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ここ半年くらい不本意ながら(?)多忙だったので、リフレッシュを兼ね沖縄へ。今回宮古島にも初上陸を果たした。
沖縄本島と宮古島のどちらでもレンタカーを手配。本島はいつも通りマツダ車を指定。宮古島は走行距離も限られるから、あえて何も指定せず当日のお楽しみにした。
まずは本島で借りたマツダ「デミオ」の話から。
那覇空港でレンタカーを借りた経験のある方はお判りだろうが、那覇空港ではレンタカー会社選びが重要だ。もちろん価格も大事な要素だが、限られた旅の時間を失うのは避けたいものだ。皆さん考えることは同じで、午前中出発でお昼前後に那覇空港へ到着する時間帯が最も混雑する様だ。特に空港から離れたアウトレットモール「あしびなー」に近い豊崎地区に営業所がある「OTSレンタカー」や「オリックスレンタカー」は観光シーズンになると周辺道路が渋滞する影響で送迎バスの運行ダイヤがパンク。私の経験では空港到着からレンタカーで走り出すまでに二時間以上かかったことも有る。
その点、マツダ車が得意な「タイムズレンタカー」は空港の近くに営業所があるから到着してスグにレンタカーで出発が可能。私は当面那覇空港では「タイムズレンタカー」で決まりだ。
さて、沖縄本島の旅には今回もマツダ「デミオ」のガソリンモデル「13C」が割り当てられた。ワザワザ沖縄まで行ってマイカーと同じ車種を借りるというのも芸のない話だが、「ヴィッツ」「パッソ」「マーチ」あたりの出来損ないカーに乗って旅をするのは真っ平ゴメン。楽しいドライブが苦痛・苦行になっては意味がない。
今回借りた「デミオ」君。どこかでお会いしたような.....。早速パソコン内部の写真データを調べてみたらビンゴ。昨年9月にも沖縄を訪れており、その際に借りた「デミオ」と全く同一個体であった。レンタカーで久し振りの再会を果たすというのも珍しい経験だ。
それにしてもこの「デミオ」君は写真の通り猫にも好かれているようで、複数の猫がデミオから離れようとしない。クルマの良し悪しを見抜く猫。なかなかのものである。大半の日本人にはその眼力がないと言うのに。下の写真3枚目は顔面に生々しい傷のあった猫。喧嘩に負けたんだろうか。野良猫の世界も厳しい。写真4枚目はまだ子猫位のサイズ。元気に育ち生存競争を勝ち抜いて欲しい。なにも餌になるものを持ち合わせておらず、写真だけ撮って静かに退散。
それにしても「デミオ」はBセグメントのコンパクトカー中で最も美しいボデイデザインだと思う。オーナーの贔屓目を抜きにしてもだ。これが「デミオ」ではなく不細工番長の「パッソ」だったら...。確実にカメラを向ける事はない。
クルマを選ぶ基準はひとそれぞれ。荷室のサイズ・形状やシートの倒れ方、車中泊の快適さが何より重要と言う方もいる。販売店やセールスマンとの人間関係で選ぶこともあるだろう。別にどれも間違いではない。だからこそクルマ選びは面白く、深いのだと思う。
現在新車で買えるクルマの中で、軽自動車も含め、100万円台のクルマを比較検討してみると、現行「デミオ」はかなりお買い得である。先日、マツダは「デミオ」の全機種に先進安全技術「i-ACTIVSENSE」を標準装備とする事をリリースした。具体的には低速走行時に前方のクルマとの衝突回避をサポートし、被害を軽減する自動ブレーキ「スマート・シティ・ブレーキ・サポート［前進時］（SCBS F）」、徐行・停車時に前方の障害物が検知された状態での急発進を抑制する「AT誤発進抑制制御［前進時］」、車線変更時に斜め後方の車両を知らせる「ブラインド・スポット・モニタリング（BSM）」、駐車場などでの後退時に横から近づく車両を検知し接触の危険を知らせる「リア・クロス・トラフィック・アラート（RCTA）」の四点が全車標準となる。
私が最もお買い得と判断する「デミオ」のグレードはガソリンモデルの「13S」。147.9万円で5MT/6ATが選択可能。上記の先進安全技術「i-ACTIVSENSE」を標準装備する他、SRSサイド・カーテンエアバッグやステアリングのチルト・テレスコも標準。この価格帯でここまで安全装備・快適装備が一通り揃うクルマは珍しい。更に望むなら、LEDコンフォートパッケージ(97200円)を追加すると贅沢装備まで追加される大盤振る舞い。これで合計157.6万円。後席と荷室はスタイリングの影響で広々・快適とは言えないが、実用上困ることはない。もう少し「デミオ」は評価されても良いクルマだと思うのだが...。
余談が長くなった。昨年9月以来で再会したレンタカーの「デミオ」。走行距離は1.4万キロ。特に劣化やヤレもなく気持ち良くドライブが出来た。但し、マツダコネクトではなく、販売店取付タイプのナビは使い勝手がイマイチ。マツダコネクトは初期の完成度が低く評判を落としたが、最新版は特に気になるネガはなく、価格を考えたら文句はない。ただ、ナビに色々こだわりたい人には物足りないかも。
相変わらずガソリンのデミオは鼻先が軽く、ディーゼルとは全く違う軽快なドライブフィールが爽快だ。ミッションもこのクラスでは贅沢な6ATで、トルコンのスリップが感じられず、キレの良さはディーゼル以上に際立つもの。これにサンルーフかキャンバストップが選択出来れば完璧なんだけどな。今後のマツダには選択肢の幅を拡げる事をお願いしたい。
長くなったので、今回はこの辺で。次回は宮古島で借りた「ヴィッツ」の話題を。

以前から一度試したいと思っていたボルボ「V40」のディーゼルエンジン搭載モデル「D4 Inscription」をテストする事が出来た。2012年9月に本国発表され、日本市場には2013年2月から導入されているから、そろそろモデル末期と言える時期。(モデルチェンジの順番はV60/S60シリーズが先だと思うが。)
今回テストしたグレードはディーゼルエンジン搭載モデル「D4」シリーズのトップグレードとなる「D4 Inscription」で本体価格は414万円。欧州のライバルモデルと比較すると、標準装備のレベルが高く、特に安全装備は万全の品揃え。カーナビやETCまで全部入りである事を考えると、まぁ納得の範囲か。ベースモデルの「V40 D4 Kinetic」は364万円だが、カーナビがオプションで＋21万円也。グレード間の価格差は割と小さい。アレコレとパッケージオプションにして追加料金を取ろうとするメーカーより親近感が湧く。
ボルボ「V40」はプラットホームにフォード傘下時代の名残である「フォード・C1プラットフォーム」(ボルボではP1プラットフォームと呼ぶ)を使う。先代のマツダ「アクセラ」とも血縁関係となる。(マツダはBKプラットホームと呼んでいたはず)まぁそんな事は知らなくても良い知識であるが、それを知った上で「V40」を眺めていると、どうしても先代「アクセラ」とシルエットが似ているような気がするから不思議。まぁそんな事を言うのは私くらいなもんだろうが。
「D4 Inscription」は全長4370mm全幅1800mm全高1440mmで車重は1540kg。エンジンはDrive-EディーゼルのD4エンジンと呼ぶ2.0L・４気筒ディーゼルターボで190ps/4,250rpm 40.8kg-m/1,750−2,500rpmを発揮する。決して軽量なクルマではないが、エンジンの出力値を見ればパフォーマンスに不足が有るはずもない事は判る。ミッションは贅沢な8速A/Tを奢るのはプレミアムブランド故か。
インテリアもプレミアム志向の造りとなっていて、スカンジナビアンデザインと言われる北欧のエッセンスが心地よい。少なくともドイツ車とは全く違う空間。このインテリアを気に入ってボルボ「V40」を買ったとしても後悔はしないだろう。細かいことを言えば、カーナビの7インチモニターの配置が類型的で古臭く感じたが、日本市場向けのナビは三菱電機製がインストールされていて実用上の問題は感じなかった。
ボルボ車は以前から思う事だが、室内空間の優しさと言うか、特別な刺激を感じさせず、包み込まれるような居心地の良さが魅力。長距離ドライブのお供にはピッタリだろう。
エンジンを始動すると、それなりにディーゼルエンジン特有のカラカラ音が室内にも透過するが、普段デミオのディーゼルエンジン音に慣れているから何も気にならなかった。一般的にはどうなんだろうか。
流石に2.0Lの４気筒ディーゼルターボエンジンは極低回転域からもググッと太いトルクを発生し、タイムラグを感じさせない。その反面、マツダのディーゼルターボエンジンに比べると若干高回転側は苦手の様だが、8速A/Tが裏方で良い仕事をしており、十分にパワフルで速い。しかし、得意分野はグランドツーリングだろう。今回ガソリンエンジン車はテストしていないのでその差は不明だが、特に鼻先の重さも気にならなかった。むしろ、「D4 Inscription」はタイヤが225/45R17を奢られているが、クルマのキャラクターを考えれば、もう少ししなやかな足さばきでも良い。その意味でベースモデルの「V40 D4 Kinetic」が205/55R16を履くからこちらにも興味がある。
誤解を恐れずに言えば、マツダ「アクセラ」の「22XD」と全般的に味付けが似ていると感じた。正確に言えば、マツダ「アクセラ」がスポーティ方向で、ボルボ「V40」はコンフォートな味付け。アクセラにコンフォート志向の上級グレードを設定したら「V40」に似た味付けになりそう。エンジンはマツダが活発・高回転型。一方ミッションはボルボが8速を奢るから変速ショックが少なくスムーズに感じた。まぁこの辺は好みの世界と言える範疇かも。現行「アクセラ」はご存じのとおりプラットホームを一新し、「SKYACTIV-CHASSIS」を採用するから既に血縁は無いが、元々は同じフォードグループ。傾向と対策は似るのだろうか。
ちなみに、マツダ「アクセラ」のトップグレード「22XD L Package」(FF/6AT)が308.8万円。約100万円の価格差がある。この差をブランドバリューと見るか、独特なスカンジナビアンデザインの世界観にどこまでエクストラコストを支払えるかと言う問題か。インテリアの質感向上は次期「アクセラ」の課題かもしれない。
ボルボ「V40」は全車にボルボ・サービス・パスポートが提供され、新車から3年間は定期交換部品まで含め追加費用は発生しない。万が一のトラブル時にはロードサイド・アシスタンス・サービスもある。追加費用を払って＋2年の延長保証も加え、5年間じっくりと1台のクルマに乗るにはボルボ「V40」案外悪くない選択肢かも。

↓なんとなくシルエットが似ている気がする。

↓現行型の「アクセラ」。22XD L Package　性能を考えるとかなりお買い得。

我が「デミオ」の累計走行距離が20,000kmを突破した。2015年12月に納車されたクルマだから、1年4カ月(16ヶ月)で達成と言う計算だ。これまでの累計実効平均燃費は21.76km/Lとなった。ピーク時には22.20km/L程度まで伸びていたが、冬期間はスタッドレスタイヤを履くことで10～15%程度燃費が悪くなる傾向。まぁ誤差の範囲。単価の安い軽油を使っての数値だから何ら文句はない。
残念ながら、世の中には未だ「ディーゼル」や「マツダ」というキーワードに拒絶反応を示す人も少なくない。「マツダのディーゼルなんて...」と口に出さずとも、雰囲気で察してしまう事はある。まぁ世の中価値観はそれぞれだが、食わず嫌いは勿体無い。更に言えば、最近のマツダ車はそんなにリセールも悪くない。最近の「マツダ地獄」は「買ったら最後。リセールが弱く他メーカーへ乗り換えられない」ではなく、「買ったら最後。クルマが良いから他メーカーへ乗り換えられない」と言う意味かもしれぬ(笑)。
過去の車歴を振り返っても、最速ペースで走行距離を伸ばしている。「フレアクロスオーバー」は1年10カ月で22,700kmを走行し、「デミオ」の下取りに入ったわけだが、このペースでいけばそれを超えるのは確実。それだけ「デミオ」を気に入っているという事なのかもしれない。
私の勝手な予想だが、今年の後半あたりに「デミオ」の一部改良が実施され、「CX-3」には搭載済みの「アドバンストSCBS」(アドバンスト・スマート・シティ・ブレーキ・サポートの略)が設定されるのではないかと期待している。そのタイミングで最新の「デミオ」へ入れ替えても良いかな...と考えたりもする。但し、内装色の設定も気になるところ。私の「デミオ」は「Mid Century」と言う特別仕様車でレッドの内装が特徴である。「デミオ」のコンセプトモデルであった「跳(HAZUMI)」がレッド内装だったから、私の中で「デミオ」を買うなら内装はレッドにしたかった。現行ラインナップには「Tailored Brown」と言う特別仕様車が設定されているが、ちょっと私のイメージするところではない。そのあたりも期待しつつ、楽しみに待ちたい。



↓現在の特別仕様車「Tailored Brown」の内装。悪くは無いが、私の期待するものと方向性が異なる。

スバルは、新社名への変更後初となる新型車として、新型「SUBARU XV」を発表し、2017年5月24日に発売する。
新型「SUBARU XV」は歩行者保護エアバッグと運転支援システム「アイサイト（ver.3）」を全車に標準装備。次世代プラットフォーム「SUBARU GLOBAL PLATFORM」を採用し、高い操舵応答性と操縦安定性を実現。背の高いSUV特有のロールを少なくし、危険回避性能も大幅に向上した。さらにAWD制御システム「X-MODE」をSUBARU XVとして初採用。200mmの最低地上高を兼ね備え、本格SUV並みの悪路走破性を実現した。エンジンは2.0L(NA)エンジンを直噴化。さらに1.6L(NA)エンジン搭載グレードを新設定したこともニュース。販売目標は「SUBARU XV」単体で月販2,200台と発表されている。
国土交通省と独立行政法人 自動車事故対策機構（NASVA4）が実施した、自動車の安全性能を比較評価する自動車アセスメント（JNCAP）において、新型「SUBARU XV」が過去最高の得点を獲得し、2016年度「衝突安全性能評価大賞」を受賞している。
3/8に新型「SUBARU XV」の予約開始がリリースされ、約１カ月後となる4/6に今回の正式発表を迎えたわけだが、新型「SUBARU XV」の正式な発売日は5/24。現時点では試乗車も大半のお店には配備されていないらしい。既に発表・発売済みの「インプレッサ」派生車種としては随分丁寧(もしくはしつこい)なティザーキャンペーンである。
今回、ようやく価格が発表となった。全車スバル得意のAWDであるが、最もベーシックな「1.6i EyeSight」が213.8万円(税込)。AWDであり、歩行者保護エアバッグや運転支援システム「アイサイト（ver.3）」を標準装備することを思えばかなりお買い得な価格設定。トップグレードとなる「2.0i-S EyeSight」のルーフレール装着車でも273.2万円(税込)に留まる。ミッションは全車リニアトロニック(CVT)に限定されるのは相変わらず残念だが、新型「SUBARU XV」のキャラクターなら眼を三角にして飛ばすクルマでもあるまい。
最大の悩みは新型「SUBARU XV」を買うなら、「1.6L」と「2.0L」のどちらにすべきか。正直、装備レベルに大きな違いは無い。私の思想信条として排気量の小さいモデルを支持したいのだが、結論は乗り比べてからにしたい。e燃費.comの実効燃費データによれば、ベースモデルとなる現行「インプレッサ」の1.6L/AWD/CVTモデルは15.58km/L。2.0L/AWD/CVTモデルは11.86km/L。どちらも大した数字ではない。「レヴォーグ」に搭載する1.6Lの直噴ターボ”DIT”エンジン搭載車があっても良かったと思うのだが。まぁこのエンジンも燃費は期待出来ず、e燃費.comの実効燃費データは10.38km/L。今年の東京モーターショーでスバルの次世代エンジンについて話題があると良いのだが。
新型「SUBARU XV」はエンジン・ミッションがイマイチだが、信頼と実績のスバルAWDシステムと200mmの最低地上高を持つSUVだと理解すればお買い得なのは間違いない。サンルーフも設定されず、面白みに欠けるのが残念。まぁなんにしても近いうちに乗ってみたいと思う。

僅かな時間であったが、久し振りにフィアット「500」をテストした。同じ約15分程度のコースだが、まずは「500 1.2 Pop」。次に「500 TwinAir Lounge」。そして最後は過激な「ABARTH 595 COMPETIZIONE」の3種類で走ることが出来た。
コースは市街地+幹線国道バイパスが大半だから、山道や高速道路は含まない。インプレッションを書くには物足りないが、昨年実施したフィアット「500」のMC後モデルを一気に乗り比べ出来たのは良かった。早いもので、フィアット「500」は2007年に本国で発表され、日本には翌2008年3月から導入されているから、既に10年が経過した長寿モデルである。
まずはもっともベーシックな「500 1.2 Pop」から。エンジンは1.2Lの直列4気筒で69ps/5,500rpm 10.4kg-m/3,000rpmを発揮。車重は990kgだから、ターボエンジンを搭載した軽自動車と大差ないスペック。最近リリースされたお買い得な限定車「500 SUPER POP CIAO」なら184.6万円で買えることを考えると、軽自動車と比較検討する人がいても不思議ではない。ミッションはお馴染み(?)のATモード付5速シーケンシャルシフト（デュアロジック）。所謂シングルクラッチ式AMTである。
最近ダウンサイジングターボ等、低回転域からトルクが図太いエンジンが主流だから、「500 1.2 Pop」の1.2L(NA)エンジンは古典的なフィーリングに終始する。アクセルは遠慮なくガバッと踏んである程度回さないと周囲に遅れを取る。相変わらずデュアロジックの散漫な変速フィールも健在で、変速のタイミングでアクセルを抜くとスムーズになる。改良が進み、変速フィールも洗練された事を期待していたが、正直あまり進化を感じない。むしろ、これは「個性」として人間側が受容する必要がある。このエンジンは最もアナログな人間によるMT操作で走ってこそ楽しめるエンジン。本来欧州のコンパクトカーはアンダーパワーなヤツをガンガンぶん回して走るのがセオリーなんだから。
次に「500 TwinAir Lounge」。エンジンはユニークな直列2気筒8バルブにインタークーラー付ターボを組み込んだ「ツインエア」。排気量は僅か875ccである。85ps/5,500rpm 14.8kg-m/1,900rpm を発揮。車重は1040kg。独特なエンジン音・排気音がフィアット「500」のキャラクターにマッチしていて面白い。アウトプットも1.2L(NA)に比べると明確に強力となり、加速も頼もしくなる。但し、高回転まで回して走る類のエンジンではない。トルクが太くなったことで、デュアロジックの散漫な変速も幾分マイルドに感じられる。体感的には変速スピードも増しているかのように感じる。渋滞路等のStop and Goを繰り返す様なシーンで多用される向きにはこちらの方がストレスが少ないのではないか。
さて、1.2L(NA)と875cc「ツインエア」。どちらに軍配を上げようかと思い悩んでいるが、結論が出ない。正直、私は洗練度の低いシングルクラッチAMTやCVTの様な違和感のあるミッションが嫌い。残念ながら、10年の月日を経てもデュアロジックはあまり改良が進んでいなかった。リアルに自身のマイカー候補としてフィアット「500」を見ると、どちらにも合格点は与えられないのが正直な感想。
但し、それ故フィアット「500」をダメなクルマと言うつもりもない。古典的な1.2L(NA)と独特な「ツインエア」エンジン共に国内メーカーには無い個性的なユニットだし、偉大な先祖をフィーチャーした内外装は流石のセンスである。結局のところ、このクルマは惚れたら最後。サッサと買って(飼って)慣れるしかない。
さて、最後にサプライズ的に用意されていた「ABARTH 595 COMPETIZIONE」。アバルトシリーズのトップモデル。価格も381.2万円と刺激的。エンジンは1.4Lの直列4気筒DOHC16バルブインタークーラー付ターボで180ps/5,500rpm 23.5kg-m/2,000rpmを発揮するから、ベースモデルとは別格のアウトプットを誇る。
室内はヘッドレスト一体型のSabelt製スポーツシート(カーボンシェル)が嫌が応にもスポーツムードを高める。エンジン音・排気音も思わず笑ってしまう位に刺激的で、今日メーカー純正のチューニングでここまで手を入れてくるのは珍しい。どこぞのショップが仕上げたマシンかと思ったくらい。
ベースモデルの影響を受け、スポーツモデルとして見ると高い座面はどうにも残念だが、それを除けば「楽しい」クルマ。実車版のアーケードゲーム的な乗り味で長距離を走るとかなり疲れるだろうが、刺激的なクルマを探している方は一度試乗してみると良いのではないか。恐らく深夜に住宅街でエンジンを始動するのは気が引けるクルマ。
脚回りもかなり固められているから、相応にピッチングもある。デュアロジックの変速もベースモデルよりハードに繋いでいるようで、散漫と言う印象は無いが、変速ショックは結構大きい。そして野太いエンジン音と排気音.....。眠くなっている暇はない。
そろそろ結論を。フィアット「500」シリーズはドイツ的な自動車価値基準でみれば洗練されていないクルマと評価されてしまうかもしれないが、どのモデルも個性があり、代わりのないクルマでもある。残念なのは私自身が「どうしても欲しい」と感じなかったことなんだろうな。過去乗ったフィアット「500」シリーズの中では1.2L(NA)の5MTモデル「1.2 SPORT」が一番好印象でした。アレを再販してくれないかな...。

過去記事：[試乗インプレッション]フィアット・500 1.2 SPORT(5MT)