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先日ホンダ「クラリティPHEV」を試乗する事が出来た。正直なところ、ホンダはこのクルマを是が非でも沢山売ろうとは考えていない様子。7月20日発売だったから、まもなく2カ月が経過。クルマビジネスにおいては新車効果のあるうちに売り捌くのが鉄則ではあるが、このクルマに限っては全く話題になっているとは思えない。実車の展示・試乗も限られた店舗のみとか。恐らく、大半の要因は588万円(税込)という半端に高価なプライスだろう。新型トヨタ「クラウン」のハイブリッドモデル(2.5L)も買える価格帯なだけに、ちょっとした目新しさで消費者が飛びつくにはハードルが高い。特に、降雪地である札幌ではAWDの設定が無い事も災いし、現時点で一般ユーザーからの注文はゼロらしい。(担当販社では)
実車と対面するとかなり「デカい」印象。全長4915mm全幅1875mm全高1480mmだから、新型トヨタ「クラウン」の全長4910mm全幅1800mm全高1455mmと比べても全幅以外はそう変わらない。特に「クラリティPHEV」のボディ後半部はかなりボリューム感があり大きく見える。正直、デザインはもう少しスッキリとまとめることも出来たのではないか....と思う所。好評の「シビック」なんかと比較すると、ひと世代古いデザインに見えてしまうのは惜しい。2016年3月に発売した燃料電池車「クラリティ FUEL CELL」と共通ボディだから仕方のない事ではある。
運転席に座り、スタートボタンONで当然ながら無音のままシステム起動。エレクトリックギアセレクターの「D」を押し下げると試乗開始である。
大柄なボディに対し、モーターの軽快かつ図太いトルクのお陰で、さも軽量なクルマを転がしているかのような錯覚を受けたのは新鮮な体験。実際には1850kgもあるクルマだが、それを感じさせないのは面白い。ホンダ車の特徴であるパワステの軽さはこのクルマでも顕著。毎度思うが、これは嫌い。しかし、ホンダ車として味付けの筋は通っている。
ブレーキについては自然なフィーリングで、電動車特有の違和感(回生ブレーキと通常ブレーキの差)は感じなかった。足回りはマイルド志向で、北米で喜ばれそうなキャラクターか。個人的にはシートのサイドサポートも含めもう少しヨーロピアンなチューンも期待したいが、現状はこれで悪くはなかった。ボディサイズから言っても山道をゴリゴリに攻めるクルマでもない。
「クラリティPHEV」は無鉛レギュラーガソリン対応であるが、タンク容量が26Lしかない。仮に外部電源でバッテリーを満充電にして100kmを走行したのち、26Lのガソリンで発電しながら走行する際の燃費は28.0km/L(JC08モード値)である。この手のクルマは約60%の実効燃費と仮定すると、16.8km/L。20Lの給油インターバルとすれば336km。バッテリー走行と合計しても実効436kmとなる。あくまでも理論値だから、断定はしないが価格・車格から考え実効的な航続距離が物足りないのではないか。少なくとも、日頃ディーゼルエンジン車に乗る自分には許容し難いものがある。
一方で、自宅の太陽光発電や深夜電力を用いて、毎日バッテリーをフル充電し、1日あたりの平均走行距離が100kmに満たないという利用シーンの方にとっては「ほぼEV」で走行出来る上に、たまの遠出はガソリンさえ入っていれば対応可能と言うのはメリットだろう。どこへ行っても充電スポットの心配をするピュアEVとは違う安心感がある。現時点では「乗り手」を選ぶクルマとも言えそうだ。
インテリアは588万円のクルマだと思えば物足りなさもあるが、まぁ許容範囲かな。ホンダは上級セダンとして「アコード」・「レジェンド」に「クラリティPHEV」を加えたが、どれも全く売れていない。結局のところ消費者の期待に反した価格設定の問題。何故繰り返してしまうのか....。
最後に、「クラリティPHEV」に注文を。先日の「北海道胆振東部地震」でも改めて感じた事だが、電動車は災害時に外部給電する機能は必須だと思う。冷蔵庫・テレビ・LED照明・携帯充電器の4点を動かすことが出来れば、あとは何とかなるもの。残念ながら「クラリティPHEV」には100V/1500Wの外部給電用コンセントは備わらない。急速充電ソケットからV2Hに対応した外部給電は可能だが、高価なV2H接続機器が必要になるからハードルが高い。588万円の価格設定をするなら、100Vコンセントを着ける位は当然の様に対応して欲しいものだ。これにはガッカリした。
そろそろ結論を。予想に反し、走りは楽しく違和感が少なかったのは収穫。可能であれば丸1日かけてロングドライブに連れ出してみたいクルマだ。
一方で、リアルなマイカー候補として見ると色々な問題点が噴出する。特に唐突感のある価格(588万円)は納得のいくものではない上に、ホンダの純正「残価設定ローン」でも3年後残価は36%とかなり低い評価であることからも、素人は簡単に手を出すべきではないクルマだ。
5年後くらいに投げ売り価格で中古車が出たら買おうかな....と思わせる魅力はあるのだが、現時点の販売状況では中古車市場でもレアな存在になるのは必至。
ちなみに、先日MCをしたばかりの三菱「アウトランダーPHEV」は燃料タンクが45Lを確保するから、長距離走行には「クラリティPHEV」より適役かもしれない。こちらもいずれ乗ってみよう。

9月6日未明の「北海道胆振東部地震」には正直驚くばかりでした。念願叶って12年ぶりに地元札幌へ帰ってから僅か２カ月で被災....。まぁ人生色々ありますね。
お陰様で、家族・自宅・愛車すべて無事です。震災直後から停電が続き、食料品が店頭から消え、ガソリンスタンド渋滞が発生したりと騒然とした雰囲気でしたが、あれから約１週間が経過。札幌市内はかなり回復し、日常を取り戻しつつあります。再び大規模な余震が起きないことを祈るしかありません。そして、今でも不自由な生活を強いられている方々に一日も早く平穏な日々が訪れることをお祈りします。
さて。地震の話題はこの位にして。
札幌に戻って来て早2ヶ月。12年前と比べ、札幌の道路を走るクルマの変化に気付く。まず輸入車がかなり増えたこと。恐らく、海外メーカーのAWD車(特にSUV)が増えたからだろうか。ジャガー「F-PACE」やアルファロメオ「ステルヴィオ 」なんかも数回目撃している。
逆に軽自動車も増えた。これはマーケット動向と言ってしまえばそれまでだが、以前は冬期間の轍に軽自動車がはまらず走り辛かったり、平均車速が高く事故ダメージを心配して軽自動車を敬遠するムードがあった様に感じる。そういえば、以前よりもみんなゆっくり走る様になりましたね。何故だろうか。
しかし、依然として「スバル」車の遭遇率が異様に高いのは変わらない。やはり冬道・雪道の安定感を考えれば、スバルのAWDは絶大なブランドである。
今日取り上げたいのはスバル「エクシーガ」。2008年に「7シーターパノラマツーリング」と称し、3列シートを売りにしたスバル待望の新型車としてデビュー。当初は2.0LNA/ターボを用意したが、翌2009年には2.5Lモデルを追加し、CVT「リニアトロニック」を採用した。
スバルにとっては売れ筋と期待した「3列シート」車であったが、既に時代は「オデッセイ」から「アルファード」へミニバン需要がシフトしていた頃。特にスライドドアを持たない3列シート車はどれも販売に苦労する事に。その中でも影の薄い存在....そんな印象であった。
2011年6月には大規模なマイナーチェンジを受けD型へ進化。「2.0GT EyeSight」が追加。2012年には「EyeSight」がver.2に進化。その後も細々と販売は続き、2015年には起死回生策「エクシーガ　クロスオーバー7」として大リニューアルを受けるが市場の反応はイマイチのまま。2018年春までにモデル廃止となった。
結果として、細々ながらも約10年間も販売された長寿モデルである。その割にあまり路上で見かけないから新鮮味も保たれている不思議なクルマ。しかし、札幌の路上では割とよく見かけるだけに、最近改めて興味を持っている。
認定中古車で7～8年落ちが90万円位から探せる相場。正直、期待していたよりも割高な相場である。やはりスバルの安心感と、今となっては大き過ぎず適度なボディサイズと、3列目シートを倒せば荷室容量もソコソコ確保出来るから、潰しが効くのかも。もう少し安ければ、冬場のアシとして買おうかと思ったが、当面は見送りかな。お買得車との出会いを待とう。
個人的に新車当時は「華が無い」と思っていたが、アッサリしたフロントフェイスと実直に立ったAピラーは好み。内装デザインはイマイチ好みではないが、AWDの走破性・安定性と充分相殺出来る。
案外北海道の大地を延々のんびり走るには適役かもしれないとすら思うから不思議。個人的にはフロントフェイスが変更されたD型以降が好みかな。但し、「エクシーガ　クロスオーバー7」はゴテゴテしてNG。50万円位で程度が良ければ.....買うかも??

ちょっと時間が経過しているが、トヨタの新型車「カローラ スポーツ」について。先代は「オーリス」と呼んでいたカローラ系のハッチバックモデル。
新型「クラウン」と同時デビューを果たすも、正直「クラウン」の陰に隠れてしまい、イマイチ話題にならない損な役回り。トヨタが力説する「初代コネクティッドカー」の肩書も正直言って良く判らん。私の様なクルマに敏感な人間ですら「判らん」のだから、一般消費者にそのメッセージはどれだけリアルに伝わったのだろうか。
少し咀嚼すれば、車載通信機(DCM)を全車標準搭載し、T-Connectサービスを3年間無料提供するもの。「ヘルプネット(緊急通報)」や「eケア(故障情報)」といった安全・安心サービスが利用可能。更に、トヨタ純正のカーナビを販売店OP装着すると「オペレーターサービス」や「エージェント（音声対話サービス）」「LINEマイカーアカウント」等が利用可能となる代物だ。
個人的に「コネクティッドカー」ならAmazon「Alexa」みたいなAIスピーカー機能が欲しい。運転中にラジオから流れる曲名やアーティストの年齢(笑)が知りたくなった際も、簡単に質問が出来、即座に回答してくれると色々スッキリしそうだ。家の中でAIスピーカーに話しかけるのは若干違和感があるが、運転中ならば問題ない。
何も無理してトヨタオリジナルのエージェントサービスを作る必要は感じない。「餅は餅屋」という言葉もあろう。しかし、どうせやるなら自動車業界を席巻するつもりで普及に努めて欲しいものだ。
さて。新型「カローラ スポーツ」について言えば、「コネクティッドカー」の部分を除くと、割と常識的で普通のCセグメント・ハッチバックである。
トヨタは「TNGAプラットフォーム」の採用により、低重心でワイドなスポーティシルエットと「走りの楽しさ」を実現したというが、「TNGAプラットフォーム」を先行で採用している「プリウス」や「C-HR」の出来栄えを見る限り、「TNGAプラットフォーム」=良いクルマとは評価し難い。まぁ乗りもせず文句を言うのは良くない。「カローラ スポーツ」には是非機会を作って乗ってみたい。
パワートレーンは「プリウス」由来1.8Lエンジンとリダクション機構付のTHSⅡに加え、1.2LターボにSuper CVT-i(10速スポーツシーケンシャルシフトマチック付)の2つを用意した。
サスペンションはフロント：ストラット/リヤ：ダブルウィッシュボーンを全車に設定。４輪ディスクブレーキや前後スタビライザー・前後エアスパッツも全車に標準だから、トヨタにしては英断。更に先進安全装備「ToyotaSafetySense」やSRSニーエアバッグ+SRSフロントサイド＋カーテンシールドエアバッグが標準装着であったことも評価したい。
「カローラ スポーツ」の価格はベースモデル213.8万円～268.9万円。先代「オーリス」比では結構高くなった。VW「ゴルフ」のベースグレード「TSI Trendline」が253.9万円～と思えば納得の範囲か。マツダ「アクセラ」やスバル「インプレッサ」ではなく、あえて「カローラ スポーツ」を選ばせるだけの魅力に乏しい印象だが、さりとてライバルに大きく負けるものでもない。ようやくCセグメントのトヨタ車がこのレベルまで来たという感慨すらある。
個人的に1.2Lターボ(8NR-FTS)搭載モデルが未だSuper CVT-iを採用していたことに落胆。やはりマトモな設計とコストをかけられたクルマはCVTなんて採用しない。トヨタは色々と屁理屈を述べるだろうが、「クラウン」にはCVTを採用しないだろう。それは何故か。トヨタがアイシンを巻き込んで、FF小型車用8速ATを量産する事なんて朝飯前なのに。やはり出来ることをしないメーカーは評価したくない。クルマ好きとしては６速MTが８月に追加されたのは嬉しいのだが.....。
過去のハッチバックモデルである「カローラFX」「カローラランクス」「オーリス」は少なくともセールス的には期待外れだったのは否めない。新型「カローラ スポーツ」はそのジンクスを打ち破れるだろうか。

↓本日デビューの「カローラ・ツーリングスポーツ」。日本では「フィールダー」後継か。