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新型VW「ポロ」が日本市場にも投入された。既に多数報じられているように、「ゴルフ」や「パサート」で使われるフォルクスワーゲン・グループ自慢の「MQB」モジュールをコンパクトクラスの「ポロ」にも採用したことによるボディサイズの拡大が良くも悪くもニュース。新型「ポロ」のサイズアップは世界的潮流だから我が国固有の事情(5ナンバー枠)など考慮されないのは当然としても、「デミオ」や「スイフト」にもサイズアップ圧力が及ぶのは必至なだけに心配。
世間的に勘違いされる傾向があるようだが、VW「MQB」やトヨタ「TNGA」、スバル「グローバルプラットフォーム（SGP）」等の所謂「統一プラットホーム」の採用は、メーカーの開発コスト削減に大きなメリットがあるが、ユーザーにとって本質的なメリットをもたらすのかは別問題。個人的にVW「MQB」については特に懐疑的な立場である。何故なら「MQB」モジュールを採用するクルマに何度試乗しても以前のVW車では明確に感じられた骨太な走りや直進安定性が影を潜めた事で、国産ライバルとの差異が価格差程に感じられなくなったからだ。
個人的な偏見(?)だが、一時期のトヨタも罹患した「販売台数世界一」の称号を目指し量販作戦に舵を切ると、製造コストや複数工場での作り易さが優先される傾向があり、結果として中庸で退屈なクルマが量産される。その量販作戦の根幹が「MQB」モジュールである。
新型「ポロ」のボディサイズは全長4060mm全幅1750mm全高1450mmでホイルベースは2550mm。重量は1160kgである。エンジンは1.0L直列3気筒ターボで95ps/5000-5500rpm 17.9kg-m/2000-3500rpmを発揮。ミッションはお得意の7速DSG(乾式)である。
今回日本市場に用意されたグレードは3つ。最もベーシックな「TSI Trendline」は209.8万円だが、受注生産の扱いだから、実質的エントリーモデルは中間グレードの「TSI Comfortline」で229.9万円ナリ。最上級グレードは「TSI Highline」で265万円である。
売れ筋になると推察する「TSI Comfortline」だが、メーカーOPで「セーフティパッケージ」と「純正カーナビ"Discover Pro"パッケージ」を装着すると合計で約264.5万円に達する。正直、1.0L直列3気筒ターボエンジンで95ps程度のアウトプットにしては、随分と強気な価格設定ではないか。
個人的に「ポロ」と諸元的に近くコッソリと注目しているのはスズキ「バレーノ」である。
「バレーノ」のボディサイズは全長3995mm全幅1745mm全高1470mmでホイルベースは2520mm。重量は950kgである。エンジンは1.0Lの直列3気筒直噴ターボで111ps/5500rpm 16.3kg-m/1500-4000rpmを発揮し、ミッションは6速ATである。「ポロ」よりも210kgも軽い車重とDSGとは違い癖のない6速ATである事に加え、価格は最上級グレードである「XTセットオプション装着車」でも172.8万円で済む。(但しカーナビは販売店OP)忘れていたが、「バレーノ」だって正真正銘の輸入車(笑)である。(インド製)
残念ながら、市場では日陰の存在である「バレーノ」だが、もう少し国内でも評価されて良いと思うが如何だろうか。
もちろん現実的に「ポロ」と「バレーノ」を比較検討するような方は極めて少数のクルマオタクかスズキ関係者に限られるだろう。トヨタの次に初めての輸入車としてVWを....という類の一般的なユーザ様にインド製のスズキ「バレーノ」を紹介したところで、間違いなくスズキのお店に行くはずもない。
しかし、ヨナヨナ「みんカラ」を徘徊してるような人種ならば、ド定番であるVW「ポロ」のオルタナティブとしてスズキ「バレーノ」を物色してみるのも悪くはあるまい。
どうせ、どっちを買ってもリセールが期待出来るクルマではない。ならば達観し「バレーノ」の試乗車上がりを認定中古でお安く捕獲するのも通な選択肢である。
もう少しマトモな事を言えば、新型「ポロ」の予算範囲ならマツダ「デミオ」のディーゼルやスズキ「スイフトスポーツ」を6MTで駆る選択肢もある。お洒落輸入車ならシトロエン「C3」・フィアット「パンダ」・ルノー「ルーテシア」なんかも面白い。現時点では5ナンバーサイズを捨ててしまった新型「ポロ」を国内で積極的に選ぶべきポイントを見出せないのが本音である。
勿論、VW「ポロ」は乗れば価格相応かそれ以上に「良く出来た」クルマである事に疑いは無い。しかし、最近の「ゴルフ」「パサート」にも共通する事だが、絶対に「コレ」が欲しいとは思わせてくれない無味乾燥な商品性に対し、どうにも割高な価格設定はチト問題が有るように思う。

↓「ポロ」のオルタナティブとしてスズキ「バレーノ」はいかが?これも輸入車。

チョイ乗り程度だが、ようやく日本市場に投入されたVWのディーゼルエンジンを搭載した「パサート・ヴァリアント」をテストしてきた。グレードはベースモデルの「TDI Eleganceline」で価格は442.9万円。更にメーカーOPとして「DiscoverProパッケージ(カーナビ等)」を装着していたから＋259,200円。総額468.8万円に達するモデルである。
「パサート・ヴァリアント」のホディサイズは全長4775mm全幅1830mm全高1485mmでホイルベースは2790mm。車重は1610kgである。
エンジンは2.0Lの直列4気筒DOHCインタークーラー付ディーゼルターボで、190PS/3500-4000rpm
40.8kg-m/1900-3300rpmを発揮。ミッションは6速DSGを組み合わせる。
私がパサートに乗っていたのはもう12年も前の話になってしまった。最もベーシックな2.0Lガソリンエンジンモデルだったから、決してパワフルなクルマではなかったが、質実剛健かつ緻密で贅沢な設計が施されたクルマであることがヒシヒシと伝わる傑作だったと思う。
試乗車に乗り込むと、最近のVW車に共通するイメージのインテリアはちょっと見飽きた感もあるが、リアルな品質感は悪くない。但し、エアコンの吹き出し口より下方に設置されたカーナビモニターは古臭い。上級グレード「TDI Highline」に更なるメーカーOPを追加すると「デジタルメータークラスター”Active Info Display”」が装着され、メーターパネルが全面12.3インチの液晶ディスプレイとなり、パネル内にカーナビ情報も表示されるから良いが、総額530万円にも達してしまう。正直、この価格を支払うだけの魅力を感じない。せいぜい正味350万円位ではないか。
長年期待して待ち続けたVWのTDIエンジンだったが、チョイ乗りした感想を言えば「並レベル」の印象だった。もう少し詳細を書けば、アクセル操作に対するレスポンスが散漫で、ターボラグの様な待ちが結構発生していた。すると反射的にもう少しアクセルを踏み増しした頃に突如トルクの立ち上がりと6速DSGがシフトダウンするから走りがギクシャクしてしまった。一方で、速度が乗ってくると190psの出力は流石。40kg-mを超える図太いトルクと合わせ、なかなか迫力のある走りを見せた。もう少し長時間乗ればこのクルマの癖にも慣れてくるだろうが、第一印象はあまり宜しくなかった。少なくとも、マツダ・メルセデス・BMW・シトロエン等のディーゼル車には色々と試乗を重ねてきたが、こう言った印象を抱いたことはなかったから、やはりDSG特有のフィーリングなのかもしれない。この辺りは別の機会にもう少し距離を走ってみてから判断したい。
もう一点残念だったのは遮音性。車外/車内共にディーゼル特有のガラガラ音が結構遠慮なく響いてくるのに加え、ロードノイズも割と良く拾う。信号停止時にアイドリングストップが作動すると急に車内が静寂に包まれた様に感じる程。これは車格的に下になる我が「BMWアクティブツアラー」の方が数段静かである。
残念ながら、多大な期待をしていた「パサート・ヴァリアント」のディーゼルモデルであったが、割と強気な価格に対し、それを裏付ける高揚感が得られなかったのは残念。やはり「ゴルフ」とも共用する「MQBプラットホーム」であるが、既にリリースから6年程度が経過し、最新・最良とは言えなくなっているのかもしれない。
個人的な好みで恐縮だが、ステアリングのアシストが強すぎるのもイマイチ。軽いだけで路面のインフォメーションが弱いからクルマとの一体感が得られにくいようにも感じる。まるでトヨタ車の様だとまでは言わないが、理想高きドイツ車(笑)と言った「凄み」が無く物足りない。
正直、高額な「パサート・ヴァリアント」より100万円も安いマツダ「アテンザ・ワゴン」の2.2Lディーゼルの方が間違いなく満足度が高い買い物になるだろう。スタイリングは秀逸だし、6MTやAWDも選べる。そして、恐らくリセールも高いだろうしね。
ちょっとモヤモヤが残るテストだったな...。残念!!


↓マツダ「アテンザ・ワゴン」。お買い得なうえに美しいデザインが魅力。

↓2006年に購入した我が「パサートワゴン」。今見ても綺麗なデザインだと思う。

我がBMW「218dアクティブツアラー」の走行距離が6000kmを突破した。納車以降、約5.5カ月で6000kmだから、まぁ予定通りのペースだろうか。
久し振りのドイツ車だから、初期不良も含め細々したマイナートラブルは覚悟していたが、残念ながら(?)現時点まで全くのトラブルフリー。壊れる気配すら感じないから大したものだ。
故障ではないが、例のタカタ製エアバッグに関するリコール対象に該当するらしいので、なんかマイナートラブルが発生した際に一緒に入庫して改修をと思っていたので入庫しそびれている。
さて。私の「218dアクティブツアラー」は、直列4気筒のディーゼルターボエンジンだが、これまでの累計平均燃費は19.11km/Lを記録。e-燃費による同車種ユーザ平均値が16.20km/Lらしいから、約3km/L位も上回っている。やはり、ディーゼルエンジンは長距離中心の運用で真価を発揮するのは間違いない。お安い軽油価格に加え、1500kgを超える車重を考慮すると優れた経済性と言える。概ね700kmのインターバルで給油し平均36L/4000円程度。ガソリンモデルならザっと2倍のランニングコストが必要になる計算だ。
間もなく納車から半年が経過する。月日の経過に驚くばかりだが、このクルマには割と気に入って乗っている。スポーツタイプのクルマではないから、惚れ惚れするような切れ味やサウンドを楽しめるわけではない。しかし、これ1台で大抵の荷物を平然と飲み込むスペースと、大人2名がゆったりと爽快なドライブを楽しめる環境に加え、嫌味のないちょっとした上質感を得られるのは期待以上である。国内メーカーのクルマでコレの代わりはちょっと思い当たらない。以前、気に入って乗っていたマツダ「ベリーサ」の世界観をBMWが作るとこうなるって感じかな。
なかなか日本市場でこの中庸なキャラクターは理解され難いのだろうが、不人気車の中から宝探しをするのもカーマニアの醍醐味。案外こういうクルマは長く乗っても飽きないタイプなのかもしれない。まぁ私の場合は常に次のクルマを探し続ける病人みたいものだから、その限りではないのだが...。

↓500kmを超えても燃料計は1/2程度。なかなかの経済性である。

↓以前乗っていたマツダ「ベリーサ」。何となく「アクティブツアラー」と似ている様な。

ホンダ「フリード＋」のガソリンエンジンモデル「G Honda SENSING」(2WD/CVT)を約300km程テストする機会を得た。テスト車はガソリンモデルの最上級グレードに相当し、先進安全装備である「Honda SENSING」や両側スライドドアが装備される。但しサイド＋カーテンエアバッグはメーカーOP設定に留まる。軽自動車「N-BOX」が大半のグレードで標準装備していることを考慮すると早急に手当てが必要だろう。個人的に電動スライドドアより優先順位が高いと思うが、世間の価値観は違うのだろう。テスト車の価格は212万円(税込)。メーカーOPは装着されていなかった。
エンジンはL15B型の直列4気筒。131ps/6600rpm 15.8kg-m/4600rpmを発揮する。ミッションはCVT。ボディサイズは全長4295mm全幅1695mm全高1710mmでホイルベース2470mm。車重は1360kgである。最新基準で見れば特筆すべき内容はなく、オーソドックスなパワートレーンである。
「フリード」は「モビリオ」後継として2008年にデビュー。古くは「キャパ」の流れをくむ。初代「フリード」はヒットモデルとなり8年間ものロングセラーを誇ったのは記憶に新しいだろう。
2代目「フリード」は2016年6月に登場。正直、初代程の存在感は無い。先代より価格が随分高くなった印象があることに加え、強力なライバルであるトヨタ「シエンタ」の影響もあるか。しかし実際には身内の「N-BOX」に食われているのが実情かも。
ヒット作になった初代「フリード」は質感に課題があったが、内外デザインには勢いを感じた。一方の2代目は全般的に保守的で退屈に見えるのが残念。トヨタ「シエンタ」が驚きの「攻めデザイン」で登場したから余計そう感じるのかも。「フリード」はマイカーと言うよりビジネスカーの趣きすら感じる。
それはインテリアも同様。初代よりも質感は向上したが、家族や仲間達と週末を楽しむ様なワクワク感が無い。欧州では庶民の実用車を「ブレッドandバターカー」と表現するが、「フリード」の場合パサパサのパンだけで「バター」が欠けている感覚。庶民のアシにも適度な潤いは必要だろう。
素っ気無くてビジネスライクだからダメなクルマと言いたい訳ではない。「フリード」のドアを開け、車内に乗り込むと、意外やしっかりした剛性感のある佇まいにホッとした。フロントドアを少し乱暴に閉めてもボディ側に嫌な揺れが残らない。以前の日本車はこの辺が苦手だった。
スタートボタンを押しエンジンが始動しても割と静寂。早速シフトをDレンジに入れ走り出すが、不足がなく穏やかな加速感がキャラクターにマッチしていた。どうしてもハイブリッドモデルが注目されるが、オーソドックスなガソリンモデルもまだ捨てたものではない事を再確認。
全高が1710mmもある背高なクルマだから、スポーティなコーナリング性能を追求するタイプではないが、山道でもあまり怖い思いをせず、淡々と走破して見せた事は褒めたい。但し、個人的にもう少しだけアクセルレスポンスは鋭くしたいが、CVT前提のセッティングならこんなものだろう。
CVTも初代「フリード」に比べ嫌なラバーバンド感が減少し、スッキリとした変速フィールになったのは朗報。しかしアクセルとエンジンが随分離れているような距離感は相変わらずだ。せめてマツダ車並みの6ATが奢られたらもっと一体感がある良いクルマになるのに。
続いて高速道路で「Honda SENSING」をテスト。左側車線でACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)を100km/hに設定し巡航開始。この場合、30-100km/hの範囲内で前方車両に追従走行をしてくれる。前車の減速や割込み等の減速処理はかなり自然で実用的だった。一方で減速からの再加速が遅い。もう少し機敏な動作を期待したいが、安全面で色々制約があるのだろうか。
LKAS(車線維持支援システム)は約65km/h以上で作動するから、高速道路専用の機能だ。路面状況の良い区間では自動的に車線中央をキープする。但し、センターラインが薄くなっていたりすると簡単にアシストが解除されるのはイマイチ。先進装備の高揚感は感じるが、特に運転が楽になる印象はない。
高速道路と郊外の幹線道路を中心に約300km程走行した平均燃費(メーター内表示値)は19.0km/Lを記録。なんとカタログ値(19.0km/L)をエアコンONで達成してしまった。大きな渋滞もなく、燃費計測には絶好の条件だったと思うが、e燃費の実効平均燃費は13.65km/Lらしいから乖離が大き過ぎる。メーター表示値は鵜呑みに出来ないのかも。
最後に「フリード＋」の特徴と言うべき荷室アレンジについて。「フリード」の3列目シートを外し、巨大な荷室を実現したのが「フリード＋」。当然通常時から荷室は結構広い。更に荷室用ユーティリティーボードで上下に区切ることで更なる使い分けも可能。但し、「モビリオ・スパイク」以降の伝統である車中泊をイメージさせるロングラゲッジモードはセッティングが面倒なだけでなく、荷室奥行きが約165cmと短いのはイマイチ。やはり簡単な操作で180cm以上のフラット空間が確保出来なければ面白くない。少なくとも「モビリオ・スパイク」「フリード・スパイク」の頃はそれを売りにしていたハズ。原因はリヤシートの格納がダイブダウンではなく、座面を引き上げる「ダブルフォールダウン」になったことだろう。(リヤシートの快適性とトレードなのかな...)
現行モデルで荷室の広さ・長さ方面が重視なら同じパワートレーンを採用するホンダ「シャトル」の方が適役か。「シャトル」のガソリンモデル「G・Honda SENSING」は177万円(税込)～で買えるのも魅力。車重も1130kgと「フリード＋」より230kgも軽量だから、走りや燃費も期待できる。(e燃費の実効平均燃費は17.04km/L)
そろそろ結論を。ホンダ「N-BOX」が大ヒットを飛ばしている中で、5ナンバー2列シートの「フリード＋」は存在感を失いつつあるのかもしれない。軽自動車と明確な差をつけるためには、もう少し全長を4400mm位までストレッチし日産「NV200バネット」位のサイズになれば色々なレジャーシーンにも活躍出来るだろうにと感じた。
動力性能も不足は無いが平凡。噂されている3気筒1.0L「VTEC TURBO」の投入が期待されるところだ。要するに、全てにおいて取り立てて大きな問題は無いが、「これが欲しい」と言う魅力が無い。テスト中ずっと「一味足りない」「惜しい」の繰り返しであった。
これがホンダの狙い通りであれば良いが、そんな筈はなかろう。新型「シビック」で見せた様なキレの良さを「フリード」にも投入して欲しいものだ。

↓ホンダ「シャトル」。「フリード＋」との比較なら価格が安くお買得かも。

↓初代「フリード」と「フリード・スパイク」

日産自動車は「セレナ」に電動パワートレインe-POWERを搭載した「セレナ e-POWER」を発売した。
「セレナ」は1991年に登場した初代「バネット・セレナ」から数え5代目となる。日産が生産するクルマの中で、数少ない国内中心のモデルである。今回は2016年に「ノート」に初搭載された電動パワートレーン「e-POWER」を「セレナ」にも搭載した。
「セレナ e-POWER」は、ガソリンエンジンで発電し、その電力を利用しモーターの力で走行する。当然ながら「セレナ」の室内空間や使い勝手はそのままに、100％モーター駆動ならではの力強くレスポンスの良い加速を実現するとともに、車速に応じたエンジン回転制御とボディの随所に防音対策を施すことにより、クラスを超えた高い静粛性を実現したと説明している。
エンジンはHR12DE型の直列3気筒で84ps/6000rpm 10.5kg-m/3200-5200rpmを発揮し、発電に徹する。「セレナ」はベースモデルのガソリンエンジン車でも1600kgに達する重量級のクルマだから、単にこのエンジンを動力源としたら走りは非力で悲惨なものになりそう。組み合わせるモーターはEM57型で136ps 32.6kg-mを発揮する。既にリーフで実績のあるモーターだ。
三菱「デリカD：5」に搭載される2.2Lディーゼルターボエンジンが148ps/3500rpm 36.7kg-m/1500～2750rpmを発揮し、車重が1900kg前後。一方「セレナ e-POWER」は車重が1750kg前後だから、安直にスペックだけで想像するなら「セレナ e-POWER」の動力性能に問題は無さそう。但し、駆動用リチウムイオンバッテリーの容量は1.8kWhと限られるから、大半の走行時はエンジンが駆動し発電し続けるのだろうから、過度に「電気自動車」としての振る舞いを期待してはいけない。
カタログ値(JC08モード)では26.2km/Lの低燃費を誇るが、先行する「ノート e-POWER」の燃費はカタログ値34.0km/Lに対してe-燃費の実効平均燃費は17.86km/Lに沈む。カタログ値の達成率は52.5 %と詐欺同然。「セレナ e-POWER」も実効燃費は13km/L程度と理解すべきか。ライバルとなるトヨタ「ノア」兄弟のハイブリッドモデルも実効平均燃費(e-燃費)は15km/L位。ホンダ「ステップワゴン・SPADA ハイブリッド」も14.6km/L位らしいので、「セレナ e-POWER」が14-16km/L位走ればライバル同等と言う事か。
「セレナ e-POWER」のデザイン面では、フロントグリルをはじめ、エクステリアおよびインテリアの随所に「e-POWER」を象徴する、ブルーアクセントを施した。
「e-POWER」にも進化が見られ、深夜帯など静かに走行したいとき、なるべくバッテリーだけで走行する「マナーモード」や「マナーモード」をフル活用できるよう事前に充電しておく「チャージモード」を設定した。
価格は「e-POWER X」296.8万円～「e-POWER ハイウェイスター V」の340.4万円。更にオーテックがドレスアップを担当した「e-POWER AUTECH」が382.1万円である。
次世代のクルマは「EV」と既に決まってしまったような空気ではあるが、バッテリーコストや経年劣化に加え、脆弱な充電インフラを考慮すると、マンション等の集合住宅に住む人間にはピュアEVの購入はイマイチ現実的ではない。クリアすべき課題は山積みと感じる。それまでの「つなぎ」としてモーター駆動のメリットを手軽に享受出来る「e-POWER」の優位性は認めたい。特に短距離かつ平均車速が低い環境(Stop/Goを繰り返す渋滞路等)が大半なら最適だ。但し、複雑なトヨタ式ハイブリッド(THS)と比較し、機構的に簡便であるはずの日産式「e-POWER」が燃費だけでなく価格面でも優位性を発揮出来ていないのは残念。個人的に「e-POWER」は安くなければ意味が無いと思う。
災害時に「e-POWER」搭載車を発電機として外部給電する事が出来れば、燃料さえ手に入れば何日でも発電する事が可能になる。今のところそういう機能も搭載されていないのが惜しい。外資系企業である日産自動車に色々期待しても無駄なので諦めているのだが.....。

↓初代「バネット・セレナ」（1991-1999年）オーテック特装「キタキツネ」なんてのがありましたね。