの程度支持されるのか注目したい。
これまで国内メーカーが苦手としてきたジャンルなだけに、「LC」には成功してほしい。そして願わくば、「LC」のテイストを継承し、一般的なサラリーマンが背伸びすれば買えるような「美しい大人のクーペ」が欲しい。残念ながらレクサス「RC」はちっとも美しくないから。

先日、以前から一度乗ってみたいと思っていたシトロエン「DS3 カブリオ」をテストする事が出来た。意外にも「DS3」は2010年3月より日本に導入されているから、既に７年が経過している長寿モデル。路上で目撃する事が極めて稀なモデルだから、陳腐化していないのかもしれない。
初期導入モデルは1.6L(NA)と4ATもしくは、1.6Lターボ+6MTだったと記憶している。途中で、1.6L(NA)が1.2L(NA)と5速ETG(AMT)に変わり、2016年5月から最新のDS WINGフェイスに変わったタイミングで1.2Lターボ+6速ATに換装された。割とパワートレーンがコロコロ変わっているのも面白いクルマであるが、それだけ激動の時代だったという事なのかも。
個人的にPSAグループの4ATや5速ETG(AMT)には良い印象が無く、昨年のMCで6ATになって俄然興味が増していた。特に、私が愛する「キャンバストップ」を用意する「DS3 カブリオ」は赤丸急上昇(笑)の注目株であった。過去に「C3プルリエル」と言う不思議なオープンモデルもありましたよね。
早速実車とご対面。最新の「DS WING」フェイスに仕立てられた「DS3」を見たのはこれが初めて。正直、激変したフロントに対して、お尻は初期モデルから大きな変更がないから、少々チグハグな印象は否めないが、この業界では良くある話。よくぞ７年間も細々ながら日本市場に供給されてきたと有難味すら感じると言えば言い過ぎだろうか。
価格は304万円。お買い得と言うには抵抗があるが、マニアックな選択肢にある程度のコストを払う覚悟が有れば許容の範囲内か。特に「DS3 カブリオ」はライバルが少ない。フィアット「500C」とルノー「トゥインゴ」位しかキャンバストップで比較可能な車種が無いから、欲しい人は買うしかない。それよりもマイナー車の宿命でリセールは弱いだろうから、そっちの覚悟が求められるだろう。
さて、初めて乗り込んだ「DS3 カブリオ」だが、古参モデルとは思えない(古参モデル故の??)色気がある。内外装の微妙な色遣いやデザインへの気配りは流石としか言いようがない。日本のメーカーに最も欠けるのはこうした「遊び心」ではないか。もはや文化としか言いようがないが、メーター周りのフォントにも"ひとひねり"されているから面白い。
一方、随分下の方に追いやられたCDオーディオやナビ設置に苦労しそうなインパネレイアウトには時間の流れを感じる。最新プジョー車はモニターを積極的に取り入れているから、「DS3」も次期モデル(があるとすれば)では大きく変わるだろう。
結論から書いてしまえば、興味のあった1.2LのPureTechと呼ぶ3気筒ターボエンジンと6ATのパワートレーンは、流石インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーを受賞するだけの事はあって、私が過去に体験したダウンサイジングターボエンジンの中で最高と評価したい。
スペック的には110ps/5,500rpm 20.9kg-m/1,500rpmと取り立てて驚く数値ではない上に、車重が1200kgもあるから正直動力性能はあまり期待していなかった。低回転域からの豊かなトルクはライバルも同様だが、アクセルを踏み込んでいった時のキレのあるアウトプットと爽快な回転上昇フィーリングは新鮮。それでいて3気筒特有の低級な振動や雑音も無く、知らなければ3気筒と感じることは無い。更に6ATとのマッチングも良く、変速動作に迷いもなかった。これだけ良く出来たパワートレーンに解放感あるキャンバストップが組み合わされるのだから、天気が良ければ何処までも走りたくなる。余談になるが、同パワートレーンを採用するプジョー「208」のStyle(6AT)なら217万円。これはかなりお買い得。もっと評価されても良いのではないか。低速域で違和感の残るVW系DSGより日本人の肌に馴染むのは間違いない。
7年以上が経過する古参モデルに大開口のキャンバストップと来れば、ボディ剛性はお世辞にも...と言いたいところだが、体感できる程のネガが無かったのに驚いた。キャラクター的に山道・峠道をゴリゴリ走り込むクルマではない。颯爽とキャンバストップを開放して郊外をドライブするにはこれ以上望むものは無い。「DS3」はモデル末期になって最新のパワートレーンを得たことで、熟成が進んだクルマ本来の魅力に更に磨きがかかった様に感じた。
試乗前に想定していた期待値を大きく上回る事は多々ある事ではないだけに、貴重な経験となった。やはり、乗らなければ判らないことは有る。数年後に価格がこなれた中古車が出てきたら買おうかな....。

トヨタは「ヴィッツ」をマイナーチェンジした。古い話題で恐縮だが、１月に記事を書き始めていたものの、どうにも筆が進まず、下書き状態で放置していたもの。折角なので気を取り直し....。
「ヴィッツ」は1999年の初代登場以来、これまで累計世界販売台数が700万台を超すトヨタのベストセラーモデル。国内では累計200万台が売れている。現行モデルとなる3代目モデルは2010年12月に登場しているから、既に6年以上が経過。そろそろフルモデルチェンジかと思っていたが、残念ながら大規模MCを実施したからには、もう暫くこの駄作モデルが現役なんだろう。コンパクトカー向けのTNGA(Toyota New Global Architecture)が完成するのを待っているのかもしれない。
今回のマイナーチェンジで「ヴィッツ」にも「アクア」同様のハイブリッドモデルを追加したことが大きなニュース。「アクア」は2011年12月から販売されている。今頃になって「ヴィッツ」にハイブリッドモデルが必要なのかと理解に苦しむ。元々、欧州では「ヴィッツ(ヤリス)」にハイブリッドモデルが存在していた。国内では「アクア」を全チャンネル扱いのハイブリッド専用モデルとして廉価実用車の「ヴィッツ」と差別化した戦略だったはず。特に「ヴィッツ」を専売してきたネッツ店で今後「アクア」・「ヴィッツ」をどう売り分けていくのか。まぁ余計なことは心配せず、お客さんが気に入った方をどうぞ～って事なんだろうけどね。
既にハイブリッドが「当たり前」の存在となった今、「アクア」に加えて「ヴィッツ」にもハイブリッドの選択肢があっても不思議ではない。個人的には「ポルテ」にハイブリッドモデルを追加した方が良かったと思うが。
今回は「ヴィッツ」の外装デザインに割と大掛かりな変更を加え、前後フェイスが変わった。「変わった」とは思うが「良くなった」とは全く思えないのがトヨタデザインの妙。「デミオ」や「スイフト」の様な力作が同セグメントに存在する中で、トヨタの手抜きモデルが絶大な販売力を背景に量販されていくのはクルマ好きとして面白い話では無いが、これも現実。逆を言えば、トヨタの作るクルマがこの程度だからこそ、マツダやスズキは商売が出来るのかもしれぬ。
今回のMCについてトヨタ曰く「持ちうる最大限の知恵と技術を注ぎ込み、通常のマイナーチェンジの枠を超えた大幅な改良」と開発チームが語るように、ハイブリッドシステムの改良をはじめ、ショックアブソーバーの改良やボディ各部の高剛性化による優れた走行性能の実現、加飾をブラックで統一した内装デザインの採用など、商品の魅力をより高めたと説明している。
ハッキリ言ってしまえば、3代目「ヴィッツ」は2010年12月に登場したことから判るように、リーマンショックの真っ最中に開発が進められた曰くつきの代物。なりふり構わずコストを削った利益確保モデル。本来なら発売当初から織り込んで当然の事を今頃になって手当てしただけに見える。まぁアレコレと言わんでも、クルマ好きな人が現行「ヴィッツ」に乗れば直ぐに判る話だ。
「ヴィッツ」のハイブリッドモデルでベースとなる「HYBRID F」が181.9万円～。ガソリンエンジンモデルは「F」の1.3L(2WD/CVT)が148.1万円～とチープな装備レベルの割に高価。肝心の安全装備はメーカーOP設定で、SRSサイド+カーテンシールドエアバッグが+43,200円。更に「Toyota Safety Sense C」が+54,000円。こんな内容・価格でもバンバン売れてしまうのだから、真面目にやっている会社はたまりませんね。



↓「スイフト」と同セグメントなんですよね...。信じられないが。

↓「デミオ」と同セグメントなんですよね...。信じられないが。

スバルは「XV」をフルモデルチェンジ。先行予約を2017年3月9日より開始している。既にベースモデルの「インプレッサ・スポーツ」が昨年１０月から発売されているから、まぁ予想通り。完全なるキープコンセプトのモデルチェンジである。
「インプレッサ」と同様に、次世代プラットフォーム“SUBARU GLOBAL PLATFORM”を採用し、安全・走行性能を飛躍的に進化させたのが売り。歩行者保護エアバッグと運転支援システム「アイサイト（ver.3）」を全車に標準装備している。
エンジンは2.0L NAエンジンを直噴化。さらに1.6L NAエンジン搭載グレードを新設定したのはニュース。現時点で正式な価格は発表されていないが、ベースモデル(全車AWD)が220万円位らしいので結構お買い得モデルかもしれない。リセールも「インプレッサ・スポーツ」より高い様だし。
個人的にも「インプレッサ」シリーズの本命は「XV」だと思うので大いに注目をしている。公式HPを見ると、サンルーフの設定が無かったり、インテリアカラーの選択肢が無いとか遊び心に欠けているのはチト残念。今後のラインナップ拡充に期待。
現時点ではハイブリッドモデルの今後について発表がない。先代の「XVハイブリッド」はe燃費の平均燃費データ11.59km/Lと全く冴えない数値。ガソリンモデルの平均燃費が11.00km/Lだから、その差は極僅か。スバルの技術的弱点である低燃費対応はどうするつもりなのか心配ではある。素人的にはトヨタ方式の導入が手っ取り早いのだが、水平対向エンジン・縦置パワートレーン等々の障壁があるだろうが、次世代プラットフォーム“SUBARU GLOBAL PLATFORM”にはその辺も織り込み済みだろうか。
スバルは北米で好調なセールスが続き、生産能力も限界ラインで操業をしており、正にこの世の春と言った状況だろうが、正直、ここ数年クルマの進化・革新が停滞している感が否めないのが惜しい。好調な時こそ、次の時代に向けた投資も実行して欲しいところ。今年の東京モーターショーではその片鱗が感じられるの良いのだが。まずはCVT(リニアトロニック)の廃止からだろう。