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先日、我が愛車「フィアット500c」の点検で入庫した際、アバルト595のトップモデル"COMPETIZIONE"をお借りしたのでレポートしておく。
テスト車は5速AMT(デュアロジック)だったので、価格は400万円(税込)ジャスト。本当は5MTに乗りたかったな...というのは贅沢な話。
日本の軽自動車を僅かに大きくした程度(全長3660mm全幅1625mm全高1505mmホイルベース2300mm)のコンパクトボディに、180ps/5,500rpm ・23.5kg-m/2,000rpm ※SPORTスイッチ使用時は25.5kg-m/3,000rpmを発揮する4気筒1.4Lターボエンジンを押し込んだスポーツマシン。車両重量は1120kgだから、パワーウエイトレシオは6.2kg/ps。
※パワーウエイトレシオの参考データとして、スズキの「アルトワークス」は10.5kg/ps(2WD/5MT)。「スイフトスポーツ」が6.9kg/ps(2WD/6MT)である。うーん。やはり「スイフトスポーツ」は激安だ。
アバルト595"COMPETIZIONE"は独特なスポーツサウンドを奏でるエキゾースト・システム「レコードモンツァ」やヘッドレスト一体型Sabelt製スポーツシートを採用。価格もそれなりにお高いが、中身も本気(笑)のモデルである。
正直なところ、アバルト595の価格は「割高」と感じていたから敬遠していたのだが、近年スポーツモデルの価格上昇が顕著。500万円以下でカーマニアが満足できるスポーツモデルは割と貴重な存在となりつつある。そういう意味で、モデル末期のアバルト595を今のタイミングで試しておくのは貴重な経験となりそう。
何度乗っても毎度驚くのは、マフラーの爆音。エンジン始動時からブリュリュリュ...という感じの独特なビートを奏でる「レコードモンツァ」の存在感が凄い。これを標準装備してしまうアバルトはもっと凄い。
走り出しても「レコードモンツァ」の雄叫びは続き、ターボのブースト圧が上がる毎に雄叫びも音色を変えていく。まぁもう笑うしか無いですよね。これを楽しいと思えない人は絶対に買ってはいけないと思う。
正直な所、私自身もコレをマイカーにしたとすれば、深夜早朝に自宅駐車場でエンジンを始動するのはそれなりに勇気がいるだろうし、長時間・長距離のドライブ時には、この爆音そのものが疲労の原因になりそうな気がする。(以前乗っていたホンダS2000も高速道路を長時間走ると騒音と振動でかなりの疲労感があった。)この手のクルマは理屈抜きに欲しいかどうか。何かと比較して買うもんじゃない。
FFのコンパクトカーに180psものハイパワーエンジンをブチ込んだと聞けば、じゃじゃ馬的なトルクステアの嵐に悩まされそう...と心配になるのだが、乗ってみると案外普通に走れてしまうのがまた不思議。
乗り心地も硬い部類ではあるが、ガツンガツン脳天に響くような硬さではなく、上質なダンパーが良い仕事をしているのが判る。ボディ剛性(感)も不足はなく、設計年次の古さを考慮すれば驚くべき仕上がりだろう。
個人的な好みを言えば、SPORTスイッチを"ON"にしたときにステアリングがグッと重くなるのだが、これが標準で良いと思うくらいだ。
なんと言えばいいのか「オモチャ」であることに間違いはないが、好き者の大人が真剣に。そしてコストも掛けて作られた「大人の玩具」。
まぁ私の好みを言えば、もう少し穏やかに躾けられたベーシックなアバルト595の方が性に合うかも知れないな。機会があれば、そっちのテストもしてみたい。

月日の流れは本当に早いもので、マツダ「ロードスターRF」の今シーズンの運用は終了し、冬眠モードに入った。
昨年の記録では11/10に冬眠入りしているから、今年は5日間ほど長く乗れたようだ。
今シーズンの運用を無事に終えた感謝を込め、念入りな洗車を実施。また冬眠に備えガソリン満タン。更にはタイヤのエアーを少し高めに充填。最後にバッテリーを外して準備完了。
来年の3月下旬～4月上旬に再始動の予定。約4.5ヶ月の冬眠がスタートした。
今シーズンは約5000kmを走破した。天気の良い休日にしか乗らないクルマと思えば、まあまあ走れたほうだろうか。
コロナ禍の影響もあり、極力外部との接触を避けていた。人気の少ない早朝にロードスターを走らせ、景色の良いところで写真を撮ってまたドライブ。この間に撮影した写真は約4000枚に達する。
本音を言えば、年中積雪の心配なく愛車を走らせる事が可能な地域の方が羨ましいと思う事もある。以前、仕事で千葉の南房総に足繁く通った時期があるのだが、本当に温暖かつ風光明媚な土地柄に将来の移住を考えたほど。
まぁとはいえ、北海道は愛すべき地元。冬季間のハンデはあれど、それ以上に美しい景色や爽快なドライブが楽しめる環境が掃いて捨てるほど(笑)ある。夏になれば、大勢の方がフェリーにマイカーやバイクを載せて目指す観光地でもある。
数ヶ月の冬眠中、来シーズンの撮影ドライブ計画を練ることにしよう。

マツダの新型車「MX-30」をじっくりとテストさせて頂いた。
テスト車両はAWDモデルで、Industrial Classic Packageを装着している。ボディ色はセラミックメタリック。
間違っているかも知れない(笑)が、テスト車のベース価格は￥2,656,500(税込/AWD)。こちらに以下のパッケージOP(合計\482,880)を装着した仕様である。
①Basic Package　￥77,000
②Industrial Classic Package　￥110,000
③Utility Package　￥88,000
④360° Safety Package　￥86,880
⑤Safety Package　￥121,000
合計で¥3,139,380（税込）となる。相当にカタログを読み込んだ上でこの記事を書いているつもりだが、どうにもオプションの選び方が理解し難いのは問題。
テスト車はAWDかつほぼフルオプションの状態だが、それでも300万円台前半に収まる。昨今の新車価格高騰を考えれば、かなりお買い得な価格設定と感じている。
他社の場合、一見お買い得に見えても無駄に高価な販売店OPのナビを買わされる事が前提だったりするから要注意。「MX-30」の場合、別途装着する販売店OPは少なく、フロアマット/ETC/ドライブレコーダー位で充分だろう。
早速テストを開始。やはり興味関心は「MX-30」から新規採用された24Vマイルドハイブリッド「e-SKYACTIV G」のフィーリングである。
僅か6.9ps / 5.0kg-mの低出力モーターを組み合わせるシステムだから、やはり主役は2.0Lのガソリンエンジンである。(156ps/6000rpm 20.3kg-m/4000rpm)
アイドリングストップからの復帰がほぼ無音・無振動であることに加え、低速域でのモーターアシスト効果は想像より大きく、ゼロ発進時からスムーズに加速していく様は新鮮。それでいて、高回転域まで回せばマツダ特有の乾いたエンジンサウンドが楽しめるから2度美味しいクルマ。但し、ハイブリッド=低燃費を誇るクルマではない。カタログ燃費(WLTCモード値)は15.1km/Lである。
決して有り余るほどのハイパワー車ではないが、終始パワー不足は感じなかった。異論を恐れずに言えば、少しアンダーパワーな「SKYACTIV-X」風のフィーリング。低回転域から充分なトルク(+モーターアシスト)がある一方、高回転域までスムーズに吹けていくのは最近のマツダらしいチューニングだ。
クルマ単体のスペック論ではなく、クルマのある生活を彩る事を目的に開発された「MX-30」の開発テーマは割と難解で、カタログを読んでいてもすんなりと理解できるものでは無かったが、触れて・乗ってみると「なるほど」と感じるものがある。
まず従来のマツダ車と比較し静粛性の高さが印象的。車外の騒音はちょっと驚くほどにカットされた一方、エンジンサウンドは(意図的に)ある程度は聴かせたい様だ。
MAZDA3/CX-30で指摘されたトーションビームサス採用に起因する足の渋さ(個人的にはドタバタ感)もかなり改善された。意地悪な粗探しをしなければトーションビームだと意識する事はほぼ無い。
ステアリングも極めて滑らか。路面状況も若干薄味ながらも伝わってくる。スポーティな性格のクルマではないから、これは一つの到達点だろう。
MAZDA3で感じた、ブレーキの初期制動の弱さ(奥で効くタイプ)も改良されたようで、全域でリニアに効いていた。大多数の方は歓迎するだろう。
インテリアはお洒落なデザインや色遣いがクラスを超えた上質感を演出し、「MX-30」の商品力を高めている。個人的にはメーターパネルにもう少し華やかな演出が施されても良かったと思うが、マツダとしては相当冒険したのだろう。
フリースタイルドア(観音開き)の採用で「MX-30」は独特なデザインを手に入れることに成功した反面、やはり保守的なユーザーは取りこぼすことになるだろう。「CX-30」との差異化と市場が理解してくれると良いのだが。
「MX-30」はクーペSUVのカテゴリーで、以前なら2ドアクーペで発売されたスペシャリティカーと考えれば、「オマケ」であってもフリースタイルドアで後席へのアクセスが高められていることを「加点要素」とマツダオタクは直ぐに理解出来るのだが、大半の一般顧客は「減点要素」と感じるだろうね。
そろそろ結論を。マツダとしては従来モデルとは全く違う、新たな価値観の提供を使命に背負った「MX-30」。国内向けモデルはマイルドハイブリッド「e-SKYACTIV G」から投入を開始したことは正解だろう。
リーズナブルな価格に対し、充分以上のパフォーマンスを発揮するパワートレーンに加え、高い静粛性やしなやかな乗り心地は望外なものであった。
一方、MAZDA3の様な「デザインの美しさ」で一点突破!!みたいな判りやすいセールスポイントが見え辛いのも「MX-30」の特徴だろうか。
理想はこれまでマツダに縁のなかったオシャレ系の新規顧客が「MX-30」を指名買いしてくれることだろうね。今後のセールス動向に注目したい。
2022年の投入が発表された、ロータリーエンジンを発電機として搭載する「REマルチ電動化技術」も「MX-30」からローンチされるとか。マツダファンとしてはそっちが本命になるだろうね。
「MX-30」で採用されたチューニング内容の一部は、遠からず「MAZDA3」「CX-30」にも反映されていくだろうから、そちらの展開も楽しみ。
それにしても「MX-30」は写真撮影が難しいクルマですね。カッコ良く撮れる角度というか、アングルを探すのに苦労しました。

トヨタは「クラウン」をマイナーチェンジした。
現行「クラウン」は15代目。2018年6月に発売開始しているから、約2年半での改良となった。
今回の改良ではグレード構成が整理された。特に2.0Lターボエンジンの搭載グレードが激減し、2.5L/3.5Lのハイブリッド中心の構成となった。
まぁ現在クラウンを新車で購入する方はハイブリッドなんでしょうね。むしろガソリンエンジンを全廃し「ハイブリッド専用」にした方がスッキリする様に思うが、法人需要が無視出来ないクルマ故の配慮だろうか。
また、評判の悪かったインテリアを大幅刷新。不格好だったWディスプレイを廃し、12.3インチのTFTタッチワイドディスプレイ(T-Connect SDナビゲーションシステム)を採用。それに合わせインパネ全体の造形も見直した。
その他、ADAS(先進運転支援システム)「Toyota Safety Sense」の機能拡充などを実施した。
価格は"2.5B"の489.9万円～"3.5 G-Executive"の739.3万円。うーん高い!!
驚いたことに最新ニュースで、「クラウンのセダンタイプ終了検討　トヨタ、70年の歴史に幕」と報じられている。
「カローラ」と「クラウン」はトヨタが存続する限り続くブランドだと思っていたから大変驚いた。但し「セダンタイプ終了検討」と表記されるから、売れ筋のSUVやミニバンに形態を変え「クラウン」の名前を継承する可能性もあろう。
くれぐれも「マークXジオ」の様な過ちは起こさないで頂きたい。
昨今は首長が高級車に乗っていると非難される世の中。お偉いさん達もセダンより「アルファード」の様な高級ミニバンを好むらしい。そうなれば「クラウン」セダンは自ずとマーケットを失う。
タクシーはJPN TAXIに移行しつつあるから、セダン型の需要は先細る。パトカーだって「クラウン」である必要性は無いだろう。
それにしても、15代目となった現行「クラウン」が2018年6月のフルモデルチェンジに失敗した事は痛手だった。トヨタ社内の理論では、無謀にも「ユーザーの若返り」を掲げ、果敢な挑戦をしたんだろう。
しかし消費者の立場では、長い年月をかけ築いた「クラウン」のブランドイメージをかなぐり捨て、出来上がったのは軽薄なスポーティーセダンだったのが残念。特にクーペライクな「6ライトウィンドウ」は似合わない....。
やはり、「クラウン」は国内市場で唯一無二の存在感を持つフラッグシップモデルとして風格はキープするべきだった。更に価格は国内の経済状況を鑑み、もう少しリーズナブルであれば良かったのにね。
まもなく登場する2代目「ミライ」の外装を「クラウン」ロイヤルサルーン的な和風テイストに仕立て「クラウン・マジェスタ」として売ると面白いかも。環境に優しい燃料電池自動車（FCV）ならお偉い方も安心して(?)乗れるだろうし。

スバルは2代目となる新型「レヴォーグ」を発表した。既に昨年の東京モーターショーでお披露目されてから約1年が経過しているから、新鮮味はないのだが、発売前の予約は好調らしい。熱心なスバルファンにとっては、既に「レガシィ・ツーリングワゴン」がカタログ落ち。事実上の後継車が「レヴォーグ」。やはり待っていたという方も多いのだろう。
余談だが、個人的に2代目レガシィのMC後モデルが好き。(写真一番下)この頃レガシィは輝いてましたよね～。デザインも全然色褪せないのが凄い。コレで発売して!!
新型「レヴォーグ」のトピックは360度センシングを実現する新世代のアイサイトを全車に標準とした。さらに、3D 高精度地図データと、GPS や準天頂衛星「みちびき」の情報を活用した高度運転支援システム「アイサイト X」を搭載するグレードを設定し、安全性を向上している。
パワーユニットは新開発の1.8L 直噴ターボ“DIT”エンジンを投入。既に「フォレスター」にも同エンジン搭載グレードが追加されているから、今後スバルの中核を担うユニットになりそうだ。
当然ながら、スバルグローバルプラットフォームを採用。また新デザインコンセプト「BOLDER」を初採用し、スバルの考える「スポーティさ」を表現したと説明する。
インテリアでは、11.6 インチの縦型センターインフォメーションディスプレイや、12.3 インチのフル液晶メーター（アイサイト X 搭載グレードに採用）が目新しい。
最近はトヨタを中心に、出遅れていたカーナビのスマホ対応(Apple CarPlay/Android Auto)が急速に進んでいる。スバルはかなり出遅れていたが、縦型ディスプレイ装着車はメデタく対応。従来は無駄に高価な販売店オプションのナビを買わされていた事を考えれば隔世の感アリ。音楽もナビも高性能なスマホがあれば、車内に専用機は不要。クルマの陳腐化耐性も高まる。
価格は310.2万円～409.2万円(税込)で初年度の月販台数は2,200 台である。
新型「レヴォーグ」のボディサイズは全長4755mm×全幅1795mm×全高1500ｍｍ。ホイルベースは2670ｍｍ。車重は1550～1580kgである。
一応スバルは国内市場を重視した車種と説明している「レヴォーグ」なだけに、全幅が1795mmを死守したことは称賛したい。最小回転半径も5.5ｍだから、コレ1台でオールシーンで活躍するだろう。当然ながら全車AWDだから、降雪地でも重宝されるクルマだ。
個人的には、アイサイト X を搭載するベースグレード「GT EX」(348.7万円)がかなりお買い得に見える。生粋のスバリストであれば「STI Sport EX」(409.2万円)を指名買いだろうか。
但し、既にインプレッサ等で採用されているe-BOXER(マイルドハイブリッド)は採用されていないのが気になる所。近い将来追加されるのかも。
更には、毎度のことで恐縮だが、リニアトロニック(CVT)を相変わらず採用していることは興醒め。やはり世界的に評価されるクルマは決してCVTは採用しない。スバル謹製のリニアトロニックはCVT中で最上の仕上がりであることは認めるが、そろそろ8～10速ATへ移行すべき時期だろう。
デザインの好みについては、各人で判断すべき事項と思うが、基本的に流麗なクルマが大好物だから、ブーメラン型(?)の前後ランプはNG。車体前部から後部へ向けての光や風の流れを分断するような造形は好みではない。
(現行型の日産・フェアレディZを何年経っても好きになれないのも同じ理由)
残念ながら、新型「レヴォーグ」をマイカーとして迎えることは無さそうだが、貴重なステーションワゴン市場を牽引するモデルとして成功して欲しい。



↓1996年式のレガシィ・ツーリングワゴン"GT-B" これが一番好き(^o^)。