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注目していたマツダの新エンジン(1.5Lガソリンエンジン)を搭載した「MAZDA2」に試乗することが出来た。(2021年6月改良モデル)
グレードは"15S Proactive S Package"(AWD/6AT)。価格は212.3万円(税込)。メーカーOPは全部入りの豪華セット(291,500円)が装着されていたから、合計で241.4万円。
ボディ色は新色のプラチナクォーツメタリック。見慣れたはずの「MAZDA2」をちょっと上品かつ高級に見せてくれる洒落たボディ塗色。しかも有料色ではなく、追加料金無しの標準色なのも驚きだ。
更にこの個体は前後・サイドにエアロパーツまでも奢られているから、かなり贅沢な内容に仕上がっている。
もう何度も「MAZDA2」については報告している（①_②）ので、基本的な事項については割愛し、今回の目玉である新エンジンについて。
特に気の利いた固有名詞はなく、「SKYACTIV-Gの進化」と説明されている。
SKYACTIV-G 1.5に、独自技術の「Diagonal Vortex Combustion（ダイアゴナル・ボルテックス・コンバスション：斜め渦燃焼）」を加え、圧縮比を12から14に高め、環境性能を向上。燃費はWLTCモードで従来のガソリンエンジンから最大6.8%向上している。
レギュラーガスで圧縮比14を達成しているのは素直に凄い。エンジンの制御プログラムは"e-SKYACTIV X"の開発で培ったエンジン制御技術を応用し、アクセル操作に対するクルマの応答性とコントロール性も向上したと説明している。
尚、改良後の「MAZDA2」は全てのガソリンエンジン(1.5L)が新タイプへ換装された訳ではなく、一部のエントリー系グレードでは従来エンジンを踏襲している。
早速「MAZDA2」に乗り込みエンジン始動。何度乗ってもホッとする折り目正しいコンパクトカー。完全にモデル末期ではあるのだが、あと10年くらいは適切な改良を施しつつ現役で居られるのではないだろうか。
今回は通常よりも少し長め(40分程度)のテストをさせて頂いた。混雑する市街地から流れの良い郊外及び少しの山道まで含むコースだから、新エンジンの傾向を察するには充分な内容だろう。
まずエンジンのサウンドが少し変質したように感じた。「静粛性が高まった」と書くと大袈裟な気がするが、従来型ではストレートに響いていたエンジンサウンドが少し抜けの良い乾いたサウンドへ変わったように思う。
元々、トヨタ/日産等のライバルと比較し、ロードノイズは抑えられている反面、エンジンサウンドの透過は盛大というのが「MAZDA2」の印象だったから、総じて大人びたような印象だ。
従来型のエンジンに対し、110ps/6000rpm の出力に変更はなく、トルクが14.4kg-m/4000rpm→14.5kg-m/3500rpmへ僅かながら向上しているが、まぁ体感出来る程の大きな差はない。
しいて言えば、アクセルレスポンスが幾分シャープになったかな...という程度だろうか。
個人的には、燃焼方式に手を入れた事で、"銘機"と評価するSKYACTIV-G 1.5の爽快なエンジンサウンドが劣化したのではないかと危惧していたが、その点も大きな変化は認められなかった。
毎度乗るたびに痛感するのだが、このエンジンはMTでこそ乗るべきフィーリングだ。燃費なんて細かい事は気にせず、MTをコキコキと駆使しながら、高回転域を存分に味わえば絶対に楽しいはず。(試乗車が無いから試せない...)
やはり、3気筒エンジンを搭載するライバルと比べ、雑味の少ない4気筒の回転フィールは今やそれだけでも贅沢な存在だ。
初期モデルに比べると、随分しなやかさが増した熟成の足回りもそれに充分呼応する。私がマツダ車に慣れている事もあるだろうが、飛び抜けた刺激には欠けるものの、走る・曲がる・止まる。そしてデザインが美しい。これらを総合すると、未だ世界的に見ても競争力は相当に高い。
個人的には、特別仕様車「15S Black Tone Edition」が新エンジンを搭載しつつ、6MTが選べることに大注目している。価格はなんと179.8万円(2WD/6MT)。それでいて、快適・先進安全装備も一通り揃っているから、最近コンパクトカーも高価になったとお嘆きの方には是非検討して頂きたいマツダの良心だ。
6ATを選ぶのであれば、従来型エンジンを搭載する「15S Smart Edition」(2WD/6AT)が"159.8万円"で価格破壊的にお買い得。新エンジンを搭載する「15S Proactive Smart Edition Ⅱ」は174.8万円だから、マツダファンならこっちを選ぶだろうか。
どう考えても、この価格で手抜きのない5ナンバーサイズの最新コンパクトカーが買えるなんてラストチャンスだと思う。もっと注目されて良いクルマなんだけどね。





↓プラチナクォーツメタリックの15S Black Tone Edition。これもカッコイイ気がする...。

↓私が所有していた2015年式の「デミオ」

かなり久しぶりにダイハツ「コペン」に試乗させて頂いた。グレードは2019年10月に追加された「GR SPORT」 (FF/CVT)。
その名の通り、トヨタのスポーツブランド"GR"を冠したトヨタ/ダイハツのコラボモデル。
当時のリリースには「トヨタのＧＡＺＯＯ Ｒａｃｉｎｇがモータースポーツ活動を通じて培ってきた知見の共有を通じて、ダイハツが開発を行ったモデル」と表現されているから、開発の主体はダイハツが担ったと理解すべきだろう。
既存モデルに対し、ボディ剛性を一層高めるため、アンダーボディに補強材の追加や形状変更を施したことで、ボディのねじれを抑制し、安定感のあるフラットな乗り心地を実現。また足回りの最適化や、空力を向上させるパーツの採用により、しなやかな動きと安定性を向上したと説明しているから、ボディ骨格に関わる部分まで手を入れられたのはトヨタとのコラボあってこそなのだろう。
コペン「GR SPORT」の価格は238.2万円(CVT)。今となっては割安にも感じるから不思議。
早速乗り込むと、インテリアの造形はちょっと古臭く感じる。特に最上段が2DINのカーナビ(販売店OP)を装着すべくポッカリと穴が空いていた。折角トヨタとコラボをしたならば、ディスプレイオーディオを装着すれば良かったのに。
標準でレカロシートが奢られるのは良いが、ステアリングがテレスコしないのは残念。私の好みではもう少しステアリングを寄せたい。
エンジンを始動すると、結構野太いサウンドが聴こえてニンマリ。今後はスピーカーから合成音を聴かせるクルマが増えるだろうから、リアルな音を今のうちに楽しんでおきたい。
販売店から国道へ出る。アクセルを軽く踏み込むとエンジンは軽快に吹け上がっていく。テスト車はCVTだが、所謂ラバーバンドフィールは最小限に抑えられていて市街地を軽快に駆るに不自由はなかった。その気になればパドルシフトのシフトダウンも使える。
正直言って、先日レンタカーを手配した「GRヤリス」のRS(CVT)よりも、パドルによるシフトダウンは切れ味が鋭くて実用的と思った。
コペン「GR SPORT」の真骨頂は専用に強化されたボディと脚回り。
公式の説明を引用すると「フロントブレース追加やセンターブレースの形状変更などボディの最適な剛性バランスを実現。その造り込んだボディ剛性に対して、サスペンションのスプリングレートを最適化し、専用のショックアブソーバーとの組み合わせによって、しなやかな動きと接地感のあるフラットな乗り味を追求しました。」
「今回専用にチューニングされた電動パワーステアリングと相まって、ステアリング操作とクルマの動きとの一体感醸成に寄与。」
そういう薀蓄を抜きにしても、ベースモデルとの違いは明確。ボディ剛性(感)の向上と良く動く脚回りによるしなやかな身のこなしは最新のスポーツカー流儀。
ステアリングも若干重みを増し、センター付近がドシッと安定した様で、直進安定性が向上しつつも、スッキリとしたステアリングフィールに感心した。
実は「GR SPORT」の後で「エクスプレイ」の5MTモデルを比較のため同一コースでテストしているが、正直10年くらい古いクルマを運転しているような感覚を覚えるくらいに異なっていた。見た目の好みはあるだろうが、個人的には「GR SPORT」一択である。
難点としては、5MTモデルのペダルレイアウト(特にペダルの角度)や踏力がイマイチしっくりこない上に、シフトノブがちょっと前方に寄り過ぎている様で、慣れに時間を要したこと。更にヒルホールドアシストが装備されないことも古臭い印象だ。コペンは案外CVTで乗るのも悪くないと感じた。
総括すると、コペン「GR SPORT」は想像以上に走りのパフォーマンスが向上しており、もはや駆動方式がFFであるとか、リヤブレーキがドラムだとかのカタログスペックで悶々とするくらいなら、一度乗ってみれば「面白いね」とすんなり腹落ちするだけの説得力を身に着けていた。
実は私自身も現行「コペン」初期モデルの印象があまり良くなかったせいで、それ以降のキャッチアップをして来なかった事を反省している。
既にホンダ「S660」は生産中止が確定しており、入手不可能となった今、再び軽オープンスポーツは「コペン」が孤軍奮闘することとなった。残念ながら、現時点で「コペン」にはADAS(先進安全装備)は与えられておらず、このままでは数年後に販売が出来なくなる可能性がある。※既存車種は2025年12月以降に販売する車種が法規制の対象となる。
「コペン」に次期モデルがあるのか。それともここ数年でモデル廃止となるのかは判らないが、2022年はコペン誕生20周年のアニバーサリーイヤーである。
もしかしたら「20周年記念車」が設定されるかもしれませんね。「GR SPORT」をベースにした「20周年記念車」だったら買おうかな...。(妄想)




↓私の愛車だった初代コペン「10thアニバーサリーエディション」

11代目となる新型ホンダ「シビック」に試乗することが出来た。
「シビック」は1972年の発売以来、世界累計約2,700万台を販売するホンダの主力モデル。国内では存在感を失って久しいが、グローバルでは「CR-V」との二枚看板でホンダの販売を支えている。
個人的に「シビック」と聞いて連想するのは1991年に登場した5代目「スポーツシビック」。(↓写真一番下)私が免許取得の頃に販売されていたモデル。周囲には中古車で4代目「グランドシビック」に乗る奴が結構居たな..。
新型「シビック」の国内仕様はハッチバックのみ。先代は途中でセダンがフェードアウトしていたから無理もない。パワーユニットも"1.5L直噴VTEC TURBO"1本でミッションはCVT/6MTを用意。
来年以降、2モーターハイブリッド「e:HEV」搭載モデルと、「シビック TYPE R」の発売も予定されている。
今回のテスト車は上級グレード「EX」のCVTモデル(FF)。価格は353.9万円(税込)。昨今珍しく、メーカーOPは潔く設定されない。事実上のフル装備と考えて良いだろう。
さて。テスト車に対面した印象として、カタログ写真より実車の方が良かった。デザインは各人の好みだから断定的な事を言うつもりは無いが、新型「シビック」のデサインはちょっと疑問に感じていた。写真映えしないクルマは結構存在するが、新型「シビック」もその類である。
先代モデルはガンダムチックなデザインが好き嫌いを生んだ一方、一部に強烈なファンを獲得したが、新型はどうか。個人的にちょっと保守寄りに過ぎるのではないかと心配。
新型「シビック」のボディサイズは全長4550mm全幅1800mm全高1415mmホイルベース2735mm。車重は1330～1370kgともはやコンパクトとは呼び難いサイズ。
率直なところ新型「シビック」のサイズ(と価格)はリアルなマイカー候補として躊躇を感じるが、世界的にCセグメントのサイズ感は全幅1800mmオーバーが一般的になりつつある。
「シビック」はサイズに鷹揚な北米市場が主力なのに加え、「シビック TYPE R」のベースモデルとしてルノー「メガーヌ」とのバトルを想定したディメンションを盛り込めばこれくらいの寸法になることは理解出来る。いつまでも過去の「シビック」像を押し付けてはいけない.....頭では理解しても...うーん(汗)。
気を取り直して。
早速室内に乗り込んでエンジンを始動。結構静粛性が高い上に、上質なインテリアが大人っぽい雰囲気を演出しているのが嬉しい。先代は無理に若者へ媚びた様な玩具っぽい加飾が鼻についたが、随分洗練された印象だ。
特に新型「シビック」の特徴でもあるパンチングメタルのパネルがエアコンのルーバーを覆い隠すようになって斬新。品質感にも貢献している。
インパネ全体も水平基調かつ低めにまとめられており、前方の視界がスッキリとしているのが今風で好印象。
10.2インチのフルグラフィックメーターも割と落ち着いたデザインでまとめられており、目にも優しく(笑)良かった。9.0インチのHonda CONNECTも最新世代らしいGUIでスッキリとした印象だ。各部スイッチの感触も練られており、しっかりと設計されたマトモなクルマであることがヒシヒシと伝わってくる。
走り出して、正直期待していなかったCVTのフィーリングがかなりスッキリしていて、嫌なラバーバンドフィールが相当抑え込まれていたのには驚いた。特に「SPORTモード」に入れるとレスポンスが向上し、スポーツモデルに期待されるパフォーマンスを遺憾なく発揮していた。
意地悪く見れば、アクセルOFFで減速してからの再加速時等で、若干CVTらしい散漫なフィールが残るものの、私の知る限りベストCVTと言える。もちろん8速ATあたりをサクッと搭載すれば何の問題もないのだが...。
ロードノイズは割と低く抑えられ、代わりにエンジンサウンドは聴かせるタイプのサウンドチューニングで、走り好きな方にとっては歓迎すべき方向性だ。個人的にもこっちの方向性を支持したい。最近のトヨタ/日産はエンジンサウンドを必至に消す一方で、ロードノイズ対策が甘いのが気になる。
私が感じた新型「シビック」最大の魅力はガチッとしたボディの上で構成されたよく動く脚回り。特にマルチリンクが奢られたリヤサスは期待以上によく動いているようで、路面にしっかりと追従する頼もしさが凄い。
国内では新型「シビック」とガチンコのライバルとなるであろうマツダ「MAZDA3」と最大の差はココ。リヤサスをトーションビームとした「MAZDA3」は状態の悪い路面でリヤの落ち着きが物足りなくなる傾向が否めない。
新型「シビック」は恐らく、6MTで乗るべきクルマだと思う。残念ながら6MTの試乗車が札幌近郊で用意される予定はなく、試すチャンスがないので「想像」ではあるが、山道を走らせたら相当楽しいクルマだろうな...と感じた。
さて。新型「シビック」をマイカー候補としてどう評価するかだが、全体的な仕上がりや走りの楽しさは想像以上で、もし試乗車が6MTだったら本格的な商談に突入していたかもと思わせるだけの魅力はある。
一方で、Cセグメントで私が最も評価する「MAZDA3」と比較した場合、ピリッとしない(ピンとこない)スタイリングと、割高な価格設定は減点要因だ。
特に価格は「MAZDA3」登場時に「高い」と酷評された"e-SKYACTIV X"を搭載するトップグレード"X Burgundy Selection"が345.1万円(2WD/6MT)と新型「シビック」の"EX"より安い。相対的に「シビック」が高く感じる。
(噂では間近に迫る改良で"e-SKYACTIV X"のエントリーモデルが設定されるとか...)
Cセグメントの雄VW「ゴルフ8」が1.0L3気筒ターボ(マイルドハイブリッド)で実質的エントリーの「eTSI Active」は312.5万円。これに必須OPのテクノロジーパッケージ(+209,000)と純正インフォテイメントシステム"DiscoverPro"パッケージ(+198,000)を加えた現実的な価格は353.2万円に達するから、新型「シビック」に限った話ではないが....。
先代「シビック」(特に6MT)は、販売台数が少なく希少価値があるのか、割と中古車市場では高値安定の傾向だ。新型「シビック」も同様となるかは不明だが、「ゴルフ8」や「MAZDA3」よりリセールが期待出来る可能性は高いだろうね。


↓個人的に「シビック」と言えばコレ。

↓国内でガチンコのライバルは"マツダ3"でしょうね。

我が愛車フィアット「500c」の走行距離が18,000kmを突破した。このペースで行けば、今年の雪シーズン前には20,000kmを突破出来るかもしれないね。
納車から20ヶ月が経過しているから、まぁ平均的な走行距離と言えるだろう。
壊れるイタ車(笑)のイメージに反し、現在に至るまで販売店に入庫するようなトラブルを経験していない。実用車として札幌近郊をガンガン走り回っているクルマだから、トラブルは少ないほうが良いのは当然。しかし何か物足りない（笑）気もするから不思議。
まぁこれだけグローバル化が進んだ世の中で、イタ車だから壊れるなんて言う思考もナンセンス。ステランティスはFCAとグループPSAが統合されて誕生したのだから、イタリア/フランス/ドイツ/イギリス/アメリカのブランドがある。そのうちどこかの日本メーカーもココに入るかもね。
さて。我がフィアット「500c」だが、本当にあっという間の20ヶ月だった。コロナに翻弄され予定していた北海道内ドライブ旅も随分自粛してきたから、なにやら不完全燃焼。モヤモヤが募ります。
東京オリンピックの終了と同時に異常な猛暑も終わりを告げた。ここ最近は本来の北海道らしい冷涼な気候に戻ったから、いよいよ短いながらもオープンカーの本格シーズンが到来である。
10月下旬には初雪。そしてスタッドレスタイヤへの交換が待っているだけに、残された期間は約1.5ヶ月。毎年の事とは言え、なにやら寂しさを感じますね。
そうそう。スバルBRZ/トヨタGR86が発表になりました。
個人的にはエンジン排気量を2.4Lへ拡大した事と、アイサイトがAT車に限定され、MT車への搭載を見送ったことが意外でした。
価格は想像よりもリーズナブルな印象で、デザインも初代より素直にカッコイイと思います。何より、スポーツカーにとって冬の時代にも関わらず、純ガソリンエンジンモデルが登場しただけでも感謝すべきでしょうね。
機会があればぜひ試乗してみたいと思います。