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以前からずっと乗りたいと思っていたトヨタ「GRヤリス」にじっくりと乗ることが出来た。今回テストしたのは「GRヤリス」のエントリーモデル「RS」(1.5L/FF/CVT)。
「GRヤリス」と言えば、1.6Lの3気筒ターボエンジン搭載の過激な「RZ」系をイメージするのは当然だが、私が注目するのは比較的穏やかで手頃な「RS」。
過去の苦い経験（スバル「インプレッサWRX STi」）から、自身が好むクルマは過激なハイパワー4WD(所謂ラリーホモロゲ的なクルマ)では無いと骨身に沁みている(笑)。それ故「GRヤリス」でも過激な「RZ」系はマイカー候補に入れてない。(たまに乗るは大好きだが...)
とは言え、乗らず嫌いも具合が悪い。事前にトヨタ販売店で短時間ながら「RZ"High Performance"」に試乗させて頂いた。詳細はまた別記事を書く予定だが、電動化が叫ばれる時代によくぞ誕生したと嬉しくなる素晴らしいパフォーマンスのクルマだ。モリゾウ氏を筆頭とするトヨタの本気が結実していた。しかし、やはり私の日常使いにはオーバースペック。マイカーに迎えても終始持て余すことは必至だろう。
さて。「GRヤリス」のエントリーモデル「RS」に注目した理由は、Bセグメントながら贅沢な基本設計と生産工程(GRファクトリー)を与えられた稀有な開発背景に比してリーズナブルな価格(265万円)。そしてようやく登場したトヨタ謹製のスポーツモデルに乗ってみたいから。
最近は"ホットハッチ"なんて言葉も死語になりつつあるが、プジョー「208」やルノー「ルーテシア」あたりと競合する300万円前後の2ペダル・スポーツハッチだと思えば「RS」も結構面白い存在だと思うがどうだろうか。世間では「なんちゃってグレード」的な理解をされる節があるのは本当に残念。
何を隠そう、クルマに興味を持った小学生の頃からトヨタ嫌い。これまで28台のマイカーを乗り継いだが、今の所トヨタ車はゼロ。
豊田章男氏が社長に就任したのは2009年。「もっといいクルマづくり」「道が人を鍛え、クルマを鍛える」と繰り返し発言していた。その考え方には大きく共感するのだが、なかなかトヨタ製品からその兆しが見えず悶々としていた。
「86」も「GRスープラ」も他社の腹を借りて誕生したスポーツモデルだったのに対し、「GRヤリス」はトヨタ謹製のスポーツモデル。クルマの電動化・EV化が急激に加速する中、ギリギリ間に合った最終列車。
というわけで、今回の「GRヤリス」は割と本気のテスト企画。乗って良ければ初めてトヨタ車をマイカーとして新車購入するつもりで望んだものである。

札幌市内では「RZ」系の試乗車は複数存在するが、｢RS｣は用意されない。聞けば｢RS｣は2WD故に北海道では売れないと判断したらしい。
ならばレンタカーを調べたが札幌周辺で「GRヤリス」をレンタカーで提供する会社はなく、道内では旭川・函館・釧路のトヨタレンタカーで｢RS｣の用意が有るとの事。早速トヨタレンタリース旭川に予約を入れた。
前置きが長くなったが、レンタカーの「GRヤリス」で6時間・202kmを走行。(旭川～美瑛～十勝岳～富良野～芦別を往復するルート)途中結構なワインディングロードも含む絶好のドライブルート。
当日は気温35℃を超える異常な猛暑。日射病の懸念から、屋外での写真撮影は最低限になったのはチト心残り。もちろん「GRヤリス」のテストには充分過ぎる内容となった。

結論から言えば、「GRヤリス」のマイカー購入は断念である。これは本当に残念で、事前の期待値が高かったから結構ショック。まぁ仕方がない...これも現実。
私が感じたこのクルマの「良いところ」・「残念なところ」を以下に書いておくのでご参考まで。

まず「良いところ」から。
「GRヤリス」の実車と対面し、ベースモデルの「ヤリス」とは圧倒的に違う存在感(オーラ的なもの)にはちょっと驚かされる。張り出したフェンダーや18インチのタイヤ/ホイールが一般的な実用車とは違う事を自己主張してくる。
個人的に「GRヤリス」は後ろ姿が良い。バンッと張り出したリヤフェンダーを眺めているだけでクルマ好きは楽しめる。今時3ドアの専用ボディを纏うクルマなんてそう有るものではない。(アバルト595とか...)
サッシュレスのドアを開け、室内に乗り込むとサイドサポートの強いスポーツシートが否が応でも雰囲気を盛り上げる。
チト残念なのはメーターパネル。4.2インチ液晶を挟み、両側にタコメーターとスピードメーターを構成する極めてシンプルなレイアウト。視認性は抜群だが、なにやらもの寂しい意匠。大げさな加飾は不要だが、もう少しスポーツマインドを駆り立てるデザインや仕掛けも欲しいところだ。
走り出してすぐ驚かされるのは、ビシッと堅牢な高剛性ボディ。更にはベースモデルの「ヤリス」とは全く次元が異なる程によく動くサスペンション。225/40R18の大径タイヤを涼しげに履きこなす様はちょっと感動レベル。
従来的価値観で言えば、こういうスポーツモデルの脚は「ガチガチ」と相場が決まっているが、最近気合の入ったスポーツモデル程、実は脚がよく動く「しなやか」系に進化している。「GRヤリス」もこの系統だ。
ステアリングも剛性感に溢れ、その回転フィールも精緻で滑らか。ハンドルを回す行為そのものが「気持ちいい」と思えるのは大したもの。
エントリーモデル「RS」でもルーフはリアルカーボン。ボンネット、ドア、ハッチゲートはアルミの贅沢仕様。流石にブレーキはエンジン出力に見合ったサイズにダウングレードされるが、玄人好みのストローク量に応じて制動力が高まるセッティングに思わずニヤリとさせられる。
クドいが、これで265万円(税込)～なのだから、ここまで書いた内容重視で「RS」をオーダーしても損はしない。このクルマの「良いところ」はこんな感じ。

次は「残念なところ」。
異論を恐れず断言すれば、このクルマの弱点は「CVT」。もうこれしかない。
ベースモデルの「ヤリス」にも搭載される1.5L(NA)の3気筒ダイナミックフォースエンジンは120ps/6600rpm 14.8kg-m/4800-5200rpmを発揮。
スポーツモデルに搭載するエンジンとしてはギリギリのスペックだが、前述した贅沢なボディ・骨格・足回りを日常シーンで味わうクルマと思えばこんなもので充分。これで遅いならば、むしろ日頃の運転スタイルを反省すべき。但し、ドライブモードセレクトスイッチは常に高レスポンスになる「POWER」モード一択。このクルマに「ECO」は要らんでしょ??
この3気筒エンジンは今どき珍しい高回転型。ライバルが採用するダウンサイジングターボエンジンでは味わえない爽快な回転フィールが魅力。まぁその一方、3気筒特有の振動やノイズもあるから好みはあるだろうが。
ベースモデルの「ヤリス」でもガソリンエンジンモデルは発進用ギヤを持つ新開発の"ダイレクトシフトCVT"を搭載。ゼロ発進時に不快なラバーバンドフィール低減に成功したが、山道など加減速を繰り返すようなシーンでは、依然としてラバーバンドフィールが露呈していた。
「GRヤリス」に"ダイレクトシフトCVT"を搭載するにあたり、10速の(擬似的な)スポーツシーケンシャルシフトとパドルシフトを新たに追加している。発進時以外のラバーバンドフィールにも当然手が入れられたものと期待したが、根本的な解決はされなかった。
むしろ、折角搭載したスポーツシーケンシャルシフトも、動作・反応速度は悪くないが、変速フィーリングが悪い。「パンッパンッ」という感じではなく、「パウウン...パウウン..」と正にラバーバンドが揺れるような不快なフィーリングがあり、これが決定的な残念ポイント。
結局の所「CVT」に課題があると、エンジンの回転フィールも不自然なものとなり大きな影響を受ける。ワインディングロードに入ってドライバーとのシンクロ感が得られないのは致命的だった。
個人的に山道では2ペダルでもマニュアルシフトダウン・エンジンブレーキを多用したい。現状の「GRヤリス」では到底許容出来ないと感じた。(逆にほぼフットブレーキしか使わないタイプの方は感想が異なるかもしれない。)

....という訳で「GRヤリス」の「RS」は、デザインや骨格の贅沢設計など数多くの魅力を備えていた。更にこれだけこだわったモデルをこの価格帯で販売出来るのはトヨタだけだろう。
一方、AT限定免許の方にもスポーツモデルの門戸を拡げ、「GRヤリス」拡販の重責を担う「RS」にあの「CVT」が適役とは思えなかった。
勿論、ミッションを「GRヤリス」に専用開発なんてすれば価格はウナギ登り...となるのも見えるから、そんな簡単な問題ではないだろう。まぁ個人的に「CVT」はそろそろ全廃で良いと思うのだが。
ベースモデルの「ヤリス」に乗った印象ではCVTのガソリンモデルより、ハイブリッドモデルの方が圧倒的にスポーティーでストレスが無かった。「GRヤリス」も2ペダルはハイブリッドにした方がむしろトヨタらしく良かったのではないだろうか。
(もしくは目的と離れてしまうが「RS」にも6MTを設定するとか.....)
残念ながら、我が人生初のトヨタ車購入はお預けとなったが、機会があれば「GRヤリス」をマイカーに迎えたいという気持ちに偽りはない。是非今後の改良タイミングでトランスミッションに根本的な対策が施されることを期待したい。

レンタカーでマツダ「MAZDA2」に乗ったのでレポートしておく。
最近レンタカーではトヨタ「ヤリス」が多いため、個人的にBセグメントのベンチマークに設定する「MAZDA2」との比較をしておきたい。
今回「MAZDA2」はベースモデル「15C」で価格は167.9万円(AWD/6AT)。メーカーOPは装着されない素の状態だった。
「15C」はタコメーターも省かれた法人需要主体のローコストモデル。とは言え、マツダの良心で基本的な安全・快適装備は揃う。レンタカーとして乗る分には何ら問題はない。特に、他車ではメーカーOPでも設定されない事もある「ブラインド・スポット・モニタリング」が標準装備されるのは強調しておきたい。
早速「MAZDA2」に乗り込んで感じることは、素直で適切なドライビングポジションがスッと取れること。なんか我が家に帰って来たような安心感すら漂うあたりは大したもの。
手や足を伸ばした先に有るべきものがある。5ナンバー枠に収まるコンパクトなボディと合わせ「人馬一体」と叫びたくなるフィット感が嬉しい。ベースモデルでもステアリングのテレスコ機能が省かれないのも高評価。FFモデルなら145.9万円の超バーゲンプライス。もはや神々しく見えるほど。(今時こんな価格では軽自動車も買えませんよ....)
「MAZDA2」で走り出すと低価格ながら、真っ当なクルマに乗る満足感がしっかりと得られる。前述した良好なドライビングポジションに加え、4気筒エンジンと6速ATの組合せがそう感じさせるのだろう。
「ヤリス」のガソリンエンジンモデル(1.5L)はあまりにも酷かった前身「ヴィッツ」から大躍進を果たしたが、やはり3気筒エンジンとCVTの組合せは何かと気になる挙動があり、エントリーモデルに乗っている事を意識させられてしまう。それでいて価格は「MAZDA2」よりも相当高価(ざっくり+30万円)なのだから、ここはマツダを褒めるべきだろう。
但し、「ヤリス」のコーナリング性能はちょっと驚く程に高いことは評価したい。これまで「MAZDA2」のコーナリング性能に不満を感じたことはなかったが、同コースで比較すると明らかに「ヤリス」の方がコーナリング速度が高く安定している。AWDモデルは贅沢にもリヤサスがWウイッシュボーンになることも要因だろうか。
また設計年次が新しい「ヤリス」の美点として、ボディやステアリング周辺の剛性(感)はお見事。トヨタの本気度を垣間見る瞬間である。
残念なことに「ヤリス」は価格が高い割に、ロードノイズが盛大で耳障りなことや、各部の質感が物足りないなど、トヨタらしい(?)確信犯的な割り切りも散見される。
そろそろ結論を。「MAZDA2」と「ヤリス」の1.5Lガソリンエンジンモデル(AWD)比較では僅差で「MAZDA2」を勝者としたい。やはり3気筒エンジンとCVTの組合せの減点が大きかった。「ヤリス」も6速ATを搭載していたら「MAZDA2」に勝ち目は無かったと思う。(CVTがお嫌いではない方は評価が変わるかも)
「MAZDA2」も完全にモデル末期。来年あたり新型が登場しても不思議ではない。恐らくそのタイミングで「MAZDA2」の価格は上がるだろうから、再度「ヤリス」と比較をしてみたい。



↓トヨタ「ヤリス」のガソリンモデル。

我が愛車フィアット500cの累計走行距離が15,000kmを突破した。
それにしても最近ガソリン価格が急激に高くなってますね。私のように週末しか乗らない趣味ドライバーには大した問題ではないが、毎日通勤やビジネスでクルマを走らせている方にとっては切実だろうね。
フィアット500cが我が家にやってきてから間もなく1年半が経過する。丁度さっぽろ雪まつり閉幕直後の納車で、コロナの国内流行が騒がれ始めた矢先だった。要するに、このクルマはずっとコロナ禍の中を走り続けているということか。
きっと後になって振り返るとき、このクルマとコロナ禍はセット。他人との接触を避け、早朝にモアイ像の前で黙々と撮影するのがささやかな息抜き....。
まぁ何にしても早く全国民にワクチンが行き届くことを期待するしか無い。
来年6月に我がフィアット500cは初回車検を迎える。過去28台のクルマを乗り継ぎ、車検を受けた経験がない。順当に行けば何かに代替するのだろうが、相変わらず後継車が全く決まっていない。この展開は初めての経験だ。
(そういう意味では、ロードスターも来年9月に車検が来る。こちらもどうするのか全くの白紙....)
いつもフッと真っ先に候補として浮かぶのはマツダ「MAZDA3」。グレードは「15Sツーリングの6MT」と決まっているのだが、ボディサイズが大きいことと、前後ランプユニット内のジグネチャーLEDランプを省く姑息な見た目の差別化が腑に落ちないのでモヤモヤ...。
トヨタ「GRヤリス」も1.5L「RS」に6MTがあれば恐らく初トヨタ車になった様な気もするが、現実はCVTのみ...。うーん。これはいずれ実車に乗って試してみたい。
スズキ「スイフトスポーツ」はサイズ・価格は申し分ないが、6MT車にヒルホールドアシストが付かない(6ATは標準装備)のが本当に惜しい。今更坂道発進でヒヤヒヤしたくない..(汗)
まぁこんな感じで悶々とする日々である(笑)。
私の場合、クルマを買う時は理屈ではなく衝動で買ってしまう事が大半なので、これらの選択肢に衝動を感じていないということなんだろうね。
というわけで、まだまだフィアット500cは安泰である。

少しの時間だが、新型VW「ゴルフⅧ」に試乗出来たので、簡単なインプレッションを書いておく。
テスト車は4気筒1.5LのeTSIエンジンを搭載する上級グレード「eTSI Style」で本体価格は370.5万円。オプションとして純正インフォテイメントシステム"DiscoverPro"パッケージ(+198,000)・テクノロジーパッケージ(+165,000)・ラグジュアリーパッケージ(+231,000)が装着されていたから、合計すると429.9万円にも達する価格設定にまず驚いてしまった。
「ゴルフⅧ」は3気筒1.0Lターボ/4気筒1.5Lターボを搭載する全4グレード展開で国内販売をスタート。今後GTIやゴルフRなどのハイパフォーマンスモデルやヴァリアントが導入される予定とか。
異論を恐れずに言えば、2004年に導入された「ゴルフⅤ」から先代「ゴルフⅦ」まで、私の中ではあまり大きな進化が感じられず、最新モデルを常にキャッチアップするモチベーションを年々失っていた。「ゴルフⅧ」はどうだろうか。
「ゴルフⅧ」は全車48Vのマイルドハイブリッドを搭載したのは大きな変化だろう。但しモーターは13ps/6.3kg-mの低出力タイプに留まる。
「ゴルフⅧ」のボディサイズは全長4295mm全幅1790mm全高1475mm。ホイルベースは2620mmで車重は1380kg(ラグジュアリーPKG装着車)。最小回転半径は5.1mだから、ボディの拡大傾向が顕著なCセグメント中で手頃な寸法に踏み留まったのは好印象。
テスト車のボディ色は「ムーンストーングレー」。なんとなくマツダの「ポリメタルグレー」にも近く、最近流行の塗色だろうか。追加料金不要なことも評価したい。実際「ゴルフⅧ」に良く似合う塗色と感じた。
車内に乗り込むと、10.25インチのデジタルメーター“Digital Cockpit Pro”と、10インチの純正インフォテイメントシステム"DiscoverPro"がドーンと鎮座。可能な限り物理スイッチは廃され、操作の大半がモニター付近でのタッチもしくはスライド操作に集約された。
正直なところDX化を推進したインテリアは、目新しさこそビンビンに感じるものの、高級感・品質感はイマイチ薄味だと評しておく。もっと高精細で見やすい地図や質感を演出する画面インターフェースなど、デジタル部分のデザインにも課題を感じる。
超小型のシフトノブ(指先でつまむ感じ)もアイディアは面白いが、触感はイマイチ。総じてVWらしからぬアイディア先行で仕立てられた軽薄さが残念。しかし、ソフトウェア部分は随時アップデート可能だから、どんどん改善して欲しいものだ。
走り出してすぐ気づくのは、長年VW車の欠点と言われた、主に低速時におけるDSGの粗雑な挙動が随分マイルドになり、今回の短時間試乗ではほぼ気にならなかったのは大いなる進歩。
恐らく、マイルドハイブリッド化によってモーターのアシスト効果がゼロ発進時など最もDSGが苦手としていた領域で功を奏しているのだろう。この改善だけでも「ゴルフⅧ」をマイルドハイブリッド化した甲斐があった。
パワートレーンのアウトプットはスムーズかつ太いトルクで車体を滑らせるようなタイプで好印象な反面、エンジンを高回転まで回して楽しめるような気配は皆無。なんだか擬似的なEVに乗っているような感覚を覚えた。
4気筒1.5Lターボモデルはリヤサスが4リンク式(マルチリンク)を採用するが、やはり路面の凸凹をしなやかに吸収する躾は見事なものだ。正直国内メーカーのモデルでリヤサスにマルチリンクを奢っても、ここまで使いこなす事例は少ない。
残念ながら「ゴルフⅧ」も量販グレードの3気筒1.0Lターボモデルはリヤサスがトーションビームに格下げされてしまう。こちらも決してお安い価格帯ではないだけに釈然としないね。
ボディ剛性感やステアリングのスムーズさにも大きな問題はなく、「ゴルフ」というブランドに対する期待を裏切らないものに仕上がっている。静粛性はロードノイズの類いは割とカットされているが、エンジン方面からのノイズ(モワモワ～と籠もるような音)は絶対的な音量よりも、あまり心地良いタイプの音質ではない事が印象に残る。
全般的に刺激が薄く、取り立ててスポーティな印象を感じるタイプのクルマではないのも歴代「ゴルフ」の標準グレードに共通する伝統だろうか。おそらく高速道路を矢のように直進する場面では印象も変わってくるだろう。
あくまで短時間の試乗だから、「ゴルフⅧ」の評価を固めるにはすべてが不足している状態だが、やはり価格が高い。正直400万円をオーバーするクルマに期待するベネフィットは得られない...というのが正直なところ。
雑誌等メディアであまり費用対効果を論じることは少ないが、一般ユーザーにとって最大の関心事なだけに「ゴルフⅧ」を広くオススメするには至らない印象。
カタログを紐解いても、最もベーシックな1.0Lの「eTSI ActiveBasic」は291.6万円だが、受注生産(本国発注)の扱いで、カタログには写真すら掲載されない幽霊グレード。恐らく販売店でも積極的な販売はしないだろう。
実質的エントリーモデルは「eTSI Active」で312.5万円。これにテクノロジーパッケージ(+209,000)と純正インフォテイメントシステム"DiscoverPro"パッケージ(+198,000)を抱き合わせたモデルがリアルな最低ラインで価格は353.2万円に達する。
これが同セグメントのマツダ「MAZDA3」ならばSKYACTIV-Xエンジンを搭載するトップグレードの「X Burgundy Selection」でも345.1万円(2WD/6AT)となるから、やはり「ゴルフⅧ」は相当高いと感じてしまうね。
今後の事は判らないが、過去データに則るならば、近年「ゴルフ」はリセールが物凄く悪いのも心配のタネ。買う時高く、売る時安い様では、私のマイカーとして迎えるのは難しいな...。機会があれば、1.0Lの3気筒ターボモデルにも乗ってみたいと思う。