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先日短時間ながらレンタカーでトヨタ「RAV4」の2.0Lガソリンモデルに乗ったので書いておく。グレードはエントリーモデルの"X"(AWD/CVT)。
細かい仕様は判らない部分も有るが、ディスプレイオーディオが装着されていなかったので、恐らく2019年4月に登場した初期モデルだと思う。
※「RAV4」は2020年8月の一部改良でディスプレイオーディオが全車標準に。価格は当時291万円。最新モデルは316.9万円に値上がりしている。
写真からも分かる通り、それなりに使い込まれた個体で、お世辞にも新車同様とは言い難い状態だったが、ある程度距離を走った場合のコンディションを確認出来るのもレンタカーの面白いところ。毎度どんな車種が割り当てられるのか密かな楽しみである。
「勝手評価ルート」としているコースもトレース出来たため、トヨタ「RAV4」2.0Lガソリンモデルの傾向が見えてきたように思う。
「RAV4」は北米で今や「カムリ」を抑えトヨタの最量販車種であり大黒柱。その前提で「RAV4」を検証すると、なるほど確かに万人受けする嫌味のないフィーリングは完成度の高さの裏付けだろう。
先日マツダ「CX-5」の2.0Lガソリンモデル(20S Black Tone Edition)を試乗したばかり。この両車の違いも興味深い結果となった。
まず結論から書いてしまえば、私が好むのはマツダ「CX-5」。これは走り始めて数分で確信。その最大の要因はやはりCVTとロードノイズ。
今回乗った「RAV4」が経年劣化していることと、既にスタッドレスタイヤを履いていたことは割引いて評価しているつもりだが、それでも結論は変わらない。
もう少し細かく分析していくと、「RAV4」はSUVの王道と言うべきか、乗り心地は比較的マイルドで、ステアリング特性もそれに合わせてゆったりとした操舵感が心地良い。そんなキャラクターで統一された世界観。
エンジンも通常の踏み加減で走行している限りでは、CVTとの連携も功を奏し、可能な限り低い回転数でまったり走る傾向。正直、2.5Lだっけ??と思わせるくらいの演技力は有るから、この味付けは間違ってはいないと思う。
一方「勝手評価ルート」は比較的ワインディングロードが中心の内容だから、「RAV4」でトレースしても心躍るアウトプットは得られず、大柄なサイズや車重を意識する結果に。CVT特有のモワモワ～と走る曖昧なフィーリングは不快だし、同時にエンジンノイズが盛大に響くのも興醒め。やはり主戦場は高速道路を中心に淡々と長距離ドライブをするような用途には最適だろう。
※「RAV4」の一部グレードは「ダイナミックトルクベクタリングAWD」を採用するから、印象も異なるかもしれない。
その点、やはりマツダ「CX-5」は「人馬一体」の血筋を隠せないようで、割と大柄なボディサイズであるものの、隅々まで神経が行き届いているような一体感は「RAV4」では得られないもの。特に「CX-5」は6ATを採用するから、違和感が無く、ドライバーの意思に忠実に走る印象が強い。更に言えば、「RAV4」で気になったロードノイズも「CX-5」は結構静かに感じた。
という訳で、私はマツダ「CX-5」が好きです。買うならコッチです。と結論を出すのは簡単だが、走っていてハタと気づいたことが有る。
最近のトヨタ車(TNGA以降)は全般的に硬質でスポーティーな味付けを志向するモデルが多いが、「RAV4」は最新のGA-Kプラットフォームを土台としながらも、トヨタが長らく紡いできたコンフォートな味付けをあえて施しているようにも感じる。
特に北米では「カムリ」に変わるトヨタの最量販モデルに成長しただけに、歴代「カムリ」を乗り継いだ人が違和感無く移行出来る味付けなのかもしれない。そう考えると結構スッキリした。これこそ現代の「カムリ」なんだなと。
※コレは褒めてます。私は以前から北米「カムリ」の大型だが高級ではない「普段遣い感」が好き。
いつものモアイ像前で写真を数枚撮ったが、やはり私の好みから言えば「CX-5」の様にもう少しスッキリ出来ないかな....と思うが、一般的には「RAV4」の方が分かりやすいスタイリングだろう。(丁寧に手洗い洗車してニヤニヤする類ではなく、洗車機に放り込んでもOKみたいなタフ感はあるよね)
案外、広大な北海道の直線道路でちょっと雑音混じりなラジオでも聞きながら延々とドライブするには「RAV4」がハマり役なのかもしれない。今度機会があれば、地方出張の際に再度「RAV4」のレンタカーを借りて検証してみたいと思う。

話題の新型モデル。トヨタ「シエンタ」にじっくりと乗ることが出来た。まだ街中で見かけることも稀なモデルなだけに、貴重な経験をさせて頂きました。
グレードは7人乗りのトップグレード"HYBRID Z 7人乗り(E-Four)"で価格は312.8万円(北海道地区)。メーカーOPが複数装着されていたので、少なくとも乗り出し価格は350万円を超えるなかなかの高額モデル。
新型のトヨタ「シエンタ」は3代目モデル。初代は2003年に登場し、2010年に一度生産終了したが、2011年に復帰を果たす珍事を経て2015年に2代目へスイッチ。
初代は人畜無害・プレーンなデザインだったが、2代目は一転して歌舞伎顔(?)スニーカー風(?)のクドい系のデザインに。ジャパンタクシー（JPN TAXI）が2代目「シエンタ」をベースに開発された事は有名なエピソード。
3代目となる新型「シエンタ」はまたもやキャラクターを変え、どことなく初代「シエンタ」や懐かしい「ファンカーゴ」を思い出させる道具感を強調したデザインを採用。一部からはフィアット「パンダ」とかルノー「カングー」に似ていると話題になったが、実車を見るとそんな声も無くなるのではないか。
個人的にも、初代/2代目「シエンタ」は興味が無かったが、3代目のデザインは結構好き。このジャンルでデザインが好きって結構珍しいので大いに注目しています。更に、モデルチェンジを機にTNGA-B プラットフォームを手に入れたことで、走りの性能も上がったと期待。
新型「シエンタ」の諸元は全長4260mm全幅1695mm全高1715mm(E-Four)でホイルベースは2750mm。車重は1420kg。
ハイブリッドのパワートレーンは3気筒1.5Lのガソリンエンジン(91ps/5500rpm・12.2kg-m/3800-4800rpm)と前モーター80ps/14.4kg-m・後モーター3.0ps/4.5kg-mを組み合わせる。
バッテリーは、従来型のニッケル水素。アクアで採用されたバイポーラ型ではない。ヤリスはリチウムイオンを採用するから、各モデル毎にバッテリーを変えられるのもトヨタの器用なところか。但し、後述するが、結構走りの印象も異なるようだ。
私はミニバンタイプの乗用車とは最も無縁なカーライフを送っているから、新型「シエンタ」がミニバンとしてどうなのか...は評価しない。ただ、テスト車を触って見た限り、3列目シートは緊急・短時間の用途に限定されるだろう。
そういう意味で、荷室をフラットかつ広々と使える2列シート車(5人乗り)の方が新型「シエンタ」のキャラクターともマッチするような気もするが、やはり折角なら「イザとなれば3列目が使える」方が好まれるらしい。
TNGA-B プラットフォームを共用する「ヤリス/ヤリスクロス」・「アクア」は内装の質感に不満を感じていたが、新型「シエンタ」は随所にファブリックが貼られ、造形にも気を配られるから特に不満は感じない。本来は「ヤリス」・「アクア」もこのレベル位までは頑張って欲しいところ。
テスト車で市街地を走り出して、直ぐに「ん??」と困惑。正直に言えば、クルマが重く非力に感じる。
物理的な車重(E-Four)でも「ヤリス」1180kg。「ヤリスクロス」1270kgに対し、新型「シエンタ」は1420kg。「ヤリス」より240kgも重ければ、相応に非力になるのも明白。
更に、バッテリーを従来型のニッケル水素とした結果なのか、明らかにモーターのレスポンスが悪くなっている。「ヤリス」はゼロ発進から40km/h位までの領域では積極的にEV走行が可能。レスポンスも良くなかなか爽快だった。「ヤリスクロス」になると若干重さは感じるものの、レスポンスは悪くなかった。
新型「シエンタ」は「EV」ボタンを押してゼロスタートしても、直ぐに「アクセルを踏みすぎ」のメッセージが出てEVモードが解除され、エンジンが始動してしまう。事実上、EVモードで市街地走行は困難。(あまりにも非力で遅いので周囲の流れに乗れない)せいぜい、パーキングスピード領域のみと感じた。
結局のところ、エンジン走行が主力で、モーターは裏方としてアシストに徹するタイプの乗り味になるから、新鮮味はなかった。
「エレクトロフトマチック」も直感的に操作し辛いので好みではない。シフトレバーはコンベンショナルなゲート式で良いのではないだろうか。
山道などパワーが必要となるシーンでは、遠慮なくアクセルをガバッと踏み込めばエンジンが頑張ってパワーを絞り出すから実質的な問題はないが、それなりのノイズと振動も感じるから、総じて350万円に達する領域の乗用車として褒められたものではない。
恐らく、そう遠くない将来ホンダ「フリード」がフルモデルチェンジを実施すれば、「フィット」や「ヴェゼル」同様の2モーターハイブリッドシステム「e:HEV」を採用するだろう。そうなると「シエンタ」は色褪せるだろうな...。
新型「シエンタ」の良いところも書いておく。
やはりTNGA-B プラットフォームを手に入れたことで、ボディの剛性感はガッチリと安心感があり、ナローかつ背高ボディの「シエンタ」でも軽快にコーナーに入っていけるのは最新世代ならでは。タイヤサイズは全車で乗り心地重視の185/65R15を履く。見た目重視の大径タイヤを用意しないことも良識。正直、山道を攻め立てるクルマではないから、このセッティングで正解だと思うが、個人的な嗜好に照らせばもう少しキレのあるコーナーリングを期待したくなるシーンもあった。マイカーのトヨタ「ライズ」と比較し、同じコーナーだと10km/h位は速度を落としたくなるようなキャラクターだと思う。
とはいえ、以前2代目「シエンタ」をレンタカーで乗った際は、あまりにも退屈で眠い走りに辟易した記憶が有るから、その差は歴然。少なくとも乗っていて嫌になるようなことはない。
特にステアリング周辺の剛性感と、ステアリングを回したときの精緻なフィーリングはTNGA-B プラットフォームの美点だ。
「ヤリス」ではロードノイズ対策が貧弱で終始ゴーゴーと響くことに閉口したが、「シエンタ」はかなりの改善を感じた。「静寂」と書くにはまだ抵抗があるが、Bセグメントとしてこれくらいは実現してほしいところ。
私が勝手に評価コースと設定しているルートを走らせた結果も踏まえ、新型「シエンタ」を総括すると、車重に対してパワートレーンが非力で物足りない。このクルマの場合もっと高出力なモーターと、高レスポンスなバッテリーが必要になるだろう。そうでなければ、350万円に達する価格は許容できない。
数ヶ月前にテストしたトヨタ「カローラツーリング」HYBRID W×B (E-Four)が同一コースでかなり好印象だったのとは対照的だった。
「カローラ ツーリング」のトップグレード「HYBRID W×B(E-Four)」を見積しても350万円には達しないから、私が買うならコッチかな。
新型「シエンタ」の2列シート車を買って、車中泊しながら北海道一周の旅に出ようか...なんて妄想をしていたが、ソレの相棒はこのクルマではない（笑）事が判ったのは収穫だった。



↓初代「シエンタ」

↓2代目「シエンタ」