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日産自動車は電気自動車「e-NV200」を仕様向上し、注文受付を開始した。但し正式な発売は12月を予定している。
「e-NV200」は、商用車としての積載性や使い勝手を犠牲にせず、「リーフ」由来の電動パワートレーンを与えられた商用EV。また、給電機能「パワープラグ」（100Vコンセント）を装備し、外出先で電気製品へ電源供給を可能とし、走る蓄電池としてさまざまなビジネスシーンへの活用が期待される。さらに、「EVパワーステーション」を設置することで、「e-NV200」の電気をオフィスや店舗などへも供給することが可能となり、停電時や非常時などのバックアップ電源としても活用可能となる。
今回の目玉は40kWhの大容量バッテリー採用により、航続距離300km（JC08モード）を実現。従来モデルは24kWhのバッテリーで航続距離は190kmだったから、性能向上は多くのユーザーに歓迎されるだろう。
また、「リーフ」同様にバッテリー容量の低下抑制や耐久性の向上などにより、バッテリーの高寿命化を実現。これにより、保証を従来の5年10万kmから8年16万kmへ延長した事は大きなニュース。主にビジネスユースで酷使されるクルマとして信頼性の向上は必須であろう。
価格は395.4万円～476.2万円。今回、改良と同時に廉価グレード「VXバン」系を廃止したので、エントリー価格は60万円程度も高くなってしまったが、同等グレードで比較すると電池性能の向上に比して大きな値上げではない。
しかし、「リーフ」に比べて約100万円は高い価格設定には疑問がある。ベースモデルである「NV200」は200万円以下の商用車であるから、電動化に際してザっと価格は2倍以上になっている印象がある。勿論、装備内容が違う事は承知しつつも、価格設定に違和感が残る。せめて「リーフ」と同等の価格帯で「e-NV200」が設定されたならもっと話題になるだろうに。
ファミリーユースよりビジネスユースの方が車両電動化には適性があると考えている。夜間は未使用(充電)で、走行ルートも限られる(途中の追加充電が不要)場合が多い。しかし、コストには敏感な客層でもあるから、より一層の価格低減を日産はどう進めていくのか。非常に興味のある話だ。

先日我が愛車BMW「アクティブツアラー」の累計走行距離が7000kmを突破。今年は全国的に桜の開花が早く、自宅周辺の桜は年度末でバタバタしているうちに散ってしまった。
ようやく時間的な余裕を見つけ、今から桜前線に追い付こうとドライブ開始。まぁ単純に北上するだけではダメ。仙台でも開花済みらしいので、近場で標高が高く涼しいところへ。タイミングよく、那須高原エリアがギリギリ満開の状態らしいとの情報を得て直行である。
結果としては大成功。写真の通り桜があちらこちらで満開。高速インターに近い「千本松牧場」付近は既にピークを越えていたが、那須高原に向かってクルマを走らせて行くと見事な桜が彼方此方に。
天候も晴天に恵まれた。気温は10度位と若干肌寒いくらいだが、北海道出身の私にはまさに適温。
「アクティブツアラー」の巨大なサンルーフを開放し爽快な風を感じながら走る那須ドライブは最高ですね。この瞬間のために「アクティブツアラー」を買ったんだな...という感じです。
道端の公園にクルマを止め、ふと天井を見上げると、サンルーフの向こうは満開の桜と青い空。このまま昼寝でもすれば良い夢を見れそうだ。
こんな日はクルマのメカニカルな話題なんて不要ですね。ではまた。

スバルはニューヨーク国際自動車ショーにおいて、5代目となる新型「フォレスター」を世界初公開した。
新型「フォレスター」はスバルの最量販車種を狙う世界戦略車。乗る人すべてが愉しく、快適な空間を共有できるよう、取り回しのよさと室内の広さを両立したパッケージングや、スバル初となる乗員認識技術「ドライバーモニタリングシステム」などを採用。スバル共通のデザインフィロソフィー“DYNAMIC x SOLID”をベースに、SUV らしい逞しさや機能的で使いやすさが感じられるデザインを目指した。
また、「SUBARU GLOBAL PLATFORM(SGP)」を採用することでクラストップレベルの衝突安全性能・危険回避性能や、ドライバーの意志に忠実なハンドリング・快適な乗り心地を実現し、運転支援システム「アイサイト」を全車に標準装備する。
パワーユニットは新開発の2.5L 水平対向4気筒直噴エンジンを搭載。従来型の2.5Ｌエンジンに対し約90%の部品を刷新し直噴化。環境性能を高めながら出力とトルクを向上させた。ミッションは相変わらずのCVT(リニアトロニック)で、マニュアル変速モードを7速化している。
個人的に「フォレスター」と言えば「ターボエンジン」との印象があるが、既に先代でもターボモデルは脇役の存在。とうとう新型は「ターボエンジン」を廃止するとか。国内仕様も同様だとすれば残念。
新型「フォレスター」の最低地上高はタフなSUVとして十分な220mmを確保し、アプローチアングル／ディパーチャーアングル、斜面や丘部の頂上を越える時のランプブレークオーバーアングル等も最大限確保した。
米国向け新型「フォレスター」は、2018年秋に販売開始予定と発表されている。恐らく、国内仕様も同時期に発売されるのではないか。
デザインはパッと見た印象で「正常進化」。1997年登場の初代と、2002年の2代目「フォレスター」はちょっと車高の高いハッチバックもしくはステーションワゴン的なイメージだったが、2007年に登場した3代目「フォレスター」は本格的なSUV路線へ舵を切った。それ以降2012年の4代目と今回の5代目は3世代連続で正常進化。特に目新しさは無いものの、手頃な価格とサイズに加え、本格的なSUVスタイリングとスバル得意のAWDによる走破性を提供する。まぁ北米では売れて当然のクルマだろう。但し、国内市場での存在感は薄くなる一方なのは否めない。
個人的な好みを言えば、SUVはオフロード走行を連想させるに充分な最低地上高とワイルドなデザインに加え、頼りになる4WDシステムを持つことは必須。その点で新型「フォレスター」は候補としてリストアップすべき車種。しかし、パワートレーンの見劣りは新型「フォレスター」を結果的に落選とするだけのインパクトがある。いつまでも違和感の残るCVTを刷新出来ないことや、電動化に遅れを取っていることなど、現時点で北米で好調な販売を続けているスバルだが、数年後も同様とは限らない。そろそろ本当の意味で新世代のスバル車を見たいものだ。

↓初代「フォレスター」

↓2代目「フォレスター」

↓3代目「フォレスター」

↓4代目「フォレスター」

トヨタはニューヨーク国際自動車ショーにおいて、新型「カローラハッチバック」を初披露。米国では「カローラiM」後継として2018年夏に「カローラハッチバック」を発売する予定との事。日本では2018年初夏からカローラ店を通じ、販売する予定。国内向け名称は現時点では不明。
「カローラ」は1966年に日本で発売開始以降、50年以上に渡りトヨタの主力車種として進化を続け、世界累計4500万台以上を販売している。現在もトヨタの世界戦略車として、グローバルで年間120万台以上を販売し続けている。
さて。国内で「カローラ」のハッチバックと言って「カローラFX」が思い浮かぶのは既に40代以上の中年世代。「カローラFX」は3世代続いたが1995年に消滅している。
続いて「カローラランクス」として2001年にハッチバックが復活。兄弟車種にネッツ店向け「アレックス」が有ったことは既に忘却の彼方。
続いて「オーリス」と名を変えて登場したのが2006年。上級志向(?)の勘違い兄弟車種「ブレイド」が有ったこともそろそろ記憶が薄れつつある。
現行モデルである2代目「オーリス」は2012年8月にデビュー。ガンダムとコラボした「シャア専用オーリス」が一部で話題を呼んだが、発売当初からセールスは低迷。途中2015年にトヨタ初となる1.2Lダウンサイジングターボエンジン(8NR-FTS型)を搭載する「120T」の追加や、2016年にはプリウス由来の「ハイブリッド」の追加など、割と大掛かりなカンフル剤を投入したものの、市場での存在感が増すことは無かった。
まぁ厳しい言い方をすれば、トヨタのアキレス腱。歴史的にも「ハッチバック」と「ステーションワゴン」ではヒット作を生み出せない会社。
そんな失敗の連鎖を断ち切るべく、次期モデルは気合の入ったフルモデルチェンジを期待している。ハードウエアとしては「Toyota New Global Architecture」（TNGA）や新型パワートレーン（2.0L Dynamic Force Engine、Direct Shift-CVT、6速MT等）の採用により、走りの基本性能や環境性能を大幅に向上させたというから楽しみだが、特に「Direct Shift-CVT」には興味がある。
CVTの苦手な発進時等のロー側使用時の伝達効率を向上のため、発進用ギヤを採用。発進時はギヤ駆動とし、力強い加速を実現するとともに、アクセル操作に対して一瞬遅れるようなもたつき感を改善する。更に、発進用ギヤの採用によってベルトをハイ側に設定し、ワイドレンジ化を達成。変速比幅7.5を実現する。
正直、CVTに更なる投資をする位ならば、素直にFFコンパクトモデル用の10速ATを量産しコストを下げる方が素直だと思うのだが、何故CVTに固執するのか理解出来ない。
新型「カローラハッチバック」のボディサイズは全長4370mm全幅1790mm全高1435mmでホイルベースは2640mm。最大のライバルであるVW「ゴルフ」は全長4265mm全幅1800mm全高1480mmでホイルベースは2635mmでサイズ的にもガチンコ。国内では「インプレッサ」や「アクセラ」「シビック」がライバルになる。
新型「カローラハッチバック」のデザインについては、写真で見る限り先代のマツダ「アクセラ」に似ている。トヨタのデザインレベルから推察すれば「大いなる健闘」と評価すべきだろうが、先代「アクセラ」は2008年に公開されたもの。トヨタは10年前のマツダデザインを今頃模倣しているというのも皮肉な話。もう「ハッチバック」はトヨタ社内でデザインをせず、マツダにデザインだけでなく、開発・製造までの全てを外注すれば良いのに。ダイハツに頼むより何百倍もマトモなクルマを供給してくれるだろうにね。

↓先代のマツダ「アクセラ」に似ているような。