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いよいよ東京モーターショー2017の開催まであと1か月程となり、各社から出展に関するリリースが出される時期が来た。海外勢の相次ぐ出展見合わせなど暗いニュースもあるが、やはりクルマ好きとしては楽しみなイベントである。
スズキは以前から噂されていた軽自動車「ハスラー」の普通車版となる「XBEE(クロスビー)」を出展する。恐らく年内には正式にリリースされるだろう。
「XBEE(クロスビー)」のボディサイズは全長3760mm全幅1670mm全高1705mmでホイルベースは2435mmと発表されている。
同じスズキの「イグニス」は全長3700mm全幅1660mm全高1595mmでホイルベース2435mm。当然ながら同一プラットホームを共有する兄弟車種になると思うが、「イグニス」は海外市場メインのAセグメントカーなのに対し、「XBEE(クロスビー)」は国内市場がメインなのかもしれない。「イグニス」はスペース効率を重視する日本市場では上半身を絞り過ぎている様に感じていたので、「XBEE(クロスビー)」を歓迎するユーザーも多いだろう。個人的に「イグニス」のデザインはかなり好き。しかし現状はマイルドハイブリッドの直4 1.2L(NA)+CVTのパワートレーンがイマイチ。「XBEE(クロスビー)」は3気筒1.0Lターボ+マイルドハイブリッドだと言われているから、ミッションは6ATだろうか。
個人的に「XBEE(クロスビー)」は登場から間もなく4年が経過する「ハスラー」と似過ぎているのが気がかり。間違いなく「XBEE(クロスビー)」のモデルライフ半ばで「ハスラー」はフルモデルチェンジをするはずで、その際一気に陳腐化する可能性があるのではないか。まぁ次期「ハスラー」が超キープコンセプトと明言されたようなものか....。
前々回の東京モーターショー2013に出展された「ハスラー」を見てその場で購入を決意し、愛車に迎えた訳だが、「XBEE(クロスビー)」には正直そこまで熱いものは感じない。会場で印象が好転する事を期待している。

メルセデス・ベンツ「Bクラス」をテストしたその足で、シトロエンのお店へ移動。ここでは「C4ピカソ」のテストをさせて頂いた。残念ながら、「アクティブツアラー」のライバルとして試乗を希望していた2列シート5名乗り「C4ピカソ」のディーゼルエンジン搭載モデルは試乗車がなく、用意があったのはマイナー前の1.6Lガソリンターボモデルのみ。ディーゼルエンジンは3列シート7名乗りの「C4グランドピカソ」で別途テストをさせて頂いた。
「C4ピカソ」の販売は当然ながら3列シート7名乗りの「C4グランドピカソ」が主流らしい。2列シート5名乗りの「C4ピカソ」は滅多に出ないとセールス氏も断言していた。ある意味、そんなマニアックな選択肢を与えてくれるシトロエンには感謝せねばなるまい。
「C4ピカソ」は展示車に乗り込んだ瞬間から「他のクルマとは違う!!」事を実感する。頭上まで続く「スーパーパノラミックフロントウィンドウ」と後席まで続く「パノラミックガラスルーフ」が室内に圧倒的な明るさと開放感をもたらしている。もちろん、「スライディングサンバイザー」と「電動サンブラインド」を装備するから、明るさの調節も自由自在。個人的には「パノラミックガラスルーフ」が電動スライドせず、ハメ殺しなのが残念。室内の明るさも大切だが、私はフレッシュなエアーを取り込んで走れることにサンルーフの価値を感じているからだ。
さて、まずはガソリンターボモデルで近所を軽く一回り。走り出しからドイツ車とは明確に異なる優しい乗り心地にほっこり。それでいて割りとしっかりとした直進安定性と見え過ぎるくらいの視認性は新鮮だ。メーターパネルもポップなデザインで、先進性をグイグイ演出する。こういうクルマもあるんだな....と新たな価値観をお腹一杯に提示され、少し戸惑いを感じた程だ。
少し冷静に見れば、1.6Lのガソリン・ツインスクロールターボエンジンは165ps/6,000rpm　24.5kg-m/1,400～3,500rpmを発揮。1460kgの車重に対し不足はないが、余裕も少ない印象。ディーゼルエンジンとの価格差は約25万円。この程度の価格差ならば、やはり選ぶべきはディーゼルエンジンという印象を持った。
続いて3列シート7名乗り「C4グランドピカソ」のディーゼルモデルで同じコースをトレース。ボディが165mm延長され、車重も+180kg増えるから、それなりに走りの印象が異なる。「C4グランドピカソ」は更にふんわりとした独特の優しい乗り心地に磨きがかかり、ホイルベースも60mm延長された分、直進安定性も増した印象でより上級なクルマに乗っているような感覚を得た。
2.0L直列4気筒DOHCターボディーゼルエンジンは、150ps/4,000rpm　37.7kg-m/2,000rpmを発揮。ガソリンターボより、低回転域から太いトルクでクルマをグッと押し出すから長距離・長時間の運転は楽だろうね。
試乗した「C4グランドピカソ」はマイナーチェンジ後の最新モデルで、メーターパネル内の表示が日本語対応されたお陰でより視認性も向上し、親近感が湧くのもポイントである。ぜひ、改めて2列シート5名乗り「C4ピカソ」のディーゼルエンジンモデルに乗ってみたい。個人的にはこれが本命だろう。
そろそろ結論を。
「C4ピカソ」を選ぶ方は、「Bクラス」や「アクティブツアラー」等のドイツ勢と最後まで延々と悩むとは思えない。恐らく、乗り比べた瞬間に答えが出ているハズ。それ位に個性のある内外装のデザインや独創的な乗り心地が魅力的なクルマである。
一方で、シトロエンの販売店はドイツ勢と比較して圧倒的に数が少なく、東名阪以外の地方圏では選び難いのも事実だが、一度は乗ってみる価値がある。以前からシトロエン車を買って「フレンチブルーミーティング」に参加したいという願望も有る。いつかは実現したい。

先日、BMW「2シリーズ・アクティブツアラー」をテストしたが、やはりライバルとなるメルセデス・ベンツ「Bクラス」にもこのタイミングで乗っておきたいと思う。
本国では2011年11月から発売され、日本市場には翌2012年4月に投入されているから、「Bクラス」はそろそろモデル末期と言って良い時期だろう。但し、次期「Bクラス」について公式のアナウンスがないから、モデル廃止の可能性もありそうな気配。現在のメルセデス・ベンツにおけるエントリーラインを見ると、量販かつ主力の「Aクラス」に加え、SUVライクな「GLA」とスペシャリティを受け持つ「CLA」とラインナップは豊富。ユーティリティ系の「Bクラス」はチト地味な存在なだけに、今後が危ぶまれる。既に国内仕様の「Bクラス」はグレード整理が実施され「B180」の一本となっている。
「Bクラス」のエンジンは1.6L直列4気筒直噴のBlueDIRECTターボ。122ps/5000rpm 20.4kg-m/1250-4000rpmを発揮。ミッションは7速デュアルクラッチの7G-DCTを採用。残念ながらディーゼルエンジンは用意されない。現時点メルセデスのディーゼルエンジンを味わうにはCクラス以上を選択する必要がある。
「B180」の価格は360万円。今や必須装備と言える安全装備をパッケージOP化した「レーダーセーフティーパッケージ(+19.9万円)」は無料キャンペーンが常態化しているので、実質標準装備なのだろうが、カーナビ機能の追加は販売店OPで用意される。まぁザッと計算して総額400万円以上のクルマである。BMW「2シリーズ・アクティブツアラー」にも言えるが、定価ベースで考えると割高感が拭えない。まぁそんな事は気にしない裕福層が選ぶクルマとも言える訳だが。
既に見慣れた感のあるメルセデス・ベンツのエントリーラインに共通インテリア。これが国内メーカーならば「使い回し」と非難の的になりそうだが、メルセデスの場合、特に問題視するメディアも無いから不思議なのだが、未だ品質感に不足はなく、メルセデスの入門モデルを買った顧客の満足度を満たすものだと思う。
ステアリングコラムに生えるセレクターレバーでシフトポジション（P/R/N/D）の切り替えができる「DIRECT SELECT」は慣れると便利。更にパドルシフトが装備されるから、全ての変速動作がステアリングから手を離すことなく完結するのは良い。
初期モデルの「Aクラス」をテストした際、7G-DCTの変速ショックがVW のDSG(乾式7速)と比較し格段に少なくて感心したものの、もっさりとした散漫な動作が気になった記憶がある。しかし流石モデル末期となり熟成が進んだ様で、市街地を20分程度走った限りネガは無かった。ツインクラッチミッションの弱点である冷間時や急坂発進でどんな挙動となるかはテスト出来ていない。
「Bクラス」の走りはスポーティとは言えないが、良質な実用車として模範的な出来栄えと言って良いだろう。特に気に障るような尖った動きがなく、長く乗って飽きないタイプのクルマだろう。初期モデルは乗り心地の硬さが指摘されていたが、最新モデルは「しなやか」と表現しても良い範疇まで進化している。但し、日本の駐車場事情に合わせるため、無理にローダウンした弊害で、最低地上高が10.5cmしか無いのは不安要素。コンビニ等の輪留めには注意が必要だ。
ライバルであるBMW「2シリーズ・アクティブツアラー」のディーゼルエンジンと比較すると、「Bクラス」のガソリンターボは流石にトルクの細さを感じる。燃費も高価なハイオクを消費する割にイマイチの様だ。(テスト時はメーター表示で10km/Lを割っていた)また、ボディの剛性感に設計年次の古さを感じさせるのも事実。
一方、BMWの1.5L3気筒ターボエンジンと比較すると、やはり「Bクラス」に4気筒エンジンの上質さを感じた。BMWの3気筒エンジンはアイドリング時の振動(ブルブルとボディが震える程)を消せていないのが問題だ。但し、エンジンを回したときの伸びやサウンドはBMWの方が上だった。
そろそろ結論を。
メルセデス・ベンツのエントリーラインである「Bクラス」はモデル末期となり、熟成されたパワートレーンと広くて実用的な荷室が魅力的なクルマである。欧州車は熟成されたモデル末期こそがお買い得というのは間違いではない。
一方、最新のライバルと比べると、ボディの剛性感に古さを感じたり、ディーゼルエンジンが用意されない等、商品力の相対的低下は否めない。国内仕様は既にグレードが整理され「B180」一本に絞られており、メーカーも「Bクラス」にあまり大きな期待をしていない事が伺えるのは残念だ。
今から「Bクラス」の新車を買うには、総額400万円を軽くオーバーする事を納得させるだけの魅力に欠けるのは否めない。このクルマは認定中古車で登録1年以内の低走行モデル(試乗車・サービス代車あがり等)が220万円位から豊富に手に入る状態。そのあたりを割り切って買えば、かなり良い買い物になりそうだ。

マツダは「アクセラ」を一部改良した。今回の一部改良は車両と歩行者の検知が可能な衝突被害軽減ブレーキ「アドバンスト・スマート・シティ・ブレーキ・サポート（アドバンストSCBS）」、AT車のペダル踏み間違い事故を低減する「AT誤発進抑制制御」、「車線逸脱警報システム（LDWS）」、「先進ライト」(経済産業省による自動切替型前照灯、自動防眩型前照灯または配光可変型前照灯の総称)を、全機種で標準装備とする。これにより「アクセラ」は、「CX-3」、「CX-5」、「アテンザ」と同様、「安全運転サポート車」の「サポカーS・ワイド」に全機種が該当する。
更に、事故リスクの低減を目指し、ドライバーの死角になりやすい車両側方および後方の危険認知をサポートする「ブラインド・スポット・モニタリング（BSM）」や「リア・クロス・トラフィック・アラート（RCTA）」も全機種で標準装備とした。
更に、他社のクルマでは採用事例が増えていた駐車場や幅の狭い道路などを低速で運転する際に、車両周囲の状況をモニターで確認できる「360°ビュー・モニター」を、マツダ車として初採用するのもニュース。
これまで、「アクセラ・セダン」にはトヨタ由来のハイブリッドモデルが設定されていたからか、ディーゼルエンジンの設定に消極的だったが、今回の一部改良でようやく「SKYACTIV-D 1.5」の搭載モデルが追加された。その他、ボディ色の「ソウルレッド」が新色の「ソウルレッドクリスタルメタリック」へ変更されている。
「アクセラ」は日本市場でチト影が薄い存在だが、グローバルではマツダの最量販車種。そのため、エンジン・ミッションのラインナップも豊富。ガソリンの「SKYACTIV-G1.5」には6AT/6MTを設定。ディーゼルの「SKYACTIV-D1.5」は6ATのみ。「SKYACTIV-D2.2」はアクセラスポーツ（ハッチバック）に6AT/6MTを用意し、セダンは6ATのみ。更に、セダンにはハイブリッドモデル「SKYACTIV-HYBRID
（SKYACTIV-G 2.0＋モーター）」を用意。1つの車種でこんなにパワートレーンが豊富なのも珍しい。この中から私が選ぶとすれば、やはり「22XD　L Package」の6MT/AWD。価格は331.0万円である。安全・快適装備も充実し、間違いなくお買い得と思うが、欧州のライバル勢と比較すると内装のデザインや色遣いが事務的で品質・高揚感に劣るのが弱点である。次期型はインテリアの魅力アップに励んで欲しい。今回の一部改良でもその点は未着手で残念。真面目で真摯なクルマづくりの次はマツダのクルマに深い愛着を感じてもらう工夫が必要だ。今年のモーターショーに何かヒントが有ることを期待している。

ホンダは新型「シビック」シリーズを9月29日に国内市場で発売する。今回10代目となる「シビック」は「セダン」「ハッチバック」に加え最もスポーティーな「タイプR」も同時に日本市場へ投入される。
通常の「シビック」シリーズは8代目のFD型が2010年に販売を終えて以来、約7年ぶりに国内市場へ復帰となる。但し、「シビックタイプR EURO」(8代目)や2015年に750台限定で販売された先代「タイプR」が存在するから、そんなに「シビックが国内復活」だと騒ぐ程の事ではない。
私にとって「シビック」は5代目のEG型が一番印象的。VTECエンジンを搭載した「SiR」が輝いていたっけ。私が免許を取得した頃にフルモデルチェンジを実施し、6代目のEK型へ移行。この時に初代「シビックタイプR」が登場するわけだが、6代目のEK型はバブル崩壊の影響をモロに受け、コストダウンの爪痕が随所に目立っていたクルマと記憶している。それ以降の「シビック」は.....あまり印象に残ってないなぁ。
8代目FD型はセダンをベースに「タイプR」を設定していた。丁度その頃「S2000」に乗っていたので代車として「タイプR」をお借りして1日走り込んだが、随分とハードな乗り心地に閉口したっけ。続く「シビックタイプR EURO」も1日お借りしてテストしたが、フィット由来のセンタータンクレイアウトの弊害で、シートポジションが高くガッカリしたな...。昔話はこのくらいにして。
新型「シビック」は今年の東京オートサロンで既に実車に対面済み。もはや日本人が抱く「シビック」のイメージとは大きく乖離するボディサイズ(セダンの場合、全長4650mm全幅1800mm)に違和感がないわけではないが、郷愁にかられていても現実はひとつ。これが売れてホンダが潤えば、我々の期待するスポーツモデルの開発に弾みが付くと期待するしか無い。アチコチの誌面等で「今頃シビックを日本市場に投入しても...」みたいな批判的な記事を沢山読んだが、何故批判するのか私には理解できない。少なくとも消費者にとって選択肢が増えることは100%ウエルカムなハズ。後は欲しいと思った人が買って1票投じれば良いだけのこと。折角重い腰を上げたメーカーの挑戦を非難すべきではない。メディアはクルマ本体の出来栄えを大いに評論すれば良いのではないか。
正直に言えば、新型「シビック」のデザインは結構スキかも（笑）。マツダ的な流麗で美しいクルマづくりとは対象的で、ラギット感があり、いかにもアメリカで受けそうな(というよりアメリカそのもの??)雰囲気も流石に板についている。インテリアも判りやすい高級感はないが、新しいクルマを買う高揚感はソコソコにありそう。違う言い方をすれば、昔のホンダ車(例えるならリトラクタヘッドランプの3代目アコードとか)がもっていた「ちょっとスカした」感じで面白いかなと。現在の日本市場でこのクルマがどの程度ヒットするか判らないが、無機質なエコカーに飽々しつつも、高価な海外ブランドに手を出すには....と躊躇していた中高年層の反応が楽しみ。鍵は長年染み付いた「シビック」と言う車名から受けるイメージを刷新出来るかどうか。(「デミオ」も同じ問題を抱えている。)
個人的に注目しているのは「ハッチバック」の6MTモデル。「アルト・ワークス」や「スイフト・スポーツ」には年齢的にも(?)少し気後れするが、もはや高価格車になった「ゴルフGTI」クラスまで選択肢を拡大するのも....と悶々とする中で「シビック・ハッチバック」の6MTなら280万円と現実的。安全装備・快適装備も標準で揃うのも良心的。車重1320kgに対して、エンジンは1.5Lのダウンサイジングターボで182ps/5500rpm 24.5/1900-5000rpmを発揮するから充分なアウトプットだろう。燃料がハイオクなのは残念だが、それもスポーツモデルの勲章か。ホンダの販売店に6MTの試乗車が配備されるのなら是非試してみたいのだが。(現実的にMTの試乗車は難しいだろうな)マツダ「アクセラ」の「22XD」にも6MTが設定され、「シビック・ハッチバック」のライバルにもなりそうだが、試乗車が全く用意されておらず、これまでテスト出来ていない。
最後に最新の「タイプR」について。自ら「Honda渾身のリアルスポーツカー。」と説明するように、FFスポーツ世界一の座を目指して開発されたスポーツカー。450万円と言う価格に異論が多いようだが、私はむしろ割安感すら感じている。VW「ゴルフGTI」の6MTが389.9万円だが、アダプティブシャシーコントロール"DCC"等を追加すると「シビック・タイプR」とほぼ同価格帯になる。最新の2.0Lターボエンジンクラスのスポーツモデルはコレくらいはするということ。但し、国内では過去を見ても明らかなように「シビック・タイプR」が圧倒的にリセールが強いだろうから、トータルでは割安だと思う。但し、「シビック・タイプR」は全幅が1875mmまで拡大されているから要注意。(私の借りている駐車場は18500mm以下の制約が有る。)
今のところ、「シビック」を慌てて新車で購入する事はないと思うが、北米にはしっかりと存在する「クーペ」が日本市場にも投入されたら確実に買うつもり。ホンダさん頼みますよ。

↓日本未導入の「シビック・クーペ」。台数限定でも輸入して欲しい。


↓シビック SiR・II 1991年

↓アコード 2.0Si　1985年