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先日レンタカーでトヨタ「ライズ」に乗れたので、簡単なレポートを残しておく。
トヨタ「ライズ」/ダイハツ「ロッキー」は2019年11月発売。既に相当な台数が街中を走っているから、販売実績を見るまでもなく大ヒット車であると実感している。
コンパクトSUVセグメントの先駆者は2017年12月発売のスズキ「クロスビー」(2016年1月登場の「イグニス」もあるが...)だが、軽自動車「ハスラー」とデザインを似せてしまったことが敗因。残念ながらヒットモデルにはなれなかった。
その点、トヨタ「ライズ」/ダイハツ「ロッキー」は限られた5ナンバーサイズとコストの中、しっかりとSUVらしく見えるデザインにトライしたのは大正解だった。
レンタカーのトヨタ「ライズ」はグレードがX“S” (4WD/CVT)で、価格は198.4万円(税込)。最新のコンパクトカーとして備えるべき安全装備(ADAS系)も一通り揃う事実上のベースグレード。
エアコン操作部がマニュアル(ダイヤル式)だったり、メーターパネルが流行の7インチ液晶ではなく、オーソドックスな2眼メーターに格下げされるなど、見た目の差別化(コストダウン)が散見されるが、個人的にコッチのほうが好み(笑)。
ウレタンステアリングやシフトノブは販売店OPで本革巻タイプへ交換出来るから、まぁコレで充分と感じさせる潔さは評価したい。
ステアリングの調整が全車「チルト」のみで残念。やはりテレスコは必須だろう。そろそろ装着を義務化すべきなのだが、一般ユーザーは使わないのかな...。私の好むポジションよりは少しシートを前進させてドライブ開始である。
走り出して直ぐ感じたのは、スタートダッシュの力強さ。こう書くと褒めていると感じるかも知れないが、コレは明らかにやり過ぎ。
1.0Lの3気筒ターボでAWDとなれば、非力なのでは...??と不安になるユーザーを騙す(?) ため、必要以上にゼロ発進からの加速を鋭く演出し過ぎ。クルマのキャラクターを考慮すれば、もう少し穏やかなチューニングがお似合いと思うが、4名フル乗車みたいな高負荷シーンでは丁度良くなるのかも。(オーナーの皆さんどうですか??)
私はかなり重度のCVT嫌いだが、ダイハツ新開発の「D-CVT」はなかなかの力作とお見受けした。
説明によればCVTのベルト駆動に加え、高速側にギアを組み込み、CVTはより低速側に特化。更には遊星ギア式動力分割機構を盛り込んだ。(難しい細部まで理解したと思えないが、従来CVTの弱点をコンパクト筐体のまま克服する設計思想なのは理解)
実際に走行しても、嫌なラバーバンドフィールが露呈するタイミング(領域)はかなり狭い。また、パドルシフトこそ装備しないが、シフトノブでシーケンシャルシフトが出来る。山道ではCVTとして望外の絶妙な減速感が得られたのには驚いた。これなら山道・雪道の減速シーンにおいても積極的に使えそうな印象だ。
一方、ステアリングの中立付近が曖昧なのは気になる。感覚的に左右5度位は不感症ゾーンが有るように感じる。まぁ好意的に解釈すれば、もう少しサイズの大きなSUV風の鷹揚なフィールを醸したいセッティングかも知れないが、前述したゼロ発進加速が敏感なパワートレーンとのマッチングには課題を残す。
正直なところ、ベースグレードだから前後スタビライザーを省いたの??と一瞬疑ったが、スタビライザーは前後共に全車標準装備。もしかしたらレンタカー故、アライメントが狂っていたのかも。今度別の個体で再確認したい。
ダイハツ謹製の1.0L3気筒エンジンは低級な振動と、雑味の有るエンジンノイズが耳障りで嫌っていたが、最新世代のDNGA(Daihatsu New Global Architecture)となり、エンジンマウント系も進化したのだろうか、どちらもかなり影を潜めたのは評価したい。意地悪に見れば3気筒特有の振動は完璧に消せていないが、嫌になるほどではない。リーズナブルな実用車として上手い落とし所だろう。
5ナンバーサイズのコンパクトボディに、割と各ピラーが立っている造形だから、とにかく四方の視界が良い。そしてガラスエリアが最近のクルマとしては結構広いので車内が明るい。これなら初心者の方でも安心して乗れるのではないか。
レンタカーのトヨタ「ライズ」で郊外路をドライブしていたとき、フッと思ったのは初代マツダ「デミオ」が正常進化していたら、こんなクルマだったかもな...と。(多分褒め過ぎな気もするが....)
初代マツダ「デミオ」は経営危機だったマツダを救った程の大ヒット作だが、最も苦しい極貧の時期に開発されたモデルだから、正直メカニズム的に語れるポイントは皆無なクルマだった。
それでもバブル崩壊後の不景気に苦しむ国内市場において、クルマの選び方が「他人からどう見られるか」ではなく「自分はどう使いたいのか」を爽やかに表現した傑作だったと思う。
トヨタ「ライズ」/ダイハツ「ロッキー」にも初代「デミオ」に通じる良品廉価的ヒットモデルのポテンシャルを改めて感じた。言うなれば、「ブレッドandバター」。日本的に言えば「かけそば」みたいなクルマ。
もし私がマイカー通勤だったら、ダイハツ「ロッキー」のAWDモデルを購入しておけば冬季間の雪道も含め安心。間違いの無い選択だろう。
当面、レンタカーを借りる際はトヨタ「ライズ」/ダイハツ「ロッキー」を指名し、もう少し距離を重ねてみたいと思っている。






↓初代マツダ「デミオ」が正常進化していたら「ライズ/ロッキー」みたいだったかも。

先日レンタカーでスズキ「スイフト」が来たのでレポートしておく。
丁度「スイフトスポーツ」をテストした直後だったので、ベースモデルのスイフトに乗れたのはタイミングが良かった。
私は歴代の「スイフト」が大好きで、モデルチェンジの度に試乗レポートを綴ってきたが、現行モデルになってどうにも雲行きが怪しくなった。
2016年末に登場した現行「スイフト」に試乗した際の印象があまり良くなかったのがその主要因。
新プラットフォーム「HEARTECT」を採用し、大幅な軽量化に成功した事は大変素晴らしいが、「欧州車よりも欧州らしい」と評した走りの質感や安定感が軽量化の代償として失われたように感じられたと記憶している。個人的にコレが結構ショックで、それ以降現行「スイフト」から遠ざかっていた。
先日テストした「スイフトスポーツ」がかなり良かったので、改めて最新の「素イフト」がどの様に熟成されたのかを検証したい。
今回のテスト車は2020年式「XGリミテッド」(AWD/CVT)で161万円。メーカーOPは装着されていない。2WDなら146万円のモデルだから、最近、価格上昇が著しい軽自動車と比較しても割安感がある。
まず、結論から言ってしまえば、走り出して直ぐに「おや?」と戸惑うくらい走りが良くなっていた。何がどう良くなったと正確に指摘するのは難しいが、発売当初の違和感がかなり改善されたのは間違いないだろう。
念の為、発売当初のテスト車はマイルドハイブリッドの「HYBRID ML(FF/CVT)」で、埼玉の試乗車に対し、今回はベーシックな純ガソリンモデル「XGリミテッド(AWD/CVT)」で札幌のレンタカー。
ハイブリッドの有無に加え、駆動方式やテスト環境も違うから「熟成が進んだ」と安易に判断するのは抵抗があるが、個人レベルの限界としてお察し頂きたい。
さて。発売当初に感じたネガティブポイント「安定感に欠ける脚回り」と「違和感の有るCVT」。この２点について。
改善効果が大きいのは「脚回り」。今回のテスト車も、先代モデルまでの「欧州車よりも欧州らしい」と評したくなるカチッとしたドイツ風フィーリングとは趣が違うが、初期モデルより俄然脚が良く動くようになり、路面のいなしが格段に滑らかになったのは収穫。ステアリングも路面のフィーリングを適度に伝えてくるから、運転していて飽きないタイプだ。
先代までの「スイフト」がガチのドイツ志向(オペル的なイメージ?)ならば、現行モデルはドイツとフランス(もしくはイタリア)の折衷タイプという感じだろうか。
「この脚に惚れて即購入!!」と物欲スイッチが押されるほどの衝撃を感じた訳ではないが、発売当初からこの仕上がりだったら....と残念。
次に「CVT」。こちらは以前の印象を覆す大幅な進化こそ感じないが、こちらの道路事情がCVTの嫌なフィーリングを目立たせない側面もあり、相対的に「嫌だな」と感じるポイントが減少していた。
混雑する街中からちょっとしたワインディングまで色々なシーンを試したが、一定速度でピタッと巡航するのは苦手だが、違和感のあるラバーバンドフィールはかなり抑えられていた。但し、パドルシフトが無く、シフトレバーにも「+/-」セレクターが無いため、マニュアルシフトは不可。昔のAT車みたいに「D」→「L」へシフトダウンするしかないのは興醒めだ。
「XGリミテッド」はちょっと不思議なグレードで、本来エントリーモデルのポジションだが、スポーティな本革ステアリングや220km/hまで刻んだスピードメーターにはレッドの縁取りもされる。(↓写真あり)
一方で、外観はチープなハロゲンヘッドランプとホイルカバーで随分と損をしている。なんと言うか、内外装のデザインテーマが統一されておらず、なんともチグハグな印象を受けてしまうのは残念。
そろそろ結論を。
発売当初イマイチだった「スイフト」だが、熟成が進んだ最新モデルは、随分と「脚周り」が改善され走りの印象が良くなった。軽量ボディを活かし、街中を軽快に走り回るには最適なコンパクトカーに返り咲いていた。
一方「マイカー候補」の目線で見ると、チープな外観とスポーティな内装のチグハグ感に代表される商品性の疑問点が散見され、スズキの迷いもしくは苦悩を感じる。残念ながら、マイカー候補としては魅力を感じなかった。
「スイフトスポーツ」(2WD/6AT)が208.8万円で買えることを考慮すると、「スイフト」を買うなら「スイフトスポーツ」一択。これが私の結論である。
「スイフトスポーツ」を推すと、AWDが無い、燃料がハイオク、最低地上高が120mm...と色々実用上の課題を指摘されるだろうが、箱型(ソリオとかスペーシア)モデル全盛の時代、わざわざ実用性に劣るパーソナルなコンパクトハッチを選ぶならば、より本気のモデルを選ぶべきだろうね。
個人的に現行「スイフト」(スポーツを除く)は国内市場向けに全幅を縮め、5ナンバーサイズへ収めた国内専用ボディを採用したが、恐らくこれが失敗の原因と推察している。
どうしても私の目には海外仕様から無理して削り落とした様な貧相なボディワークに見えてしまう。トヨタ「ヤリス」も同様の手法を採用しているが、こちらは割と上手く処理している。次期モデルはどうするのだろうか。
「スイフトスポーツ」ではなく、他車種も含め...ということであれば、コストパフォーマンスと走りを高次元で両立しているマツダ「MAZDA2」を推薦する。
特に先日テストした「15S Smart Edition(AWD/6AT)」は180.7万円(税込)。スイフトより若干高価だが、カーナビ相当のマツコネが標準装着されるから、実質的には同価格帯だろう。(2WDなら159.8万円)
いやぁ..クルマって色々難しいですね。




↓これが海外仕様の「素イフト」。やはりコレがオリジナルですよね。

先日ロードスターRFを6ヶ月点検に出した際にお借りした代車は「MAZDA2」の15S Smart Edition(AWD/6AT)だったのでレポートしたい。
偶然にも、最近Bセグメントモデルのテストが続いていたから、このタイミングで「MAZDA2」に乗れたのは好都合だった。
現行モデルは2014年9月に4代目「デミオ」としてデビュー。マツダのお家事情を反映し2019年9月より「MAZDA2」と改名したのは記憶に新しいところ。
(個人的にも、2015年式「デミオ」をマイカーにしていた)
既に登場から6.5年以上が経過しているから、所謂「モデル末期」であるのは間違いない。しかし、国内同セグメントで商品性が著しく色褪せていると感じさせないのは立派。但し、一般的な国内ユーザーはマツダのお店へ立ち寄ることもなく「ヤリス」か「フィット」を選ぶのでしょうけどね。マツダ自身も「2%の消費者に指名買いされる存在」を目指しているから、どんどん孤高の存在を目指し商品性を高めてほしいものだ。
現行「デミオ」については初期モデルがマイカーであり、その後も幾度と試乗するタイミングに恵まれてきた。しかし「MAZDA2」と改名したモデルに乗るのは初めて。名前だけでなく、中身がどの程度進化したのか大いに気になるところだ。
2018年「デミオ」としての最後の改良において、ガソリンエンジンを1.3L→1.5Lにアップデートしたことが大きい。ダウンサイジングターボ全盛の時代において、排気量アップで効率向上を目指すマツダの逆張り戦略には驚かされるが、今回お借りした「15S Smart Edition(AWD/6AT)」の価格が180.7万円(税込)だと知れば、それもあながち間違いでもないと感じる。(2WDなら159.8万円!!)
テスト車のボディ色は最近マツダが推す「ポリメタルグレーメタリック」。追加料金が不要の標準塗色に含まれるのはマツダの良心。「MAZDA3」にピタリとハマる塗色だと思うが、「MAZDA2」にも良く似合っていた。
個人的に「MAZDA2」になって与えられた新世代フェイスは、若干オリジナルボディとのマッチングに課題を残し、消化不良な印象が拭えないのだが、まぁライバルと相対的に評価すれば上手くまとめたと褒めるべきだろうか。
テスト車に乗り込んで、数百メートル走った段階で感じたポイントとして、エンジン音の透過が大きい。元々「MAZDA3」以前のマツダ車は流麗なデザインに対し、内装の質感や遮音性に課題を残していたが、恐らく1.5Lエンジンに換装され音質が変化したのだろうか。最近Bセグメントでも新型「ノート」など静粛性の高さを売りにするクルマが増えているので、相対的に音量が目立っていると感じた。
但し、必ずしもネガティブとは思わない。聴いて不快と感じる類のサウンドではなく、クワァーンと抜けるタイプの爽快なサウンドだから、ドライブ好きな方には好まれる筈だが、それでももう少し静粛性は高めたい。長時間走行時の疲労感にも直結するだけに、「MAZDA2」を名乗るのであれば手当すべきだった。
次にシートの感触が大きく変わった。シート全体で体をホールドする様になったと書くと褒め過ぎだが、スポーツシート程ガチガチのサポート性では無く、ソッと支えてくる感覚がある意味新しい。今回のテストでは2時間程度の連続走行をしたが、問題は感じなかった。
最後に、ステアリングや足回りのセッティングが全体的にしなやか方向へリセッティングされたと感じた。初期モデルに比べ、初期応答がわずかに鈍くなった様に感じたが、タイヤがスタッドレスだったので、参考程度に。
モデル末期と感じさせたのはボディ剛性(感)。特にステアリング周りの剛性方面で最新のライバルに劣ると感じられたのは残念。
それでもディーゼルエンジンモデルに比べ、明らかにフロント荷重が軽い影響もあり、コーナリングは大得意。4本のタイヤをしっかりと使いこなしながら、ハードな山道も苦にしないあたりはマツダの血統なんだろうね。
更には、贅沢な6ATによるダイレクトかつ違和感のある挙動をしない素直なフィーリングはやはり安心感に溢れる。更に、勝手にマツダの銘機と感じている「SKYACTIV-G 1.5」の爽快な回転フィールは大きな魅力。郊外路や山道を多用する方には是非体験していただきたい。
(逆を言えば、混雑する市街地中心の用途なら、他社の電動パワートレーンを選んだほうがよいのかも。)
そろそろ結論を。
現時点で電動化技術を取り入れていない「MAZDA2」だが、良心的な価格設定と妥協のないパワートレーンの組み合わせは、ベーシックカーとして今のうちに味わっておくべき価値を残しており、もう少し評価されても良いのでは??と感じる実力の持ち主。
その一方で、遮音性や剛性(感)において、続々とモデルチェンジを果たし、新世代へ移行しているライバル達に遅れを取る部分が散見されるのは事実。
それでも、充実する快適・安全装備を備えつつ、リーズナブルな価格設定はもっと評価されるべきだな...と思う。
次期「MAZDA2」はロータリーエンジンで発電し、モーター駆動で走るのだろうか。やはり期待せずにはいられない。



↓私のマイカーだった2015年式「XD ミッドセンチュリー」