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ホンダは「ステップ ワゴン」をマイナーモデルチェンジした。
今回は「スパーダ」の商品力向上がメインテーマ。ギラギラ感が不足していて不評だった「スパーダ」のフロントデザインを一新。更に、トヨタ「ノア」「ヴォクシー」に対抗するため、アコードやオデッセイに搭載されていた2モーターハイブリッドシステム「SPORT HYBRID i-MMD」を搭載した。また、安全運転支援システム「Honda SENSING」を全タイプに標準装備とした。
現行モデルで5代目となる「ステップ ワゴン」は、独創的な横開き式のテールゲート「わくわくゲート」や世界的な潮流であるダウンサイジングターボエンジン「1.5 L VTEC TURBO」を採用するなど、クルマ好き目線で言えば、意欲作と評価出来るクルマであったが、どうにもこうにもデザインが不細工だった。日本市場では何故か好まれるギラギラした仏壇フェイスに距離を置いたのは評価したいのだが、上品でも無く、愛嬌があるわけでも無く....単に不細工だったのは残念。近年の崩壊したホンダデザインを代表するようなモデルになってしまった。
今回のマイナーチェンジでは、売れ筋となるギラギラ系「スパーダ」のフェイスリフトと、国内市場では絶対必要な「ハイブリッドシステム」の搭載を一度にやってのけた。その反面、「標準系モデル」は蚊帳の外。随分不公平なマイナーチェンジだなという印象。
技術的な問題として、フィット系の簡素なハイブリッドシステムではなく、より高度でハイパワーな2モーターハイブリッドシステム「SPORT HYBRID i-MMD」を搭載するためには、ステップワゴンのエンジンルームを拡大する必要があり、フェイスリフトの予定があった「スパーダ」に限られたという内情もあるようだ。
心配なのは価格。トヨタ勢が300万円弱からハイブリッドモデルを用意するのに対し、「ステップワゴン」は330万円程度からと一回り高い。当然、システム的にも贅沢な内容だから、割高とは思わないが、「ステップワゴン」を求める購買層はどう判断するか。同じホンダの「オデッセイ」とも価格帯が近いから、相当値引きしないとトヨタ勢に売り負けしそう。
しかし、どうしてミニバンは電気機関車みたいな顔が好まれるのだろう。これだけは理解出来ないんだなぁ....。まぁリアルな購買層では無いからかもしれないが。
↓デカイ「N-BOX」って感じですかね。

↓こんな顔にしないと売れないのは何故なんだろうか。

↓完全に見捨てられている標準系。プレーンなフェイスのミニバンも諦めてほしくない。

スズキ「スイフトスポーツ」がフルモデルチェンジした。「スイフトスポーツ」は、「スイフト」のスポーツモデルとして、国内仕様は2003年に初登場。当時は軽自動車「Keiワークス」の普通車版と理解されていた記憶がある。2005年にはグローバルモデルとしての初代「スイフトスポーツ」がデビュー。スズキは何故「本当」の初代モデルを葬り去ろうとするのかは不明。歴史は直視すべきだと思うが....。
4代目(グローバルで3代目)となる新型「スイフトスポーツ」は、エスクードにも搭載された1.4Lの直噴ターボ「K14C型ブースタージェット エンジン」に専用チューンを施し搭載。ハイオク指定ながら、低回転から高トルクを発揮し、1.4Lの小排気量ながら、140ps/5500rpm 23.4kg-m/2500-3500rpmを発揮する。
最近のスズキは軽量化技術では他社を圧倒するものがあるが、「スイフトスポーツ」も例外ではない。軽量高剛性な新プラットフォーム「HEARTECT（ハーテクト）」採用により約70kgの軽量化を達成。車両重量は970kg(6MT)～990kg(6AT)と全車で1トンを切っているのは流石。
安全装備も充実し、スズキ初採用となる「車線逸脱抑制機能」をはじめ、単眼カメラとレーザーレーダーで前方の歩行者や車を検知して衝突時の被害を軽減する「デュアルセンサーブレーキサポート（DSBS）」をメーカーオプション設定（セーフティパッケージ/+86,400円)としたのもニュース。これにはSRSカーテン+サイドエアバッグも含まれるから、確実に装着したい。
価格は183.6万円(6MT)～190.6万円(6AT)。メーカーOPの「セーフティーパッケージ」と「全方位モニター用カメラパッケージ」を加えたフルオプションモデルでも198.0万円～205.0万円に収まる。
ボディサイズは全長3890mm全幅1735mm全高1500mmでホイルベースは2450mm。今回から全幅が1700mmを突破し3ナンバーサイズへ突入したが、欧州Bセグメントのライバル勢を見れば、その判断もやむを得ない。実は、標準車も海外市場ではワイドボディらしく、むしろ国内仕様が特別なナローボディなのだとか。個人的には発売当初から新型「スイフト」のデザインに若干疑問というか、違和感を感じていた。今回、国内仕様=ナローボディと聞き納得である。
150.9万円で「アルト・ワークス(5MT)」が買え、183.6万円で「スイフトスポーツ(6MT)」が買えるというのは間違くなくバーゲン。スポーツモデル冬の時代に、低価格で走りを楽しめるクルマを複数提供するスズキの姿勢はもっと評価されていい。
スズキにお願いしたいことは、「スイフトスポーツ」をどんどん進化させてほしい。標準仕様は現状で何ら問題は無いが、台数限定であっても250万円位の「スーパー・スイフトスポーツ」が有っても良いのではないか。レカロシート・ビルシュタインダンパー・ブレンボブレーキ....と言ったブランドパーツや更に過激にチューンされたターボエンジンを搭載した和製「アバルト」みたいな仕様が有ると更に盛り上がるだろう。
まずは近いうちに「スイフトスポーツ」を試してみたいと思う。

トヨタは「ハイラックス」を13年ぶりに日本市場へ導入する。「ハイラックス」は1968年の発売開始以来、約180の国および地域で販売。累計世界販売台数は約1,730万台と、世界各国で愛用されているクルマ。
英国BBC放送の「トップギア」で「ハイラックス」をアノ手コノ手で破壊しようと試みるが、必ず復活する頑丈なあのクルマである。(終いには爆破まで....)
2014年には70系ランドクルーザーのダブルキャブピックアップが期間限定で発売された事が記憶に新しいが、国内でも細々とは言えピックアップ需要があるという事なのだろう。個人的に、ピックアップを使いこなせる様な趣味や仕事を持たないから、リアルな購買層ではないが、理屈を抜きにすればかなり「欲しい」。オトコの道具って感じがしてカッコイイ(笑)。
新型「ハイラックス」のサイズは全長5335mm全幅1855mm全高1800mmで車重は2080kgの巨大なボディだから、「ちょっと面白そう」と手を出すにはかなりハードルの高いクルマだが、価格は326.7万円～374.2万円と結構良心的。この手のクルマは割と値落ちしないので、駐車場のサイズに余裕のある方は是非。
まぁ、「1ナンバー」登録になるので、毎年車検が必要だったり、高速道路料金は中型区分が適用され高くなる等の要因もあるので、単に保管場所の問題だけではないのだが....。
新型「ハイラックス」のエンジンは2GD-FTV型の直列4気筒2.4Lのディーゼルターボエンジン。圧縮比は15.6で、150ps/3400rpm 40.8kg-m/1600～2000rpmを発揮する。燃料タンクは80L。JC08モード値は11.8km/Lだが、このサイズのクルマが10km/L以上走ったら驚くだろうね。ミッションは6ATのみ。願わくばMT車も追加して欲しい。
上級グレードの「Z」には自動ブレーキやSRSサイド+カーテンエアバッグも備わるから、あとは好みのカーナビを装着するくらいだろうか。
爆発的に売れるとは思わないが、確実に欲しい人は居るジャンル。是非、機会が有れば試乗してみたい。乗ったら欲しくなるのかな....。
ちなみに、新型「ハイラックス」はタイ製の輸入車。日本市場へ導入を決意したトヨタの判断には敬意を表したい。選択肢が増えることこそ、クルマ好きにとって最も喜ぶべき事だと思う。

↓2014年に限定発売された70系「ランドクルーザー」のピックアップ。

さて【前編】では紆余曲折(笑)を経て、BMW「218d アクティブ ツアラー」に辿り着くまでの経緯をザッと書いてみた。今回は【後編】である。
次期愛車の選定テーマとして掲げた「乗れて・積めて・走れて・屋根が開くクルマ」と言うコンセプトは簡単な様で、なかなかピタリとハマるクルマが無く、結構苦労した事は【前編】で書いた通り。
我が国で「オープンカー」とはマツダ「ロードスター」に代表されるコンパクトな2シーター車と言うのが通例で、優雅な「4座オープン」や「キャンバストップ」と言った他の選択肢は極めて少ないのが実情だ。
「サンルーフ」は過去にホンダ「プレリュード」やマツダ「ファミリア」で大ヒットした例もあるが、最近はどんどん設定車種が減る傾向。巷では「サンルーフ」=愛煙家の換気口と思う方もいるとか。
まぁ一部の好事家しか喜ばないマニアックな装備かもしれないが、国内メーカーには「キャンバストップ」や「サンルーフ」の選択肢位は豊富に用意して欲しいものである。
自身の車歴を振り返ると、既に7台の「オープンカー」を購入し、乗ってきた経験から言えることは、この国の気候下では、「オープンカー」を買って良かったと実感する「爽快ドライブ」を楽しめるチャンスは年に10回も無いかもしれない。特にルーフの開閉が面倒で時間のかかる車種になる程、短時間ドライブや微妙な天候下ではルーフを開けなくなる傾向がある。(自身の車歴ではスズキ「カプチーノ」やホンダ「S660」が該当)
また、ダイハツ「コペン」の様な電動ルーフはトップの格納時にラゲッジスペースがかなり制約を受けるから、お買い物の帰り道でルーフを開けて...は難しい事が多い。貴重なオープンドライブのチャンスですら、クルマ側の制約で機会を逸してしまうのが悩みであった。
ならば、普段は実用車として人・荷物をしっかりと運べるクルマでありながら、ここぞという絶好のタイミングでは遠慮なくルーフを全開にし、「爽快ドライブ」を楽しめるクルマが、最もオープン走行の恩恵を享受出来るのではないかと辿り着いたのが今回の結論である。まぁこの選択が正解だったのかは、これからの紅葉シーズンで検証していく予定だ。
さて。次期愛車候補として、BMW「218d アクティブ ツアラー」を選定した訳だが、意を決して(笑)本格的な商談のため個人的には敷居の高いBMWのお店へ行ってみると、メーカーOP設定の「サンルーフ」が装着された国内の在庫車がほぼ無い事を知る。正確には、「218d アクティブ ツアラー」の「Mスポーツ」に限れば1～2台だけ国内に有るらしいが、このクルマに限って言えば「Mスポーツ」よりゆったりとドライブが楽しめそうな「Luxury」グレードの方がハマり役だと考えていたので、妥協出来なかった。
まぁ確実な手段として「サンルーフ付き」の「Luxury」グレードを潔くドイツ本国へ発注を入れ、数ヶ月間も待てば間違いなく手に入るのだが、その際は条件面で限りなく定価販売。(永年の馴染客は違うかも知れないが)さりとて、「サンルーフ」を諦めればお買い得な在庫物件がゴロゴロある状況の中で、予算オーバーを許容することも出来ず、あとは条件に合致する物件との「運命的な出会い」を期待しつつ気長に待つことにした。
気長な「待ちモード」に入ってから僅か二週間後に事態は急変(笑)。東京の販売会社で抱えていた在庫車の中に「サンルーフ付き」の「Luxury」グレードが有ることが判明し、急遽見に行くことになる。下の写真が初対面したときのモノ。当日の朝に新車ストックヤードから店舗へ搬入されたばかりで、白い輸送用のボディ保護シートも被ったままだったから、肝心のサンルーフを開閉することは出来なかったが、まぁこれが「運命的な出会い」(笑)なんだろうと、その場で最終的な商談へ突入。
我が家へ来る事になった「218d アクティブ ツアラー」は「Luxury」グレード(434万円/税込)にメーカーOPでコンフォートパッケージ(13.3万円)・パーキング・サポート・パッケージ(14.7万円)・電動パノラマ・ガラス・サンルーフ(20.9万円)・メタリックペイント(7.7万円)を加えた合計は490.6万円。まぁ今回は「サンルーフ」付の即納在庫車にこだわったので、他のメーカーオプションについては選択肢がなく、抱き合わせ(笑)。
「カーナビ」や「ETC」・「フロアマット」等も標準装備品に含まれるため、販売店OPはほぼ必要最低限だけ。諸費用と延長保証を加えて総額は530万円ナリ(定価)。BMWの中ではエントリーモデルだが、以前なら3シリーズが普通に買えた金額に軽く緊張...。
以前は別途有料だったメンテナンスパッケージ(BSI)が3年間標準付帯となっているので、初回車検直前まで消耗品も含めて大きな維持費が発生しないのは助かりますな。但し、新車1ヶ月・6ヶ月点検は無いらしい。エンジンオイルも1.5万キロ毎の交換とか。
販売店さんも9月は決算期らしく、月内登録を考えると既に日数ギリギリと言うことで、いつにも増して商談に熱が入る。まぁ現物を前にして、こちらも撤退や持ち帰って再検討は無い訳で....。条件的にも色々なサポートの適用などを頑張って貰い、最後は気持ち良く即決。時間にすれば約1.5時間で契約終了となった。
あとは可及的速やかに車庫・登録関係の書類を手配したらあっという間に納車日。
ファーストインプレッションについてはもう少し走り込んでから書きたいと思う。
↓ストックヤードから届いたばかりの状態。

↓この巨大なサンルーフが決め手。

26台目となる愛車として、BMW「218d アクティブ ツアラー」が納車になった。既に試乗インプレッションを投稿していたからお気づきの方も多かったのではないか。
前愛車マツダ「デミオ」が納車からまもなく2年が経過。累計走行距離は2.5万キロを超えた。セカンドカーの「スズキ「ジムニー」」もつい先日、納車から1年のタイミングで7000kmを走破しているから、2台で年間2万キロも走ったことになる。休日しか乗らない週末ドライバーとしては走っている方だろうか。
今回の愛車選びは結構難航した様に思う。選定のテーマは「乗れて・積めて・走れて・屋根が開くクルマ」。更に言えば、自宅の機械式駐車場の制約で全幅は1850mm以下と定められているが、現実的な車庫入れ作業を考慮すると1800mm以下に抑えたい。更にCVTとトヨタ方式のハイブリッドは不可。パワートレーンは6速以上のATでクリーンディーゼルだと理想的である。これはかなり早いタイミングから確定していた。
今回クルマ選びの原体験は2015年にふらりと衝動買いした2代目マツダ「デミオ」のキャンバストップ。マツダの公式中古車ページに18万円の激安価格で掲載されていたクルマ。既に13年落ちで約10万キロを走行した個体だったが、正に「乗れて・積めて・走れて・屋根が開くクルマ」。コンパクトなボディに大人4人と荷物をタップリ積んで、更に大開口のキャンバストップが爽快なクルマ。車検切れ迄の約7.5ヶ月で6000kmを走破。短期間であったが、とても印象深いクルマだった。最近のマツダ車は世界的に評価が高く、昔を知るファンとしては大変誇らしいのだが、肩に力が入りすぎていてチト息苦しい。そろそろ同じ色・デザインによる直球だけの全力投球も限界ではないかと心配ではある。
さて、改めて現在の新車ラインナップを見渡すと、実は「乗れて・積めて・走れて・屋根が開くクルマ」というテーマを満たせるクルマ選びというのは結構大変なことであった。今回は【前編】ということで、BMW「218d アクティブ ツアラー」に到達するまでの道のりを書いておきたい。
過去の試乗インプレッションを読んで頂くと判るのだが、そのスタートは約1年前にルノー「トゥインゴ」をテストした時まで遡る。「トゥインゴ」は陽気で楽しいクルマだったが、全般的に未成熟。特に6速EDC(ツインクラッチ)の違和感が残念だった。熟成の進む数年後に改めて乗ってみたい。
次にマツダ「ロードスター」「ロードスターRF」を検討した。今回の選定テーマからは外れるものの、やはりマツダを応援したい気持ちが有る。「ロードスター」には毎度乗りたいと思いつつも、ラゲッジスペースがどうやっても不足していて今回も断念することに。
その次はシロトエン「DS 3 カブリオ」とフィアット「500C」を一気に試したが、どちらもモデル末期故に安全装備の不足やボディ剛性に物足りなさを感じてしまい、検討を断念。早くもこのプロジェクトは暗礁に....。
その後、検討範囲を従来の「オープンカー」と「キャンバストップ」限定から「サンルーフ」も加える事にして戦線拡大。早速ボルボ「V40 D4」とマツダ「アクセラスポーツ」を候補車種に選定し、テストを実施。ボルボ「V40 D4」はモダンなインテリアと、上質なディーゼルエンジンが魅力的だったが、肝心のパノラマ・ガラスルーフが開閉出来ない事を確認し落選となった。それ以外はかなり好印象だったから残念。
一方のマツダ「アクセラスポーツ」はコストパフォーマンスが高く、2.2Lのディーゼルエンジンがパワフルで好印象だが、ボルボ「V40 D4」と比較するとインテリアが事務的で品質感に欠けるのが惜しい印象。更に「デミオ」からの乗り換えを前提にすると、全般的に差異が少ない上に、サンルーフの開口面積がかなり狭い。残念ながら「アクセラ」も落選とした。我ながら「乗れて・積めて・走れて・屋根が開くクルマ」とは難しいテーマを設定したものだと以降、暫く思い悩むことになる。
次の候補車が見つからずに悶々とした日々(笑)を過ごしていた頃、某書店で立ち読みをしていた雑誌より日本市場ではマイナー(不人気??)な存在のBMW「2シリーズ・アクティブ ツアラー」に巨大なサンルーフの設定があることを知る。背高でフラットかつワイドなルーフを持つこのジャンルこそ、2代目マツダ「デミオ」にも通じる「乗れて・積めて・走れて・屋根が開くクルマ」になりそうだと閃いた。
早速、比較対象としてメルセデスベンツ「Bクラス」とシトロエン「C4ピカソ」の3車種を選定し、試乗を手配。カタログ情報では3車種とも結構面積の大きなサンルーフが設定されている事もチェック済みである。
メルセデス・ベンツの「Bクラス」は既にモデル末期であり、グレードも整理・統合されて1つだけ。言わば開店休業中な雰囲気。心配していた7速DCT(7G-DCT)は湿式でスムーズな動作であったが、ディーゼルエンジンの設定がなく、1.6Lのガソリンターボは線の細さを感じてしまった。次期モデル(があるのだとすれば....)に期待というタイミングと判断し落選。
続いて、シトロエン「C4ピカソ」(2列5名乗り)はガソリンモデルしか試乗車がなく、ディーゼルは「グランドC4ピカソ」でテストを実施。奇抜な内外装デザインと、ふんわりと優しい独特な乗り心地が印象的で俄然有力候補となったが、どうにも販売店の売る気が無い(恐らく2列5名乗りの在庫が無く、3列7名乗りを売りたかったと推察)事と、パノラミックガラスルーフは開閉出来ないハメ殺しのタイプだったので断念した。もしルーフの開閉さえ出来れば本国発注になっても「C4ピカソ」を購入したかもしれない。憧れのシトロエン車購入は次回以降へ持ち越しである。
....と言うわけで、ようやくBMW「2シリーズ・アクティブ ツアラー」に辿り着いた。古くからのBMWファンにとってはMINI由来のプラットホームを採用する「横置きエンジン・FF駆動」のBMWが出るなんて!! と総スカンを食ったモデルであり、ある意味「問題作」である。
いつの時代も新たなチャレンジを模索する「意欲作」は叩かれるのが宿命。FFだから「アクティブ ツアラー」はダメなクルマと短絡的に判断するのは勿体無い。既にSUVの「X1」も「アクティブツアラー」と同じプラットホームを採用しているし、次期「1シリーズ」もFFへ移行するとの噂である。
個人的に日本市場における「アクティブ ツアラー」の存在を曖昧なものにした原因として、BMW自身が「アクティブツアラー」をミニバンのカテゴリーで売ろうとしたのが間違いだと思っている。
写真を見て頂いても判るが、ボディサイズは「ゴルフ」「アクセラ」「インプレッサ」等のCセグメント・ハッチバックに近い。ライバルより少しだけ背高であるが、全高は立体駐車場にも入庫可能な1550mmに抑えられているから、このクルマを「ミニバン」と称するのはチト抵抗がある。少なくともメルセデス・ベンツの「Bクラス」をミニバンと呼ぶ人はいないと思う。「アクティブ ツアラー」をチョット背の高いCセグメントのハッチバックだと理解すると色々スッキリするのでは無いだろうか。
長くなったので、今日はこの辺で。次回は【後編】です。

↓チョット背の高いCセグメントのハッチバックと考えれば色々スッキリすると思う。

↓決め手になった巨大なサンルーフ。この開口面積は珍しいハズ。

↓一目惚れするイケメンではないが、見慣れると悪くないと思わせる。写真映りの悪いクルマだ。