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念願の「スイフトスポーツ(6MT)」に試乗することが出来た。よく考えると、現行モデルの「スイフトスポーツ」は発売当初6ATモデルにホンの数分乗っただけで、本命の6MTモデルは初めて。
試乗コースは流れの良い郊外路を含むサービスコースだったので、ファーストインプレッションを綴るには充分な内容だった。
そもそも、6MTの試乗車が札幌にあるだけでも有り難い。マツダも折角MTを複数モデルに設定したものの、試乗車が用意されず試せないのが惜しい。このあたりは販売会社任せにせず、メーカー自ら投資して試乗車を全国巡回させるとか、もう少し努力が必要な気がするね。
さて。先日、日産「ノート」とルノー「ルーテシア」の「CMF-Bプラットフォーム」を共用する新型兄弟モデルをテストさせて頂いた。どちらも最新モデルらしく平均点の高い仕上がりながら、「今すぐ欲しい」と言う程に惹かれなかったのが本音。
ならばスズキ「スイフトスポーツ」ならどう感じるだろうかと思ったのが発端。
試乗車はプレミアムシルバーメタリックの6MTモデル。メーカーOPは装着されておらず、価格は201.7万円+OP塗色+2.2万円。合計で203.9万円也。
昨今クルマの値上がり傾向が顕著だから、「スイフトスポーツ」は相対的にお買い得に感じてしまう。
現行モデルは2017年9月に発売開始。2018年7月と2020年5月に小幅な改良を受けているから、モデルライフも中盤を過ぎた頃だろうか。熟成も進みマニア向け物件としては正に買い頃と言うべきクルマ。
「スイフトスポーツ」のボディサイズは全長3890mm全幅1735mm全高1500mmでホイルベースは2450mm。車重は970kg。
現行マツダ「ロードスター(ND)」が全長3915mm全幅1735mmで車重は990kg～だから、フットプリントや重量はほぼ同等。ジャンル的に異なるモデルだが、日本を代表するライトウエイトスポーツの諸元が近似するのは興味深い。
現行「スイフトスポーツ」は1.4Lのターボエンジンを搭載するのが良くも悪くも特徴。今となっては贅沢な4気筒のK14C型直噴ターボエンジンを搭載し、140ps/5500rpm・23.4kg-m/2500-3500rpmを発揮。
正直スポーツエンジンとして見ればスペック的にあまり高回転型ではない事が何よりも気になるポイントである。
実車と対面すると、今や"僅か"1735mmの全幅と表現すべきなんだろうが、それにしては抑揚の効いたボディデザインは充分な見応えがある。
インテリアも各部にレッド色の加飾を施し、サイドサポート部がハッキリと張り出したスポーツシートが奢られるから、スポーツモデル的な雰囲気の演出も抜かり無い。とはいえ、ソフトパッドが採用されずカチコチのハードプラに留まるとか、コスト制約の厳しさを感じる部分もある。
個人的には0km/hが真下からスタートするスピードメーターは260km/hまで刻まれているのはやり過ぎ(笑)。真左に針が来た時点で既に95km/h位にも到達するから、常用の速度域が物理的に狭い。経年劣化で老眼気味の私にはチト厳しい様に感じた。(マルチインフォメーションディスプレイにデジタル車速表示が可能なのでそれを併用して解決かな。)
最新のスポーツモデルらしく、無闇に重い・堅い・ウルサイと言った古臭い味付けは無く、適度に引き締められた爽快なフィーリングで統一されているのは好感である。
エンジンサウンドも先代までに比べるとチト事務的な印象なだが、静粛性も上がっているのだろう。全域で大人びたと感じさせる仕上がり。似た過去事例を言うならば、VW「ゴルフ5」のGTIが「ゴルフ6」に移行した際に通じるような気がする。
「スイフトスポーツ」はセグメントや価格を考慮すると、望外なボディ剛性(感)で、終始ガシッと堅牢な箱の中で運転している安心感が有る。このあたりがドイツ車を連想させる所以だろう。またステアリングも無駄な遊びが少なく、雑味のない操舵感にスズキの本気が伺える。
肝心の6速MTも、クロースしたギアレシオがなんとも痛快でマニア物件。低回転域から太いトルクが発揮されるから、所謂教習所シフトにも追従する懐の深さはあるものの、やはり忙しなくシフトをガチャガチャとやりながら駆ってこそのMT。これを設計した人は色々判ってますね(^o^)。
ただ、個人的な趣味嗜好としては、もう少しショートでカチカチと吸い込まれるようなシフトフィーリングを望みたい。「スイフトスポーツ」は「カポッカポッ」と入る様なフィーリングで、実は欧州車のMTに良く見られる様な味付けだから、スズキとしては狙い通りだろうけどね。
さて。最も心配していた1.4Lのターボエンジンが高回転型ではない事の影響だが、ギリギリセーフと勝手に評価しておこう。
やはり、鋭いNAエンジンのようなフィーリングは得られないから、MTのシフトを少しでも間違えると失速してしまうような気難しさは無く、ある程度ルーズに入っていても許容されるパワーバンドの広さは最新のターボエンジンの特徴。
逆に言えば、微妙なアクセルワークは反映されないターボ特有のレスポンスの悪さも当然ながら介在する。
このあたり時代の流れと許容出来るか否か。急速に電動シフトが叫ばれる2021年時点で評価するならば、この状態でも許容し楽しんでおくべきなんだろうね。少なくとも、マニアのみが喜ぶホンダのVTECエンジンみたいなのが、この先新たに開発され、「スイフトスポーツ」の様な価格帯で提供されることは絶対にない事はみんな判っているのだから。
個人的に疑問なのは、「スイフトスポーツ」の6MTには「ヒルホールドコントロール」が装着されないこと。(6ATには装備される)
恐らく皆さん同じと思うが、MTは楽しい。しかし坂道発進は嫌いだろう。そして急坂でエンストしたら....と不安になり、ダサいと感じてしまう。結果、無難にATを選択したくなる。そんな悪循環(笑)を断ち切るのが「ヒルホールドコントロール」なのだ。軟弱と言われても、コレがあるとMTのストレスは激減する。
実はスズキも判っているようで、「ジムニー」のMTには「ヒルホールドコントロール」が標準装備される。早く「スイフト」にも装着して欲しい。
そろそろ結論を。
日産「ノート」・ルノー「ルーテシア」との比較で「スイフトスポーツ」を試してみたわけだが、個人的な評価では「スイフトスポーツ」圧勝。
購入金額もライバルより割安で済むから、その差額でタイヤなりオーディオに投資するのも良いだろう。恐らくリセールも悪くないはず。
現時点で、マツダ「MAZDA3」のファストバック(1.5L/6MT)と並ぶ次期マイカー候補入りは確定です。
(燃費・静粛性・積載性といった項目は世間一般の基準より評価が低い独自配点です)
願わくば、あと+30万円位高くなっても良いから、内外装の質感向上に気を配った大人向けの特別仕様車を設定してくれると即購入。
是非、機会をみつけ6ATの「スイフトスポーツ」も試してみたい。実はコッチも隠れた名車なのでは??と思い始めている。

北海道にも遅い春が訪れ、我がマツダ「ロードスターRF」もようやくガレージから出てきた。もちろん冬眠明けはまずマツダのお店へ入庫。パックdeメンテの6ヶ月点検(オイル交換含む)に加え、今回は追加オーダーとして「マツダコネクト」の「レトロフィットキット」装着をお願いした。
「レトロフィットキット」とは、ロードスター(幌/RF共に)の2019年11月商品改良以降の生産車(マツダコネクトを標準装備するグレード)に搭載された「AppleCarPlay」や「Android Auto」の対応機能を、それ以前の生産車にも有償で追加出来る有り難いキット。
従来は「マツダコネクト」で地図データを利用するためには販売店OPでナビゲーション用SDカードPLUSを購入する必要があった。(¥49,500/税込)
導入初期の「マツダコネクト」は色々とシステムに課題があり、トラブル事例も少なくなかった。最近は改善が進み、普段遣いに問題を感じることは無くなったと思う。但し、所謂フル機能型のカーナビ(サイバーナビみたいなやつ)を求める方には物足りない部分はあるだろうけど。
個人的に、カーナビにあまり多機能を求めるタイプではないことや、割と頻繁にクルマを代替するから、カーナビに無駄な費用をかけたくないのが本音。特に、次のクルマに持ち越せないメーカー独自の地図データを買わされるのは嫌。やはり日頃使い慣れたスマホをクルマに繋ぎカーナビや音楽を再生するのが現時点ではクレバーなやり方だと思う。
更に、従来のマツダコネクト搭載車に付いていたUSBポートはスマホの充電能力がイマイチだった。(接続するスマホによって変動するが、0.5～1.0A)
「レトロフィットキット」を装着することで、USBポート周辺のパーツも交換され、最大2.1Aの急速充電対応にアップデートされるから、色々とお買い得なキットである。
部品代と作業工賃を合計し、約4.0万円。安い・高いは人それぞれの感じ方だろうが、私は安いと思っている。
新車時に購入する「マツダコネクト」の地図データ(ナビゲーション用SDカードPLUS)は3年間の更新サービス付で49,500円だから、初回車検時に再度地図データを購入する必要がある。(地図をアップデートしたい場合)
ならば、スマホアプリの地図は常に最新の状態で提供されているのに加え、スマホの充電速度までアップする「レトロフィットキット」を購入しない手はない。
作業終了後、早速スマホ(iPhone8)を接続してみた。「アプリケーション」の中に従来無かった「AppleCarPlay」と「Android Auto」のメニューが追加された。
音声コマンド「Hey Siri」で簡単なメッセージ送信や、カーナビの目的地設定等にもサクッと対応していたので、狭い車室のロードスターでは何かと重宝しそう。
実は、もう1台の愛車である「フィアット500c」もメーカー純正で7インチの「Uconnect」が標準装備されており、コレにスマホを接続して使っているから、2台のマイカー間でカーナビのインタフェースが統一出来たことにもなる。
最新型のロードスターと比較し、機能的に劣る部分としてずっと気になっていた「AppleCarPlay」と「Android Auto」対応が、「レトロフィットキット」で解決出来たから当面は問題なく乗れそうですね。スッキリしました。



↓もう1台の愛車「フィアット500」も7インチのUconnectが標準。

先日試乗した日産「ノートe-Power」に続き、同じ「CMF-Bプラットフォーム」を共用するルノー「ルーテシア」をテストさせて頂いた。
テスト内容は約30分位で、コースには割と流れの良い郊外路や山道を少し含んでおり、色々と試すには申し分ない設定。国内メーカーの販売店は短時間かつ退屈で混雑する幹線道路の周回しか設定していないことが多いのは何故なんだろうか。まぁ客層の違いと言えばそれまでだが。
近年雑誌等の記事でルノー車の評価はちょっと不気味なくらい(笑)高く、半信半疑ながら、「ルーテシア」をテストするのを楽しみにしていた。当然ながら「ノートe-Power」との違いも大いに興味をそそられるところだ。
テスト車は現時点でトップグレードの「インテンス テックパック」。価格は276.9万円である。
「ルーテシア」(本国では「クリオ」なんだが、日本では過去にホンダがクリオ店を展開していた関係で名称が使えないのは残念。)のサイズは全長4075mm全幅1725mm全高1470mmでホイルベースは2585mm。車重は1200kg。
エンジンは1.3Lの4気筒直噴ターボで、131PS/5000rpm・24.5kg-m/1600rpmを発生。トランスミッションはツインクラッチ式の7段（7EDC）を組み合わせる。
個人的に、VWの7段DSG(乾式)に苦労した経験があるため、ツインクラッチ式には若干トラウマ(笑)があるのだが、「ルーテシア」は贅沢にも湿式のツインクラッチとのこと。まずは安心...?
先に試乗した日産「ノートe-Power」は色々課題があるが、価格面でも割高感が拭えない。同じ「CMF-Bプラットフォーム」を共用する「ルーテシア」は輸入車かつトップグレードでも276.9万円。もはや輸入車=割高でもない。但し、短絡的に「ルーテシア」がお買い得と言いたい訳ではない。販売店の少なさや、保証内容・期間等の違いに加え、整備コストの違いもあるので注意。
さて。ルノー「ルーテシア(クリオ)」は欧州市場において2013年から8年連続でBセグメントモデルの販売台数 No.1を記録する大ヒットモデル。日本ではかなり変化球的な選択肢だが、アチラではガチガチの売れ筋。このあたりをどう解釈するかで「ルーテシア」の評価は分かれるように思う。
早速「ルーテシア」に乗り込んでみると、フランス製のクルマに対し無意識に期待してしまう洒落た雰囲気ではなく、割とドイツ車に近い整然としたインテリアに寂しい感覚を覚えてしまうのは事実だが、やはりそこは欧州のベストセラーモデル。万人受けすることも至上命題だろう。
但し、細部を見ればドイツ車の様な実用一辺倒ではなく、差し色やメッキの加飾に加え、ソフトパッドが割と大規模に奢られ、Bセグメントモデルとしては望外な質感が得られる。全面ハードプラな日産「ノート」はこの面でもハッキリと劣る。
エンジンを始動しても、割と室内の静粛性は高い。吸音材をモリモリに奢った感じではないが、実用充分以上だろう。
心配していた湿式のツインクラッチ式7段ミッション（7EDC）は、幹線道路のストップandゴーを繰り返しても嫌なブルブル感がなく、言われなければツインクラッチ式と判らない程度に洗練されていた。少なくとも国内メーカーが広く採用するCVTよりはずっと良い。
一点気になったのは、電動パーキングブレーキの自動解除が割と鈍感というかのんびりしていること。オートホールドを多用する方は要確認。
エンジンのパワーは充分以上にパワフルで、ちょっとしたスポーツモデル然とした加速が味わえる。但し、昨今流行りのダウンサイジングターボユニットなので、高回転域までスカーンと回るタイプではない。同様に、エンジンブレーキは弱い。パドルでのシフトダウン操作も結構嫌がる傾向がある。まぁ慣れが解決する範囲の事象だと思うが。
エンジンサウンドは残念ながら快音を響かせるタイプではないが、モヤモヤしたこもり音を発する訳でもない。日々の実用車として問題は感じない。
ボディ剛性(感)は「CMF-Bプラットフォーム」の効果もあり、終始ガッチリしている。足回りの味付けも、「フランス」「ルノー」...から連想されるフワッフワ感ではなく、割とパンッと張ったような感触。それでもドイツ車のガチガチ感とは少し違う世界観はある。(実は日産「ノート」と一番共通性を感じるのもこのあたりだった様な)
スピードを上げていくとステアリングの手応えと呼応して足回りもピタッと落ち着いてくる感触が感じられたから、恐らく高速域は相当得意なクルマだろうね。
ステアリングは終始落ち着いていて信頼感に富むもの。ブレーキのフィーリングやペダルレイアウトにも違和感はなかった。
そろそろ結論を。
日産「ノートe-Power」のテストでは、電動パワートレーンの先進性は認めつつも、どうにも事務的なフィーリングに親近感を持てず、マイカーとしては不適と判断。同じ「CMF-Bプラットフォーム」を共用するルノー「ルーテシア」を続けてテストした次第。
まぁ結論を先に行ってしまえば、クルマ好きとして圧倒的に「ルーテシア」の方が好ましい仕上がりになっていて安心した。
既にクルマを取り巻く環境は「電動化」一本槍であり、今更「モーター」を搭載しない純然たるガソリンエンジンモデルを選択する後ろめたさというか、時代遅れの商品を選ぶ違和感があるのは理解するのだが、やはり「モーター」・「エンジン」のどちらであろうと、総合的な動的質感にはこだわりたいもの。
そういう意味で、「ルーテシア」は価格とサイズを加味した上で、大いに評価すべき値があると感じた。
一方で、「ルーテシア」を身銭を切るマイカー(フィアット500c後継)として評価すると、即決即断とは行かないから悩ましい。
私の場合、クルマの入れ替えは理屈ではなく、ほぼ衝動で決まってしまうことが大半。もし「ルーテシア」に衝動を感じていたとすれば、下取価格やローン金利などの「詰め」に入るところだが、この日はカタログを頂いて退却した。
文字に起こすのは難しいが、「ルーテシア」の完成度やコストパフォーマンスの高さは大いに共感するが、輸入車に期待する「華やかさ」や趣味の対象物として「癖」の様な部分が希薄な印象が否めない。やはり欧州ではベストセラーモデルなだけに、最大公約数的なまとまり感があるのだろう。
もはや「ルーテシア」の欠点でもなんでもなく、フィーリングもしくは相性の領域なんだろうね。VW「ポロ」を買う感覚で「ルーテシア」を見ると、かなり良い選択肢だと思う。ルノージャポンは今後国内市場に向け、追加グレードや特別仕様車でクルマオタクの物欲をくすぐって欲しい。
今回は時間の関係上乗れなかったが、熟成が進んだ「トゥインゴ」を次回は試してみたい。私の嗜好から言えば、コッチの方がマイカー候補に近いと思うんだよな....。

我がロードスターが先日冬眠から目覚め、2021年の活動を開始した。ほぼ昨年と同じタイミングでの再始動。本当に北国の冬は長い....(T_T)。
まぁ雪に閉ざされる厳しい冬があるからこそ、美しい春～秋のシーズンがあるのだと自分を納得させるしかない。
毎年、車庫で眠っていたロードスターを目覚めさせるときは緊張とワクワク感が交錯する何とも言えない気持ちになる。
まずは外していたバッテリーを繋ぎ、電源が生きていることを確認しつつ、エンジンをONに。まぁ心配していたのがアホらしいほどアッサリと始動してしまうあたりは流石の日本車と言うべきだろうか。
そうは言ってもオイルは完全に下がってしまっているので、普段あまりしないアイドリング状態で各部が暖まるのをしばし待つ。(その間に落ち葉やホコリで汚れたガレージ内をホウキで掃き掃除...)
走り出しても、しばらくは教習車(笑)の様にソロリソロリと幹線道路をリハビリ走行。やはり走り出し当初はミッションの入りが渋いし、エンジン音も若干濁っているような気がする。
札幌市内の外周を当てもなく2時間位走るとミッションの入りも良くなり、エンジンサウンドも本調子になってきた。
途中走行距離が8000kmを突破。今年は1.0万キロの大台突破です。
近日中にマツダの販売店へ入庫し、6ヶ月点検とオイル交換を実施する予定。その際にちょっとしたアップデートをお願いしているので、その話題は次回。
今年もコロナ禍で気軽にアチコチお出かけとはいかない状況ではありますが、三密を避けたソロドライブを楽しみに頑張ろう～