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三菱自動車はクロスオーバーSUV「エクリプス クロス」の大規模マイナーチェンジを実施する。10/15から予約注文を開始。正式な発売は本年12月を予定している。
正直これまで「エクリプス クロス」の存在感は薄い印象だった。資料をみれば、2018年3月に日本市場デビューをしているから、未だ登場から3年未満のモデルである。うーん。もう6年位経過しているのかと思っていたわ...(汗)
昨年(2019年)の6月にはクリーンディーゼル車を追加発売したが、今回の大規模MCのタイミングでカタログ落ち。わずか1年ちょっとの発売期間で終了したことになる。一体、何台が国内で登録されたんだろうか。
今回の大規模MCは「アウトランダー」譲りの「PHEV」モデルの追加と、それに合わせて前後デザインを一新。全長は140mmも延長された。
デザインの変化によってサイズアップしたというよりも、「アウトランダーPHEV」から引き継ぐツインモーター4WD方式のPHEVモデルを設定するために必要な改修だったという。
正直、この部分には驚いている。何故なら「エクリプス クロス」は開発当初PHEVモデルの設定を考慮していなかったとも受け取れるからだ。
経営の苦しい三菱自動車ではあるが、昨年のクリーンディーゼル車追加にも相応の開発コストがかかっているだろうに、毎年無駄な開発コストを垂れ流しているのか.....と外野ながら心配になる。まぁ好意的に受け止めれば、フットワークの軽い開発体制とも言えるのだが。
価格はPHEVモデルが約385万円～約450万円（税込）。ガソリンモデルが約255万円～約335万円(税込)と発表されている。
大規模MCを受けた「エクリプス クロス」だが、写真で見る限り、以前よりもデザインの洗練度も増しており、商品性の向上は間違いなさそう。
トヨタ「RAV4 PHV」の価格が469万円～である事を受け、それより下の価格帯で「エクリプス クロスPHEV」を展開する作戦だろう。
正直なところ、2018年3月の発売開始の時点から、このデザインとPHEVが設定されていれば、もっと人気車種になれたのに....と惜しい気がする。
先日試乗した「アウトランダーPHEV」の出来栄えは主に設計年次の古さと質感面で不満が残るものの、肝心な走りは好印象だったから、「エクリプス クロスPHEV」はその辺りがどの程度改善されているか試してみたい。
災害大国である我が国にとって、三菱のPHEVモデルは外部給電が可能。更にはAWDが設定されているから、北国の生活にはピッタリのクルマだと思う。異論を恐れずに言えば、三菱でなければもっと売れるクルマなのに。日産の顔にコンバートし「デュアリス」の名前で売れば結構いけるかも...。

愛車フィアット「500c」の走行距離が9000kmを突破した。
2/15の納車以降、約8ヶ月での達成。コロナ禍で外出を自粛していた期間が相応に含まれていることを考えれば、結構距離は伸びている印象。納車以降の平均燃費は16.67km/Lを記録。今日の水準で言えば胸を張って威張るほどの数値ではないが、その大半が札幌市内の移動と思えば経済的と言える範疇だろう。
今年も順調に寒くなってきたようで、そろそろ峠道では積雪や凍結の心配をする時期が到来している。チンクもそろそろスタッドレスタイヤへ交換しなければ...。
実はチンクを購入してから、クルマに乗る回数と時間が明らかに多く(長く)なっている。以前(BMWアクティブツアラー)であれば、クルマを出す程でもないと判断していた用事でも、今は積極的にエンジンを始動し、用事が済んだら遠回りをしてでもドライブへ出掛けてしまう。
クルマの性格やボディサイズ等が影響を与えるのかもしれないが、「出来の良いクルマ」と「愛着の湧くクルマ」はどこか違うのだろう。
正直な所、チンクは市内の買い物や送迎をメインに購入し、純粋なドライブはロードスターが担当する想定で購入した。しかし休日にはロードスターとチンクのエンジンキーを前に、どちらで出かけるべきかと思い悩むことも多い。過去に何度も複数のマイカーを所有した時期があったが、あまりこういう悩みは記憶がなく、結構意外だった。
早朝からロードスターで山道を走り込んで帰宅し、そのままチンクに乗り換えても、走りやパワーに不満はなく、むしろキャラクターの違いによるドライブフィールが面白くてもう一度走りに行きたくなることも有るから不思議なクルマだ。
非力なパワートレーンでは有るが、なんか懐かしくも爽快なサウンドも要因のひとつではないかと思っている。今回かなり久しぶりに「エンジンとマフラー」のサウンドを録画してみた。ご興味の方は再生してみてください。(↓一番下に)

マツダは、新世代商品群の第3弾である新型コンパクトSUV「MX-30」のマイルドハイブリッドモデルを、国内市場で発売した。
「MX-30」は直噴ガソリンエンジン「SKYACTIV-G 2.0」にマイルドハイブリッドシステム「M ハイブリッド」を組み合わせた 「e-SKYACTIV G」を搭載している。「MX-30」のEVモデルは、日本市場では2021年1月に発売を予定している。
また、今回の新車発表会の中で、2022年前半にロータリーエンジンを発電機として使用するマルチ電動化技術を採用したモデルを順次市場投入する計画も明らかにしている。
古いマツダファンであれば、「MX-3(日本名ユーノスプレッソ/オートザムAZ-3)」や「MX-6(クロノス兄弟のクーペ)」の他、「ロードスター」の海外名称が「MX-5」であることをご存知だろう。これまではクーペ系のモデルを表す記号が「MX」だと思っていたが、今後は「新しい価値や新しい挑戦」をするモデルに「MX」を与えるのだとか。
驚いたのは「MX-30」が随分とリーズナブルだったこと。昨年の東京モーターショー時点の情報では「EV専用モデル」と理解していた。それ故に、国内向けは法人リース販売程度なのかな...と推察していたので、正直あまり注目していなかった。
エンジンを搭載するにしても、マツダ渾身の新世代エンジン「SKYACTIV-X」は搭載せず、ベーシックな「SKYACTIV-G 2.0」にマイルドハイブリッドシステムを組み合わせる 「e-SKYACTIV G」を搭載。価格は242万円(2WD/6AT)～である。あら。そんなにお手頃なモデルだったのね....と俄然興味が湧いています(笑)。
ちなみに、個人的にマイルドハイブリッドシステムへの興味は無い。アイドリングストップからの復帰が静かになる事がメリットだろうか。
早速マツダのお店で実車と対面してきました。まだ試乗車は用意されておらず、展示車をサラッと眺めた程度だが、写真で見るよりも色々とこだわりのあるボディは見応えあり。
従来のマツダ車はどれもこれも同じに見えて...という方には朗報だろう。私も最近のマツダ車はおしなべてカッコ良いと思うのだが、マイカーとして迎えるにはチト暗いなぁ...と思っていたクチ。そういう意味では「MX-30」の様な変化球は有り難い限り。
「MX-30」はグレードが存在せず、ベースモデルに必要なパッケージOPを追加していくスタイル。素のままでシンプルに乗るのも悪くないし、折角だからとフルオプションで買うのもアリ。いずれにしても、ドイツメーカーの様に非常識な価格へ跳ね上がるようなことはない。説明が難しいので詳しくは公式ページを。
マイカーとして「MX-30」を考えると、やはり3トーンカラーを選びたいなと。そうなると必然的にフルオプションコースになるらしいです。
「MX-30」を眺めていたら、ふと「ベリーサ」に近しい雰囲気を感じました。ベースモデル「デミオ」を上品かつ大人向けに仕立てたのが「ベリーサ」。
「MX-30」もベースモデル「CX-30」が量販モデルとして存在するからこその変化球だろう。
RX-8を彷彿させるセンターピラーレスの「フリースタイルドア」(観音開き)もマツダファンはニヤリとするポイントだろう。
販売計画台数は1,000台（国内・月間）とか。ライバル不在のスペシャリティSUVがどの程度支持されるのか楽しみである。
試乗車が用意されたら「MX-30」をテストしてみたい。かなりの高確率で将来の愛車候補になるだろうから、真剣なテストになりそうだ。








↓以前所有していたマツダ「ベリーサ」。懐かしい....

我が愛車マツダ「ロードスターRF」30周年記念車が納車されて1年が経過した。
昨年の3月下旬に30周年記念車の発売が発表され、まず4/5に「ソフトトップ」版30周年記念車の抽選申込を済ませたが、4/17に落選確定。続いて、5/27に「RF」版の30周年記念車の抽選申込をするも、あえなく6/12に落選。正直、2回続けての落選はショックが大きかった。
とはいえ、「ロードスター」を買う気になっていたので、通常グレードの「ロードスター」を買おうかと悩み始めた7月中旬。予想もしなかった「繰上げ当選」の連絡があり、駆け込みで契約を済ませ、約2.5ヶ月程待って昨年の10/3に納車された。
昨年はロードスターに右往左往した1年だったと思う。まぁそれだけの苦労も今となっては良い思い出....（笑）。本当に購入出来て良かった。
さて。納車から1年が経過した私の「ロードスターRF」は走行距離が7000kmを突破した。本当は今シーズン中(冬眠前までに)1万キロを突破したいと思っていたが、ちょっと届かないかな...。
先日いつもチンクで出掛けている北海道「道の駅スタンプラリー」の旅に「ロードスターRF」を連れ出し、1泊2日で約800km程走行したが、その際に記録した燃費はなんと19.40km/L。エコカーも真っ青なスポーツカーである。
「ロードスター」は幌/RFを問わず、ルーフの開閉に関わらず、荷室(トランク)容量が変わらず確保出来るのは大きな魅力。旅行用のキャリーバッグを積んだまま、颯爽とオープン走行が楽しめるスポーツカーはそんなに多くはない。
4代目となるND型ロードスターも既に登場から5年が経過。順当に行けば、そろそろモデルライフも折り返しだろう。欧米市場で量販されるスポーツカーだから、次期モデルは「ロードスター」と言えど純粋なガソリンエンジンを貫くことは難しいかもしれない。
マツダの事だから、どんな技術を採用しても、ライトウエイトスポーツカーの楽しみは失わないと確信する一方、アフォーダブルな存在でいられなくなるのではと心配している。
正直、豪雪地帯である北海道で約半年間も車庫の中で眠らせるクルマを維持するのは私にとって簡単ではない。コロナ禍の影響もありパソコンの前で「今売却したら...」と妄想したことも無いとは言わない。しかし、このクルマに乗り込んでカーブを1つ曲がれば、全ての問題はクリアに(なっている)。
今年も冬眠まであと1ヶ月。紅葉が進む北海道を走り回ろう(^o^)。