ezoflatのブログ一覧

久しぶりにマツダ「アクセラスポーツ」に乗ったのでインプレッションを書いておく。
「アクセラスポーツ」は販売店のサービス代車。我が「ロードスターRF」が車検で入庫したのでお借りしたものだ。
「アクセラスポーツ」の車検証を見ると、初度登録は平成28年(2016年)8月。丁度9年目に突入した個体で2016年7月の大幅改良を受け「G-ベクタリング コントロール」が採用された後期モデル。代車のグレードは15S(AWD/6AT)。当時の車両本体価格は214.3万円。2WDなら192.2万円で買えたのですね...。
代車の走行距離は6.6万キロ。平均して年間8250kmペース。内外装も比較的綺麗で状態は悪くない。カーセンサーを参考に現在の中古価格を調べると120万円前後らしい。正直予想よりも価格が付く様に思う。マツダ地獄も昔話と言えるのではないだろうか。
早速代車に乗り込み公道を走りだす。「アクセラスポーツ」は過去に何度も乗せて頂いた経験が有る。その記憶を辿れば、やはり年式相応の劣化は随所で感じられる。ドアの開閉フィーリングにヤレを感じたほか、エンジンマウントやブッシュ等の劣化から来るステアリングやフロア周りからの微振動も神経質に粗探しをすれば散見された。とは言え、あくまでも年式相応と呼べる程度だから、ずっとマイカーとして乗っていれば気にならない程度のものだろう。9年目のクルマを新車の「MAZDA3」と比較しても仕方がない。
「アクセラスポーツ」のサイズは全長4,470×全幅1,795×全高1,470(mm)で車重は1,360kg。エンジンはSKYACTIV-G1.5で111ps/6,000rpm・14.7kg-m/3,500rpmだから、若干アンダーパワーは否めない。2WDなら約100kg近く軽量だから印象が違うかもしれない。とはいえ、このエンジンは苦も無く軽快に高回転域まで吹け上がる特性だから、パワーが欲しいときは遠慮なく踏んで回すタイプのパワーユニット。この特性は現在でも基本的に変わっていない。
第6世代モデルに共通する弱点は静粛性。特にエンジンノイズの透過は比較的大きめに感じる。ロードノイズはそれなりに遮断しているので、運転好きな人には好ましいと思える範疇だが、第7世代の「MAZDA3」はかなり静粛性が高まっているから、マツダも頑張って対策したのだろう。
本音を言えば、SKYACTIV-G1.5は6MTで乗った方が絶対に輝くタイプのエンジンだ。残念なのは、AWD+6MTの組み合わせが無い事。「MAZDA3」にこれがあれば既にマイカーに迎えている。
「アクセラ」は2019年にフルモデルチェンジを受け「MAZDA3」に改称。早いもので「MAZDA3」も既に6年目に突入している。今回「アクセラスポーツ」に久しぶりに乗ってみたが、オーソドックスなCセグハッチバックとして現在でも十分通用するクルマだと思った。現代目線で見れば、ADAS系が貧弱だったり、オートライト機能が無いことで年式を感じた。個人的にはAppleCarPlayが使えない旧タイプのマツダコネクトが一番の不満だった。(私のロードスターはレトロフィットキットを装着してAppleCarPlayに対応させている)
クルマそのものの経年劣化より、カーナビ等インフォテインメント系の方が圧倒的に賞味期限が短い事を実感。マツダに限らず自動車メーカーは有償で良いから何か対策を検討して頂きたい。
改めてマイカーとして1台のクルマを長く乗りたいなら「アクセラ・アテンザ」とか「インプレッサ・レガシィ」あたりのC～Dセグメントモデルを選んでおくのが正解なんだなと実感したのが今回の収穫。
「アクセラスポーツ」みたいなクルマを実用車として細かいことを気にせず乗り潰すのも悪くないと思うのですが、ついつい最新モデルに興味を惹かれて買ってしまうのがカーマニアの悪い癖ですね。

みんカラが20周年を迎えたとか。
いやぁ本当におめでたいですね～(^▽^)/
当ブログも今年開設20周年を迎えております。当初はエキサイトブログでスタートしたが、2008年夏にホンダ「S2000」を購入したタイミングから心機一転。みんカラへお引越しさせて頂きました。なのでみんから的に最初に登録した愛車はスバル「R2」の様ですが、私はホンダ「S2000」だと思っています。まぁ些細な話ではありますが。
折角ですから、2007～2008年頃を思い出してみようかと。
2007年末に納車されたスバル「R2」は15台目の愛車。現在最新のマイカーである「ハリアー」が36台目なので、みんカラで21台の愛車遍歴を綴ってきた計算。本当に馬鹿ですね～(笑)。
スバル「R2」の思い出は四国の高松まで買いに行った事でしょうか。スプレッドウィングスグリルにイエローの塗色で、ツインカムエンジンを搭載した「R」グレードを探したら全国で1台だけ。高松のスバル販売店に試乗車落ちの認定中古車が有ったので、即刻東京駅から夜行バスに乗って契約に行った。それ位、デザインと色にこだわって選択したクルマでした。
更に約一か月後、納車のために再度高松へ行って店頭納車。瀬戸大橋を経由してさいたま市まで自走して帰った。何にしても若かったね。ACCも何もないNAの軽自動車ですから、今なら間違いなく躊躇する距離。若いうちに馬鹿な事はやっておくものですね。
それにしてもスバル「R2」。いま写真を見返しても素晴らしいデザインだと思う。残念ながらデザインより実用性が求められる軽自動車市場の壁は厚く、R2/R1はセールス低迷。スバルの軽自動車生産撤退に繋がる訳だが、チャレンジは評価したい。
ホンダ「S2000」は2008年7月に納車された。2008年と言えばリーマンショック。9月15日のリーマン・ブラザーズ経営破綻を契機に世界的な金融危機となった訳ですが、もし商談が数か月遅れていたら私も政情不安から「S2000」は買わなかったかもしれないね。
当初は「S2000」が本命ではなく、ポルシェ「ボクスター」を本気で買おうとしていた。希望していた右ハンドル+MTの試乗車がなく、左ハンドル+ATの試乗車に乗ったのだが、あまり良い印象ではなく落選。まぁ販売店も若造かつ一見客のために試乗車を手配するほどの熱意も無かったのでしょうね。
というわけで振り出しに戻ったクルマ選び。「スカイラインクーペ」・「RX-8」・「BMW135iクーペ」等を色々乗ったところ、ホンダ「S2000」にビビッと来て購入。いやぁ本当に面白く刺激的なクルマでしたね。ほぼ全身専用設計の贅沢なスポーツカー。こういうクルマはもう二度と出ないでしょう。
当初スバル「R2」とホンダ「S2000」の二台体制でしたが、翌2009年3月にスバル「R2」が車検到来。マツダ「ベリーサ」に入替となった。
今年は2024年。みんからに移行して16年以上が経過。本当に月日の経過は早いなぁと痛感します。来年は50歳の大台到達ということで、そろそろセカンドステージに向けてクルマ趣味も再考していく時期でしょう。
みんからには引き続き末永くサービスを継続して頂きたいですね。

久しぶりに「MAZDA3」と「CX-3」に短時間だが試乗をさせて頂いたので、それぞれインプレッションを書いておく。
今回は「CX-3」。テスト車はベースモデルの15S Touring(AWD/6AT)でボディ色はプラチナクォーツメタリック。
「CX-3」は2015年2月に発売された「デミオ(MAZDA2)」と基本コンポーネントを共有するコンパクトSUV。発売からまもなく10年が経過するロングセラーモデル。2022年6月に山口県の防府第1工場での生産を終了し、現在はタイ工場で生産された車両が輸入されている。
発売当初は1.5Lのディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 1.5」専用のモデルだったが、2017年夏にガソリンエンジン「SKYACTIV-G 2.0」搭載車を追加。翌2018年5月には、ディーゼルエンジンを新開発の「SKYACTIV-D 1.8」に換装。今回テストした1.5Lガソリンエンジン「SKYACTIV-G 1.5」搭載車は2020年の改良時に追加。10年販売が続いているのも凄いが、ここまでパワーユニットが色々変わったクルマも珍しいのではないか。更に言えば、2021年の一部改良で「SKYACTIV-G 2.0」搭載車が廃止され、現在は「SKYACTIV-G 1.5」と「SKYACTIV-D 1.8」の二本立て。エンジンが変わる都度、改良の手が入っていると思えばあながち悪い話でもないだろう。
個人的に「CX-3」はマツダ車の中であまり注目してこなかったモデル。正直「デミオ(MAZDA2)」とあまり変わらないのに随分と強気な価格設定に見え、コスパの面からマイカー候補に挙がらなかった。実際2015年末にマイカーとしてデミオのXDを購入した際「CX-3」の試乗車にも乗せて頂いた記憶が有るが、悩むことも無く「デミオ」を契約。それ以降今日まで「CX-3」を触れる機会が無かった。
時は流れ、「CX-3」も前述した変遷を経て低価格な1.5Lガソリン「SKYACTIV-G 1.5」搭載車が販売の中心となり、近頃妙に魅力的に見えてきた。「MAZDA2」がちょっと期待外れな方向に進んでいるのも要因のひとつ。若年層の支持を得たいのは理解するとしても、なんかコンセプトが軽薄だなぁ...。
話を戻して。「CX-3」が属するBセグメントSUVのカテゴリーに各社から力の入ったモデルが続々とリリースされて面白くなってきた。特に300万円以下の手頃なSUVとして、ガソリンエンジン搭載モデルに絞っても、トヨタ「ヤリスクロス」・ホンダ「ヴェゼル(AWDのみ)」に加えて期待のスズキ「フロンクス(Mハイブリッド)」が登場し、強力なライバルが揃って来た。既にモデル末期の「CX-3」はさぞ苦戦しているのかと思いきや案外セールスは好調らしい。
テスト車の「CX-3」は15S Touring(AWD/6AT)で価格は252.1万円(AWD/6AT)。今や贅沢な4気筒エンジンと6AT。更にはメーカーOP設定無しのフル装備でこの価格はお買い得。他社ならメーカーOPになるような360度ビューモニターやブラインドスポットモニタリングなんかもサラリと標準装備しているのがマツダらしい。
スズキ「フロンクス」(インド生産)は、マイルドハイブリッドの4気筒エンジンと6AT。メーカーOP設定無しのフル装備で共通しており、「CX-3」とキャラクターが被るポイントが多く是非試乗したい楽しみなクルマだ。ネット上の噂を総合すると、価格は280万円前後らしい(AWDモデル)。「CX-3」なら内外装がオシャレにドレスアップされた「15S Urban Dresser」が277.4万円で買えるから、モデルの古さを差し引いても「フロンクス」とイイ勝負になりそうな気がしている。
前置きが長くなったが、そんなわけで「CX-3」を改めて乗ってみた。
「CX-3」に乗り込んで公道を走りだす。つい先程「MAZDA3」で走ったコースをトレースしていく。なんだろう、すごくホッとするというか、田舎の実家に帰ったような安心感。ブレッド＆バター(おにぎりと味噌汁)的なイイモノ感は登場から間もなく10年が経過するロングセラーモデルなだけに、尖った先進性を感じることは無いが、毎年のように積み重ねた改良の成果として円熟味を増したフィーリングがそう思わせるのだろうか。テスト車の15S Touringは見た目が地味な215/60R16サイズのタイヤを履くが、恐らく乗り心地にはプラスのチョイス。こういうクルマは長く乗っても飽きないだろうね。
「CX-3」を運転していて、2004年6月から2015年末まで12年近く販売されたマツダ「ベリーサ」を思い出した。私も2009年頃に所有していたが、こちらも尖ったポイントは無くともしみじみ良いクルマだった。「CX-3」は「ベリーサ」の生まれ変わりかもしれない。そう思うと、なんか両車がなんとなく似ている様な気もしてくるから不思議。
「CX-3」の中で「SKYACTIV-G 1.5」エンジンは軽量なパワーユニットだから、鼻先の軽快感もあって爽快な走りが楽しめる。更に言えば、このエンジンはパワーこそ111ps/6000rpm・14.7kg-m/4000rpmと大したことは無いが、高回転域まで綺麗に吹け上がるしサウンドも耳に心地良くクルマ好きにとって快音と呼べるものだから、乗っていて嫌になることが無い。
ライバルとなる「ヤリスクロス」は直列3気筒の1.5Lダイナミックフォースエンジンでパワー感こそあるものの、終始不快な雑音と振動に悩まされた。リセールは抜群だったが、もう一度買いたいとは思わない。まだ未試乗の「ヴェゼル(ガソリンG)」や「フロンクス」も機会を見つけ試してみたい。
昨年9月の改良で、マツダコネクトのセンターディスプレイが最新世代の横長8.8インチに変更された。モニターの解像度が上がり、精細な画面になったことで360度ビューモニターが見やすくなり、このクルマのリフレッシュに貢献している。
先に乗った「MAZDA3」と比較すると、やはり設計年次の古さから来る差異を感じたのも事実。特に静粛性やフロア振動等は「MAZDA3」にひとクラス以上の上質感があった。またステアリング周りの剛性感や操舵フィールにもアドバンテージが有る。まぁ直前直後に同ルートで乗り比べたから判ることでもあるが、その対価として50万円以上の価格差があるから十分納得の範囲だろう。
残念なのは「CX-3」にクルージング & トラフィック･サポート (レーンキープコントロール)が全車装備されないのはライバルに劣るポイントなだけに、次の改良で改善されることを期待しておく。
今回「MAZDA3」と「CX-3」に乗せて頂き、どちらも熟成が進み完成度の高いモデルになっていることが確認出来た。最新モデルを乗り継ぐのも面白いが、円熟味を増したモデルとじっくり向き合ってみるのも悪くないと思った。個人的にどちらか1つを選ぶなら僅差で「MAZDA3」なのだが、より価格が抑えられる「CX-3」を実用車としてガシガシ使い込んでみるのも渋い選択だと思う。



↓最近のMAZDA2。うーん。この方向性は理解出来ないなぁ....。

↓15S Urban Dresserのインテリア。

↓私が2009年頃に乗っていたマツダ「ベリーサ」

久しぶりにマツダ「MAZDA3」と「CX-3」に短時間だが試乗をさせて頂いたので、それぞれインプレッションを書いておく。
まずは「MAZDA3」。テスト車はファストバックの「20S Proactive Touring Selection(AWD/6AT)」でボディ色はソウルレッドクリスタルメタリック。
※2024年8月1日にリリースされた一部改良で「MAZDA3」はグレード展開が整理され「20S Touring」に集約された。
「MAZDA3」は2019年5月に第7世代モデルのトップバッターとして発売開始されているから、既に5年以上が経過。一般的にはそろそろモデル末期と呼ばれる時期だが、マツダの中では更に長寿な「MAZDA2/CX-3」や「CX-5」等の第6世代モデルが現役だからまだ当面は現役続行だろうか。個人的には第7世代ラージ商品群に属する「CX-60/70/80/90」の開発にリソースを集中したいのも理解はするが、マツダが「モノ造り革新」の中で説明していた「一括企画」が形骸化しているのではないかと心配ではある。
個人的に「MAZDA3」は何度もマイカー候補に浮上したが、タイミングが合わずお迎え出来ていないクルマ。そろそろ真剣に検討したいな...と思っている。
「MAZDA3」は一部改良の都度グレードやパワートレーンの統廃合が進み、私が本命視していた1.5Lの6MTモデルは2023年4月の改良でカタログ落ちとなり、少なからずショックを受けた。次期マイカー選定の際は、新車/中古車も含めた検討になるかもしれない。
ここ数年、マイカーにトヨタ車を選定していた関係でマツダ車に触れる機会が減っていた。トヨタ車を4台(ライズ・GR86・ヤリスクロス・ハリアー)購入し、お腹も満たされてきたから、そろそろ原点回帰。一番肌に馴染むマツダ車に戻ろうかという気分になっている。とはいえ、まだ納車予定のクルマもあるから具体的にはもう少し時間をかけて考えていく予定だ。
直近で「MAZDA3」のテストを実施したのは2021年6月にレンタカーで乗ったファストバックの15Sだったから、約3年ぶりに「MAZDA3」に乗れた。今回のテスト車は2.0Lの「20S Proactive Touring Selection(AWD/6AT)」。パワーユニットは2022年8月の改良時にマイルドハイブリッド化された"e-SKYACTIV G"を搭載している。
テスト車に乗り込んで公道を走りだすと、直ぐにあら??以前よりも足回りがしなやかに動くようになった印象を受けた。以前は「硬め」と表現したいセッティングだったと記憶しているからこれは好印象。18インチタイヤの履きこなしも以前より自然になった様に感じるから、各部の熟成が進んだ結果だろうか。
個人的に「MAZDA3」の残念ポイントはリヤサスをトーションビームにした事だと思っていたが、今回の試乗でネガティブに感じることは無かった。欧州車は熟成の進んだモデル末期に買うのが正解だと言われるが、マツダにも当てはまるかもしれない。オールニューのCX-60は品質問題に苦しんでいるようですしね。(それでもネットでは過剰に叩かれ過ぎていると思うが)
2.0Lの"e-SKYACTIV G"ガソリンエンジンは156ps/6000rpm・20.3kg-m/4000rpmを発揮。低出力モーター(6.9ps/5.0kg-m)のアシストを受けるマイルドハイブリッド。ゼロ発進時に少しモーターが助力しているかな...と思う程度で、ハッキリとモーターの存在を感じる程ではない。アイドリングストップから無音で再始動出来る方がメリットを感じるだろう。車重は1450kg(AWD)だから、アウトプットに不満を感じるシーンは無い。
先日レンタカーで乗ったスバル「インプレッサ」ST(AWD)が期待以上に良かったのだが、やはり「MAZDA3」はドライビングの解像度が一回り高いと感じる。マツダが提唱する「人馬一体」をロードスターの次に色濃く感じるのは「MAZDA3」かもしれない。ボディの四隅まで神経が行き届いている様な一体感はマツダ車共通の美点。
一点、「MAZDA3」は初期モデルから一貫してブレーキの制動が踏力に応じて増していくタイプで、一般的な国産車に共通する初動でガツンと効くタイプでは無い。ドライブ好きな人間には好ましいセッティングだが、コレに驚いてしまう方が居るような気がする。(乗っているうちにすぐ慣れるとは思うが)
「MAZDA3」は走りも素晴らしいが、やはり退屈な実用品ではなく、嗜好品・芸術品と呼びたくなるような美しいデザインは今も色褪せておらず、ロードスターの隣に置いて最もマッチするのはコレだなと改めて思った。マツダは「MAZDA3」の次期モデルをどうするつもりなのか判らないが、恐らくモデルチェンジには相当苦労するでしょうね。コレを超えるデザインなんてそう簡単には出てこないでしょうから。
うーん。やはり次期マイカー候補の筆頭は「MAZDA3」かな。次は「CX-3」に乗ります。

ルノー「トゥインゴ」の走行距離が3333kmに到達。納車から4.5か月経過しているから、私の平均的なペースより若干少ない進捗だ。
これまでの累計平均燃費は16.29km/L。カタログ値(WLTCモード)は17.4km/L。このクルマの実力値として妥当な結果だろう。面白いのは、市街地をウロウロしていると簡単に12km/Lを割る位まで低下するが、ロングドライブに連れ出すと20km/Lを大きく超える二面性がある。カタログにも、WLTCモード17.4km/L〈市街地モード13.3km/L、郊外モード18.0km/L、高速道路モード19.6km/L〉（国土交通省審査値）と記載されるから仕様通りか。
恐らく街中でSTOP&GOを繰り返す走行パターンだと、常にターボがフル過給状態で作動するため、燃費が低下するのだと思う。おまけにハイオク指定で、レギュラーの国産車が10km/L程度で走っている様なものだから、決して褒められた数字ではない。
とはいえ、コンパクトで1,050kgと比較的軽量なボディに92ps/5,500rpm・13.8kg-m/2,500rpmを発揮するターボ付直列3気筒エンジンをリアに搭載するお陰でグイグイ後方から押し出されるように加速するのは痛快。見た目に反してパワー不足は感じない。
ミッションは6EDC(デュアルクラッチ)でCVTの嫌な挙動が無いのは有り難いが、やはりデュアルクラッチらしく微低速域で変速に迷う様な仕草はある。アイドリングストップからの復帰にもたつくことも有るから、癖は少し強めのクルマと言えるだろう。
リアエンジンのお陰で実現した最小回転半径4.3mの驚異的な小回り性能は「トゥインゴ」ならではの魅力。最近何処のメーカーも似たようなクルマばかりで退屈...。なんて方に是非乗って頂きたい曲者物件なのは間違いない。
個人的には、小排気量ダウンサイジングターボエンジンの宿命なのか、エンジンブレーキが弱いのがイマイチ気に入らないポイント。以前VW「ゴルフヴァリアント」の1.4LTSIエンジンに乗っていた時にも感じていたことだ。
個人的には、個性的なAセグメントの小型車が大好物で、「トゥインゴ」の他にも車歴ではVW「ルポGTI」・フィアット「500c」・トヨタ「ライズ」に乗った。軽自動車では「S660」・「コペン」・「カプチーノ」・「ツイン」・「ジムニー」・「R2」など癖の強い個性派モデルを好んでチョイスしてきたと自負している。残念ながら近年は欧州Aセグメントが衰退傾向でモデルが激減だし、軽自動車も挑戦的な車種が淘汰され退屈なラインナップになりつつある。そういう意味で「トゥインゴ」のファイナルモデル(日本市場向け)を購入出来たのは良かったと思いたい。
キャンバストップだからなのか、ロードノイズや周囲の騒音が遠慮なく入ってくる事や、RR構造故に直進安定性はそれほど強く無い等、厳しく評価すれば減点要素となるポイントも散見されるクルマだが、それらも含めキャラクターとして飲み込めるかどうかで評価が分かれるクルマだろう。
正直に言えば、以前乗っていたフィアット「500c」と比較して、若干愛着なり評価ポイントは下回るかなと言うのが率直な感想。スペック的には「トゥインゴ」の方が語るべきポイントも多いし、実際のパフォーマンスも上回っているが、まるでペットの様に感じていたフィアット「500c」みたいな愛着を「トゥインゴ」には感じないのが不思議。
まぁフィアット「500c」はコロナ禍の時期をこのクルマと共に過ごし、マスクやアルコール消毒液を探しに走り回り、人目を忍んだ早朝ドライブでストレス解消をしていたから、思い入れも強いのかもしれない。
これからは「トゥインゴ」で多くの新たな旅の記憶を作っていきたい。