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愛車のフィアット「500c」が本日めでたく納車1周年を迎えた。
この個体は試乗車として半年ほど使われた後に我が家へやってきたので、新車登録からカウントすればもう既に1年半以上が経過しているが、試乗車として走行したのはわずか130kmほど。前向きな表現をすれば箱入り娘(笑)。
現在はマツダ「ロードスターRF」との2台体制であるが、メインはフィアット「500c」。日常の買い物や送迎に大活躍である。
心配された(?)イタリアモノ特有の故障については、比較的神経質な私が見つけてしまう怪しい挙動やトラブル未遂は有るものの、結局修理に至ったものはなく、全て様子見をしているうちに気にならなくなった(笑)。
まぁそんなこんなもフィアット「500c」の味と言うか、キャラクターとして許容してしまうところがこのクルマ最大の性能なんだろうね。
まるでペットを飼っているかのような愛着を感じさせてしまう不思議な魅力は我が国のメーカーからは生み出せないものだろうね。開発者が意図してそんなキャラクターを与えているとは到底思えないのだが。
妙に華奢な部分や、前時代的な装備が散見される一方で、高速道路のビシッとしたスタビリティーや雑味のないステアリングフィールは大したもの。そんなチグハグしたところが味になっているのかもしれない。
論理的に考えれば、ADASや電動モーターが皆無な古参コンパクトカーの割に価格は安くない。2021年基準で決して万人に勧められるようなクルマではないが、無味乾燥な現代のクルマに物足りなさを感じるなら一度味わっておいて損はない。そう遠くない将来、このクルマも新車で購入出来なくなるだろうからね。毎度エンジンを始動する度、ちょっとしたワクワク感があるクルマに出会えたことは幸運だったと思う。
先日累計走行距離が11,111kmのゾロ目を達成。10,000kmを突破したのが昨年11月2日だったので、やはり冬季間は距離が伸びないなぁ。

すっかり遅れてしまったが、フルモデルチェンジした日産「ノート」について書いておく。本当は短時間でも試乗してから書きたかったのだが、日産のお店に足が向かなくて....。まぁ雪が溶けたらじっくり乗りたいと思う。
昨年末に発売された3代目となる日産「ノート」。ゴーン氏の解任・国外逃亡劇や経営不振など、すっかりイメージが悪化している日産であるが、肝心の製品で明るい話題が少なかったのは事実だろう。
新型「ノート」からはシンボルマークも一新し、生まれ変わった新しい日産を象徴するモデルになることが期待される。
初代「ノート」は2005年1月に登場。打倒ホンダ「フィット」として開発されたユーティリティ系のお手頃なコンパクトカーだった。
当時何度か試乗車やレンタカーで初代「ノート」を試した記憶があるが、総じて良品廉価。実用車の鑑と表現すべき力作だったと思う。
2012年8月に登場した2代目「ノート」は、不景気と日産のグローバル重視(もしくは国内軽視)の戦略が反映され、モデル廃止となった「ティーダ」や新興国向けモデルへ格下げとなった「マーチ」の分までもカバーする重責を与えられたモデルであったが、色々残念な部分が散見された問題作。初代の様な評価を得ることは出来なかった。
2代目「ノート」に転機が訪れるのは2016年11月。マイナーチェンジのタイミングで投入されたシリーズハイブリッド「e-Power」が大当たり。2018年(暦年)の登録車販売ランキングで1位を獲得。実は日産車として初の栄冠となった。過去を見てもマイナーチェンジでここまで販売が上向いた事例は珍しいだろう。
2代目「ノート」の成功を受け、3代目はパワートレーンを「e-Power」に統一した事が大きなニュース。ライバル(ヤリス・フィット)は低価格な純ガソリンモデルと、上級モデルのハイブリッドを2本立てで用意し、幅広い需要を獲得しようとするのが通例だ。
3代目「ノート」は低価格な純ガソリンモデルを用意しないから、やはりライバルより割高な印象は拭えない。じっくり計算していくと、同等クラスのライバルと比べてそう大きな価格差では無いことが判るのだが...。
少しでもカタログ価格を低く見せたかったのと、工場の生産効率を上げるためだろうが、メーカーOPが色々と抱き合わせになっているのには閉口。日産が盛んにCMでアピールする「プロパイロット」は最上級グレード「X」のみ装着可能で、カーナビやインテリジェント ルームミラー等と抱き合わせとなり、なんと+42万円にもなる。その他、LEDヘッドランプやシートヒーターをつけると300万円近い価格に達する。
国内の悪しき習慣と思うが、買取査定の際に装着したメーカーOPはあまり加点されないから、実質的に高額なメーカーOPを選択させる様な売り方は感心しない。結局ユーザーが損をすることになる。何故、最初から装備を全部装備した最上級グレードを設定しないのか不思議だ。
個人的に興味を持っているのはAWDモデルである。2代目「ノート」の「e-Power」にも2018年7月に遅ればせながらAWDが追加設定されたが、30km/h以上ではカットされてしまう簡易的(4.8ps/1.5kg-m)なシステムに留まっていた。
3代目「ノート」はフロントモーター(116PS/28.6kg-m)に加え、リヤにも本格的なモーター(68PS/10.2kg-m）が搭載され、発進時だけでなく高速走行時まで含めた全域でリヤモーターが動作する。
トヨタ「ヤリス」は小出力のリヤモーター(5.3ps/5.3kg-m)だし、ホンダ「フィット」はリヤモーターがなく、従来型のドライブシャフトを持つ。それだけに軽自動車のターボエンジンにも匹敵するリヤモーターを持つ3代目「ノート」のAWDは注目。また性能の割に価格上昇が抑えられている(約+26万円)から、降雪地に限らず「ノート」は積極的にAWDを選ぶべきかもしれない。
(もしかしたら、今後発売予定の軽自動車版EVへこのリヤモーターが搭載されるのかも...量産効果も出そうだし)
日産は「リーフ」で培った電動車の知見をフルに活用した「e-Power」でひとヤマ当てたわけだが、当面国内市場では「e-Power」の考え方が正しいと思う。
残念ながら我が国の発電は東日本大震災以降、火力発電が中心の構成となっている。ならば発電所ではなく、地産地消としてモーターの真横で発電する「e-Power」の方が効率が高い可能性すらある。日産「リーフ」の様なBEV(battery electric vehicle/バッテリを動力源とする電気自動車)の普及には電源問題もセットで解決しなければならない。
残念なのは、折角「ノート」に発電機であるガソリンエンジンが搭載されているにも関わらず、災害時などに外部へ電源供給出来ないことだろうか。何万台と量販される「ノート」に外部給電機能が備われば、有事には相当な発電能力を発揮することになるのにね。
話は変わるが、2016年に登場した2代目「ノート」の「e-Power」モデルは中古車が結構安い。日産の純正中古車を調べても既に80～100万円の価格帯で50台以上が見つけられる。内装の質感などに物足りなさがあったモデルだったが、これくらいの価格ならお試し気分で「電動車」デビューを果たすのも悪くはない。
最後に。3代目「ノート」のデザインはパッと見て「カッコイイ」と駆け寄りたくなるような魅力は感じない。個人的にマツダ系の流麗デザインが好みだから、宗派が違うという感じだろうか。ただ現時点では実車をほぼ見ていない状態なので、後に印象が大きく変わりそうな予感もする。日産レンタカーで配備されればじっくり乗ってみたい。