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我がマツダ「ロードスターRF」の走行距離が10,000kmの大台を突破した。
間もなく納車から丸2年が経過するタイミングだから、年間平均で5,000kmって感じでしょうか。
11～3月の降雪する5ヶ月間はガレージで冬眠。それ以外の活動期間も平日は乗らず、天気の悪い週末もほぼ乗らない（笑）完全なハレの日用途だと思えば立派なものだろう。お陰で今でもボディ塗装の状態もかなり良いと思う。
この間の平均燃費は15.44km/L。e燃費のデータでは同車種の平均燃費は14.86km/Lだから平均はクリア(^o^)。
コロナのお陰で"緊急事態宣言"だの、"まん延防止等重点措置"だの区別の付かない行動自粛要請が繰り返し発令されるお陰で、ドライブ旅も大半は札幌近郊で抑えているから、本来もっと走行距離は伸びていたと思う。
なんとも複雑な気分ではあるが、健康に勝るものは無いのだから仕方がない。そう思うしか無い...。
さて。4代目となるNDロードスターは2015年5月に発売されているから、既に丸6年が経過し、7年目に突入している...。なんかつい昨日の出来事のようだが、ほぼ同時期に登場したホンダ「S660」は生産終了が発表されているのだから、それなりの年月が経過しているのは間違いない。
歴代ロードスターは8～10年位のスパンでモデルチェンジを重ねているから、NDロードスターもそろそろモデル末期に突入するタイミングかもしれない。
マツダは今年の6月に「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言2030」に基づく、「2030年に向けた新たな技術・商品方針」を発表している。
その中「電動化推進」についても記述されており、2030年時点での生産における電動化比率は100%、EV比率は25%を想定するとした。
要するに、あと8～9年後となる2030年時点でマツダ車の電動化比率を100%にすると宣言したわけだから、当然「ロードスター」もそこに含まれる。
但し「電動化」にはマイルドHVも含まれると解釈すれば、エンジンとトランスミッションの間に小型モーターを挟む形態もあり得るだろうし、マツダの象徴である「ロータリーエンジン」を発電機に使用する日産e-Powerの様なシリーズハイブリッド(e-SKYACTIV R ??)も可能だろう。
一方で、NDロードスターは現在でも評価は高く、商品性の衰えを感じない。どう考えても、ロードスターは慌てて「電動化」すべき車種とは思えない。
やはり量販車種である「CXシリーズ」や「MAZDA3/2」あたりの電動化対応が優先だろうから、案外NDロードスターは長寿モデルになるかも...と感じている。
いずれにしても、「ロードスター」がピュアなガソリンエンジンを搭載する1トン前後のライトウエイトスポーツカーで居られるのは今のうちだけ...と思うべきだろうね。
正直、コレに変わるクルマってそうそう無いと思いますよ。そんな凄味みたいなものを感じるのが「NDロードスター」の本質的な魅力だと思います。

日産「ノート オーラ」に短時間ながら試乗出来たのでインプレッションを書いておく。
現行型(3代目)日産「ノート」は昨年(2020年)11月発表だから、現時点では登場から1年以内のニューモデル。更に今年(2021年)6月に追加発表されたのが「ノート オーラ」。簡単に言えば「ノート」の上級モデル。以前なら「ティーダ」のポジションだろうか。
全長は「ノート」同様の4045mmだが、全幅はノート+45mmの1735mmに拡幅し3ナンバーモデルとなった。今時「3ナンバーだから上級だ」なんてカビの生えた事を言いたい訳ではないだろうが、サイズアップ分をフェンダー張出し等の造形に使ったから表情は豊かに。専用のLEDヘッドランプ/テールランプも功を奏し「ノート」より確実に上質に見えるから目論見は成功している。
テスト車は上級グレードとなる"G FOUR leather edition"(AWD)で価格は295.7万円。これに評判の悪い(笑)抱合せメーカーOP(プロパイロット/カーナビ/BOSEサウンド等)が装着されていた。(+40.1万円)。合計で335.9万円也。
日産は何故「抱合せメーカーOP」にしたいのか理解に苦しむ。最初から全て標準装着した最上級グレード(メダリスト...?)を設定すれば済む話なのに。
「ノート オーラ」はセグメント的に「ノート」同様Bセグに属するモデルだと思うが、価格はCセグ/Bセグの中間くらいか。昨今サイズアップが顕著なCセグからのダウンサイザーを狙う戦略モデルのポジション。トヨタ「オーリス」と「ブレイド」の関係に似ているね。
デザインは各自好みがあるから、あくまで私的な感想だが、類型的ではない事は大いに評価したい。しかし「このスタイリングに惚れた!!」と夢中にさせてくれるほどでもない...。ちょっとホイルベースが短くてオーバーハング(特にフロント)が長く見えるのは古臭い。もう少しAピラーを引いて立てた方が好みかな。
一方、インテリアの印象はかなり良かった。割と事務的で殺伐としていた「ノート」に対し、効果的な加飾の配置が効いている。
木目調パネルとドアトリム・アームレスト・インストルメントパネルに配されたツイード調のファブリックがボルボ的(北欧的??)な上質感を演出していて好印象。少なくともトヨタには無いセンスだし、内外デザインでは絶好調のマツダも、インテリアは全般的に薄暗いのが玉に瑕。
「ノート」より静粛性に配慮し、各部に施された遮音対策のお陰でエンジンノイズや周囲の雑音は効果的にカットされていた。またその静粛性をベースに「BOSEパーソナルプラスサウンドシステム」が発するサウンドは確かにクラスを超越した迫力のある音質だったことに驚いた。運転席、助手席のヘッドレストにもスピーカーを配した事も効果的なんだろうね。
但し、事前の期待より荒れた路面で発生するロードノイズはそれなりに聴こえてくる。静粛性は何かを消せば、他が気になりだすイタチゴッコ。これ以上を求めると、ノイズキャンセルリング技術を用いて逆位相のノイズをスピーカーから出し打ち消すしか無いのかも。私の記憶が間違っていなければ、U13型「ブルーバード」が「アクティブノイズコントロール」の元祖だったような....。
システムを起動し早速走り出す。テスト車が炎天下に駐車されていため、エアコンがフルMAXで動作していたことと、バッテリー充電が不足していたようで、最初の5分くらいはずっとエンジンが動作していた。それでも耳障りなエンジンノイズや不快な振動は少なかった。
バッテリー充電が一定レベルに達するとエンジンが停止。車内の静粛性が増した。
「ノート」が搭載するフロントモーターは85kW／280Nmだが、「ノートオーラ」は100kW／300Nmにスペックアップ。「ノート」との差分は判らないが、充分以上のパワーが出ていた。
全般的にボディ剛性(感)は高く、路面の凸凹も割と涼しい顔をしつつもスムーズにいなしていくから、(常用域では)リヤサスがトーションビームである事をネガティブに捉える必要は無いが、価格と車格を考慮すれば、リヤサスはマルチリンク。ブレーキも4輪ディスクを奢って欲しかった。
「ノート」のテスト時にも感じたことだが、淡々とクールな走りを披露するタイプのクルマだから、運転していて「ワクワク」するキャラクターではない。既に2WDモデルに追加された「ノート オーラ NISMO」はそのあたりにも手が入っていることを期待したい。但し個人的にはレッドのアクセントは玩具っぽいので不要だと思うが。
そろそろ結論を。
「ノート オーラ」は「ノート」の上級モデルとしてボディの拡幅やインテリアの質感アップが成功しており、価格差を充分納得させるだけの内容に仕上がっていた。
正直なところ、「ノート」をフルオプションで買うならば素直に「ノート オーラ」を選択すべき...と感じた。
最近日産は「ノート」の安グレード買いを推しているみたいですね。
テストを終えた感想としては、「ノート オーラ」が「ノート」の上級モデルではなく、「ノート オーラ」から色々削ったクルマが「ノート」なんだと思う。
さて。マイカー目線で「ノート オーラ」を評価するならば、残念ながら積極的に買いたいと思えるクルマではなかったのが正直なところ。
但しテストが15分程度の短時間で、混雑する市街地に限られていたから、機会があればもう少し長時間乗ってみたい。やはりクルマはそれなりの時間と距離を共にしないと判らないことも多い。
疑問な点として、最近トヨタのハイブリッド車には盛んに装備されているAC100V(1500W)のコンセントを日産やホンダは何故積極的に採用しないのだろうか。
折角エンジンと言う大きな発電機を持っているのだから、災害時やアウトドアで活躍するであろう電源コンセントを装備しないのは勿体無いし理解に苦しむ。
「ノート オーラ」は非常に良く出来たクルマなんだが、クルマ好きの心に刺さるポイントが見えないクルマ。ある意味こういう性格のクルマは趣味の対象としては選び辛い....と感じるクルマでした。
(毎日通勤で乗るなんていう需要にはバッチリだと思う。否定している訳ではなく、週末オンリーのクルマオタクには癖がなくて刺さらないというお話)
総じて「ノート オーラ」はガシガシ走らせて楽しむクルマではなく、主に低速な市街地を悠々と走らせていると魅力が際立つ印象だ。

トヨタの新型「アクア」に短時間ながら試乗出来たのでインプレッションを書いておく。
最近「ヤリス」に乗ることが多いので、トヨタが「アクア」と「ヤリス」をどの様に作り分けたのか確かめたかった。
テスト車は中間グレードの"G"(E-Four)。価格は244.7万円。販売店の試乗車で、メーカーOPが色々装着されていたが、詳細は確認出来なかった。予め設定された市街地コースを15分程度走らせて貰った。
個人的に「アクア」に期待したのは「静粛性」・「乗り心地」・「内装の質感」の3点。
「ヤリス(のハイブリッド)」は乗る度にスムーズで力強いモーターの加速感や、前身「ヴィッツ」から想像も出来ないスポーティなコーナリング性能が魅力と感じている。一方、前述した3点「静粛性(主にロードノイズ)」・「乗り心地(低速時にゴツゴツと硬め)」・「内装の質感」は、決して安くない価格を納得させるには力不足と感じていた。
一般的に「ヤリス」は後席・荷室の狭さも欠点と指摘されるが、個人的にBセグメントはパーソナルカーと考えており、あまり問題視していない。
グローバル戦略車「ヤリス」に対し、「アクア」は基本的に国内市場を見て開発されたローカルモデル。トヨタは昨年より全車種併売化がスタートしているから、否が応でも「アクア」と「ヤリス」はキャラクター分けが求められる。「アクア」の方が若干車格的に上級と位置づけられるようだ。
わずか15分程度の試乗なので、あまり確信めいた事は書くべきではないが、ファーストインプレッションとしては期待していたより「ヤリス」との差異が少ない印象。
最も違いを感じる部分としては、「ヤリス」より明確にソフト方向で味付けられた足回り。「柔らかい」とは言わないが、良くも悪くも「ガチッ」としている「ヤリス」に比べ、「アクア」は常識的にファミリーカー然とした乗り心地にまとめられた。意地悪に言えば「旦那仕様」なんだろうが、恐らくトヨタ的には「ヤリス」の方が異例なスポーツ志向だと思う。
ステアリングも「ヤリス」より若干ソフトな印象。総じて万人向けな味付けと言える。但し、以前のトヨタ車で感じたスカスカな手抜き感は一切ない。TNGAの面目躍如。
一方「静粛性」は正直なところ「ヤリス」とそう大きな違いを感じずガッカリ。最近トヨタ車(特にTNGA車)は走りのレベル向上は顕著だが、ロードノイズはどれも割り切った印象がある。
「アクア」は"G"と"Z"に高遮音性フロントガラスを奢るが効果は限定的。問題はフロア・タイヤハウスからのロードノイズだと感じた。
「静粛性」を求めるならレクサス...それなら良いのだろうが、TNGA(GA-C)を採用するレクサス「UX」もロードノイズがかなり気になった。根深い問題がありそうだ。
「内装の質感」については、「アクア」が目に付く部分に適切な加飾が施された分だけ上質に見えるのだが、基本的には「ヤリス」の焼き直しレベルに留まる。
10.5インチのディスプレイオーディオはピアノブラックの加飾と、物理スイッチを排したタッチセンサーとしたことで随分見栄えが良くなった。これは「ヤリス」にもフィードバックすべき。
逆にプリウス方式の「エレクトロシフトマチック」の採用は評価しない。走行中にどのシフトポジションに入っているかパッと見で判別出来ず、シフトミス等の誤操作を誘発する危険性を感じる。幅広い世代が乗るクルマだからこそ、一般的なゲート式のシフトレバーにすべきだったと思う。
「アクア」の売りとして新開発の「バイポーラ型ニッケル水素電池」により、より多くの電力を瞬時にバッテリーから取出し、蓄えることが可能となった。これにより“快感ペダル”と呼ぶ「POWER＋」モードが設定された。
確かに日産「ノートe-Power」で盛んにアピールした「ワンペダルドライブ」に似た減速感を伴う走行モードだが、その減速感は比較的穏やかで違和感が少ないものだ。残念ながら短時間試乗で「これは便利」と思うに至らなかった。
バッテリーの変更により、モーター駆動領域が拡大したと説明するが、テストした限りでは差異を感じなかった。(バッテリーの充電状況にも左右される)
「ヤリス」同様モーター駆動によるパワフルな加速フィールは市街地でも有効。
「トヨタ チームメイトアドバンストパーク」と呼ぶ自動駐車機能も試したが、(私の知る限りでは)初めて実用に耐えるレスポンスで車庫入れを実現していた。これなら面倒な車庫入れを積極的にクルマに任せるのも悪くないと感じた。
そろそろ結論を。欧州市場やWRCを見据えたハード志向の「ヤリス」に対し、「アクア」は国内市場向けに「ヤリス」の尖った部分を万人向けのマイルド志向に仕立て直した味付けが何よりも特徴的。確かに「ヤリス」との差異化に成功していたから目標は達しているのだろうし、国内の大ヒットは確実だろう。
「アクア」はホイルベースを「ヤリス」から+50mmの2600mmとし、主に後席空間を強化した効果は認めるものの、同セグメントの「ノート」や「フィット」と比べると特筆するほど実用性が際立つキャラクターでもなく「ヤリス」との差異は小幅に留まる印象だ。
個人的に「アクア」はもっと「ノート」・「フィット」方向へ振って良かったのではないかと思うがいかがだろうか。私が選ぶのであれば、よりキャラクターが立っている「ヤリス」。恐らくクルマ好きを自認される方は総じて「ヤリス」の方が好みなんじゃないかな～。
トヨタには今こそ2003年登場の2代目「ラウム」で提唱した「ユニバーサルデザイン」を最新の解釈で構成し、高齢化社会への回答を見せて頂きたい。「ヤリス」をベースにそんな1台が現れることを期待したい。


↓私は「ヤリス」の方が好みでした。