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先日レンタカーで現行モデルのトヨタ「プリウス」に初めて乗ったのでインプレッションを書いておく。
テストしたのは所謂ビジネスグレード扱いのX(E-Four)。価格は297万円。プリウスのカタログや公式ページにはこのXグレードは記載されておらず、ビジネス向けにひっそりと販売される裏メニュー的存在だ。ボディ色もホワイトとシルバーの2色しか選べない。せめてもう一色「ブラック」が選べたら一般ユースでも選びやすくなるのにね。
このグレードは8インチのディスプレイオーディオに加え、ブラインドスポットモニター・パーキングサポートブレーキ・バックガイドモニター・ETC2.0ユニット等が一括セットでメーカーオプション(+222,200円)。実質必須オプションだろう。合わせて320万円。これに諸費用とフロアマット等の販売店オプションを加えると340万円位だろうか。一般的にイメージされる「ビジネスカー(商用車)」としてお安くはない気がしますね。100万円台で買えるカローラアクシオが未だに現役なのも納得。
個人的に現行「プリウス」を買うなら、よりハイパワーな2.0Lエンジンを搭載するGグレードにメーカーOPで17インチのダウンサイズ(-112,200円)を選択した方がボディ色の選択肢も増えてお買い得だと思う。
さて初めて乗る現行型「プリウス」で公道を走りだす。1.8LのTHS-IIは現行カローラシリーズと同型ユニットだから、特に不満のないアウトプットを披露する。斬新なフォルムを構成するキレキレに倒れ込んでくるAピラーは確かに煩わしいし、乗り降りにも影響がないとは言わないが、まぁギリギリ実用性を失わない範囲で踏み止まっていた。室内に乗り込んでしまえば、そう大きな不満を抱く程でもないのは流石というべきか。
メディア等で物議を呼んでいたステアリングの上から見るメーターパネルも私のドライビングポジションでは特に見辛いようなことも無かった。恐らく、シートを倒し気味にして腕を伸ばして運転するようなスタイルの方は見辛くなりそうな気がする。私はかなり背もたれを立てて運転する方なので。しかし、メーターパネル内の文字が小さい!!のは頂けない。私も老眼が始まっているせいなのか、瞬時に細かい文字を読み取るには難儀した。正直デザイン的な新しさや面白さ的なチャレンジは認めたいが、そんなに関心すべきものでもなかった。不特定多数が運転するレンタカーなら、素直にカローラをチョイスすべきかも。
GA-Cプラットホームを採用するクルマの共通的な欠点として、ロードノイズがウルサイのはこのクルマでも治らなかったようだ。特にハイブリッド車はエンジンが停止している時に余計ロードノイズが響くのでそろそろトヨタも真剣に改修すべきだと思うが、その割り切りがトヨタの強さなのかもしれない。GA-Bを採用する「ヤリスクロス」ではロードノイズに加えてエンジン等のパワートレーンに由来するノイズも盛大になるから更に厳しい。
ビジネスグレードとは言え、合皮巻きのステアリングホイールやToyota Safety Sense・レーントレーシングアシスト・レーダークルーズコントロール（全車速追従機能付）・プロアクティブドライビングアシストが装備されるのは価格相応か。
降雪地域でプリウスを乗るには、リヤワイパーが無い事が気になっている。かなり後方視界が悪いクルマだから、リヤガラスが汚れてしまうと後方視界が絶望的になりそう。実際乗られている方はどうでしょうか。
そろそろ結論を。
現行「プリウス」は豊田章男社長(当時)が「タクシー専用車でいいのでは？」と発言したのに対し、「愛車」として一目惚れするデザインと、虜にさせる走りを追求したクルマらしい。燃費スペシャル的なポジションはヤリス/アクア系に譲り、よりスポーティーでポジティブに選ばれるクルマを目指したと理解している。
今回はビジネスグレード扱いのX(E-Four)で、アウトプットも平凡な1.8Lモデルだったから走りにも鮮烈な印象は無かったが、全体的にカッチリしたボディと剛性感のあるステアフィールなど、近年のトヨタ車に共通する「もっとイイクルマ作り」を明確に感じさせる出来栄えなのは間違いない。
一方で、相変わらずゴーゴーとウルサイロードノイズには正直辟易している。グローバルで見ればCセグメントはもう少し音・振動に気を配るべきだろう。次期カローラシリーズ辺りからテコ入れされることを期待したい。
最終的に新型「プリウス」を選ぶポイントはこの奇抜なデザインを好むかどうかだろう。個人的に他の何にも似ていないトヨタオリジナルのデザインにトライした事は認めつつも、私には正直「欲しい」とそそられるモノでは無かった。デザイン優先でこのクラスのクルマを選ぶならマツダ「MAZDA3」を迷わず選ぶ。

かなり遅い夏休みとして、あまり乗れていなかったトヨタ「ハリアー」でオホーツク～道東の2泊3日道の駅スタンプラリーツアー(約1300km)に出かけた。
トヨタ「ハリアー」は前愛車「ヤリスクロス(ハイブリッド)」の騒音・振動が許容出来ず急遽導入したクルマだったが、今年は想像以上の多忙となり、走行距離が伸び悩んでいた。とはいえボンヤリしているとあっという間に冬が来てしまうという事で、遅い夏休みを取得し、トヨタ「ハリアー」の長距離性能テストも実施しようという企画である。折角なので札幌から日帰りでは行きづらいオホーツク～道東(釧路方面)の道の駅スタンプも押しながら行くことにした。
大まかな行程としてはこんなかんじ。
【１日目】札幌→旭川→名寄→音威子府→枝幸→紋別(約440km)
【２日目】紋別→丸瀬布→陸別→女満別→弟子屈→釧路(約410km)
【３日目】釧路→白糠→池田→帯広→札幌(約420km)
基本的に朝から晩までハリアーで走り続け、道の駅に立ち寄ってはスタンプを押し、トイレに寄って、地域の特産品を食べ飲みし、お土産を買って次へ道の駅へ移動するだけのストイックな旅。道外から北海道へ旅行に来る方なら、もっと風光明媚な場所も巡りたくなるだろうが、地元民のドライブ旅はこんなものでしょう。本当はもう２泊くらい追加し、留萌～稚内や網走～知床の方にも足を伸ばしたかったが仕方がない。北海道は広い....。
ようやく実現したトヨタ「ハリアー」との長距離ドライブ。結論から言えば、期待以上に快適なドライブ旅となった。やはり一日400kmを超える長距離ドライブをすると、車種毎の疲労蓄積度は結構違うものだ。「ハリアー」は見た目以上のパワーが有り山道でもストレスなくグイグイ走るし、郊外の荒れた路面も優しくいなすソフトな乗り味は長距離ドライブ向き。そして何より静粛性の高さが疲労軽減の大きな要因となる。
また、レーダークルーズコントロール（全車速追従機能付）の緻密で自然な制御も長距離ドライブには有効な装備。つい数年前までこの手のドライバーアシスト機能は自分に不要と思っていたが、年々老化・劣化を実感する年頃になり、その有り難さが身に染みる。特にハリアーはカーブ速度抑制機能も装備されるため、レーダークルーズコントロール走行中、カーブに差し掛かると適切な速度抑制機能が動作するのには舌を巻いた。現時点あくまでもアシスト機能だが、この延長線上に自動運転があるのだな...と実感。
なにより驚くのは燃費の良さ。納車以降の平均燃費は21.47km/Lを記録。しかもレギュラーガス仕様。2.5Lのガソリンエンジン+モーターで1720kgの巨体を走らせていると思えば驚異的な数字だろう。前車「ヤリスクロス」の経験でいえば、冬期は暖房のためエンジン停止が減るのか、燃費はガクッと低下していたから、恐らくハリアーも同様だろうね。
ヤリスクロスの騒音・振動が我慢出来ず入替となった「ハリアー」だったが、約150万円のエクストラコストは結構割安だったと言える。やはりトヨタ車は価格に比例してクルマの造りが良くなるんだね。
ここまでは絶賛と感じるかもしれないが、工業製品である以上100点満点は無い。それなりに不満ポイントもあるので書いておく。
やはり一番は運転していて退屈なところ。今回の道中では「疲労」より「眠気」が問題だった。個人的に日頃のドライブであまり眠気を感じるタイプでは無いので結構意外だった。何故「退屈」と感じてしまうのか。私が思う「運転が楽しい状態」とはどういうものなのか、ハリアーに乗りながらずっと考えていた。恐らく「人馬一体」的な感覚が得られるかどうかなのでは無いかと思う。
誤解して欲しくないのは、ハリアーにとりたてて敏感なハンドリング性能や官能的なサウンドを求めているわけではない。しかし、残念ながらクルマの隅々にまで神経が繋がっているかのような一体感は「ハリアー」に無い。大袈裟に言えば常に自分の意志とは異なる判断が働き、クルマが動作している様な違和感。これはトヨタ方式のハイブリッド(THS)特有の現象なのかもしれないが、燃費の良さとトレードオフされるモノの中に「自然な挙動」とか「クルマとの一体感」があるのかもしれない。機会が有れば2.0Lのガソリンエンジンを搭載した「ハリアー」で長距離を走って比較してみたい。
デザインの評価は個人の好みに左右されるからあくまでも私見だが、「ハリアー」のデザインは割とカッコイイと思う。公道では1分に1台同型のハリアーとすれ違っても驚かないくらいに売れているクルマだが、特に見飽きる要素も無く、結構各部見どころのあるデザインと思う。但し、トライブの先々でカメラを向けパシャパシャ撮影したくなるほど心に刺さっているわけでもなかった。不思議なもので、つい撮影したくなるクルマとそうでないクルマが存在しており、後に累計撮影枚数で驚く位の差が出るもの。残念ながらハリアーの撮影枚数は多くは無かった。
以前「ハリアー」は現代の「マークII」だと書いた。ある程度の距離を共にした現在でもそう思う。フラッグシップを張る程のこだわりは施されていないが、大衆車(B・Cセグメント)よりは結構細部まで気を配られたハイソカー(死語)。とはいえ、コスト度外視の贅沢が許される程の特別な存在でもない。基本的に何ら不満は無いのだが、カーマニアのオタク心にグサッと刺さるほどのクセは無いのが少し物足りない。まぁそれは購入前から判っていた事。何の用事もないのに、無闇に走らせたくなる様なクルマではないという感じだろうか。
「ハリアー」は「ヤリスクロス」の代役として導入したため、当初から短期リリーフの予定だった。まもなく次期マイカーが納車となる為「ハリアー」は退役となる。もう少しロングドライブを楽しみたかったが仕方がない。
「ライズ」→「ヤリスクロス」→「ハリアー」とトヨタSUVを3台乗り継ぎ色々試してみた。こうなると間が抜けている「カローラクロス」もマイカーにしないといけない気もするが、そうならば「クラウンスポーツ」や「ランドクルーザー」も買わないと辻褄が合わなくなる。まぁそろそろトヨタのSUVは一旦打ち止めで良いかなと思っている。

先日レンタカーでスバルのフラッグシップ「レガシィ・アウトバック」に乗れたのでインプレッションを書いておく。最近「アウトバック」のレンタカーをチラホラ目撃していたので、自分も乗りたいと思っていた。
国内市場では「レガシィツーリングワゴン」の後継として「レヴォーグ」が販売の主力に移行して久しいが、細々と「アウトバック」は継続販売され「レガシィ」ブランドは継続していた。とはいえ「レヴォーグ」のリフトアップ版「レイバック」も登場したから、いよいよ「アウトバック」の国内販売を終えるという噂が出ている。
個人的に歴代「アウトバック」は結構好きなクルマ。「アウトバック」の歴史を振り返ると、1994年の北米市場からスタート。国内は翌1995年に「レガシィグランドワゴン」として誕生。1997年には「レガシィランカスター」へ改称。1998年に2代目「レガシィランカスター」へ。アルシオーネSVX以来の水平対向6気筒(EZ30型)を搭載した「ランカスター6」が印象的だった。
2003年には3代目へ移行。この世代から全世界統一で「レガシィ・アウトバック」に。その後2009年と2014年にフルモデルチェンジを行い、6代目となる現行モデルは2021年10月登場(日本仕様)。2024年は記念すべき「アウトバック」誕生30周年のメモリアルイヤーである。
個人的に「アウトバック」は旧モデルになっても魅力が色褪せないタイプのクルマだと思う。そもそも短期で乗り換える私の様なタイプがマイカーに選ぶイメージが無い。クルマ単体より、趣味や生活の中に「アウトバック」が溶け込んでいる様な道具感のあるクルマ。「アウトバック」を使いこなせるライフスタイルにちょっと憧れる。
今回のレンタカーはエントリーモデルの「X-BREAK EX」425.7万円。"エントリー"とはいえ、スバルのフラッグシップ。本革シート・パワーリヤゲート・高級オーディオ(ハーマンカードン)等が省かれる一方、基本的な快適・先進安全装備は一通り揃っており、マイカー目線でも何ら不足は感じなかった。
惜しいのは、スバルのフラッグシップにしては風格に欠ける内外装デザインや質感。特に最近のスバル車共通の縦型モニターを中心とする類型的なインパネデザインに明確な差別化を望みたいところだ。
ボディサイズは結構大柄で、全長4870mm・全幅1875mm・全高1670mmでホイルベースは2745mm。最低地上高は213mmを確保し、車重は1680kg。
エンジンは1.8Lの直噴ターボ"DIT"。177ps/5200-5600rpm・30.6kg-m/1600-3600rpmを発揮。モード燃費は13.0km/L(WLTC値)。
レンタカーを受取り、公道を走り始めて数分。「アウトバック」がスバルのフラッグシップに相応しい静粛性と、滑らかでしっとりとした操縦性を実現しており、明らかに「レヴォーグ」とは違う世界観が明確に作り込まれていることに驚嘆した。
所謂スポーティー系統の味付けとは明確に一線を画し、長時間・長距離の相棒としてゆったりと快適に身を預けられる空間。確かにこれはクルマに走りの刺激を求めるタイプには物足りないと評価されるかもしれないが、それは「レヴォーグ」の役割。「アウトバック」は悠々と走ってこその存在なんだと理解した。私も来年50歳になる今だからこそ、この魅力が理解できるのかもしれない。
つい先日テストしたスバル「レヴォーグ・レイバック」と根本的なチューニングの方向性は似ている部分もあるが、「アウトバック」の方が明確に静粛性が高く、快適性ではフラッグシップの面目躍如。実のところ、レイバックの価格は399.3万円で、アウトバックの425.7万円とそう大きな差が無い。私が購入するならば、迷わず「アウトバック」である。
特に「レイバック」はファルケンのオールシーズンタイヤを履いており、ロードノイズや山道でのグリップに物足りなさを感じだが、「アウトバック」は贅沢にもブリジストンのアレンザを履いていたから、その差も大きいのではと思う。
不思議なもので、レヴォーグでは「もう少しパワーが欲しい」と感じる1.8Lの"DIT"ターボエンジンだが、「アウトバック」ではこれくらいのパワーが有ればまぁ充分かな...と感じた。全体的なチューニングが「ゆったり走る」方向で調律が取れているのだろう。とは言えスバルのフラッグシップを標榜するならば、もう少し余裕のあるパワーユニットが良い気もするけどね。
広大な北海道で淡々と国道を走るだけなら「アウトバック」のボディサイズも問題にはならないが、やはりスーパーやホテルの駐車場ではボディサイズの大きさを否が応でも感じることが有った。特に全長が4870mmもあるから、古いスーパーの駐車場では枠から少しはみ出していた。とは言え、後方視界が悪いクルマでは無いから、車庫入れが特別難しいとは思わなかった。
正直あまり大きな期待をせず「アウトバック」に乗ったから、予想以上にスバルのフラッグシップとして説得力があり、その穏やかで滑らかな走りにすっかり魅了されてしまった。この日は約150km程走行。返却が名残惜しい...と思うクルマもそんなにあるものでは無い。まぁたまにこんな出会いがあるのもレンタカーの醍醐味。
「アウトバック」は新車を買うのも良いが、あまり肩肘張らず三年落ち位の純正中古車を買って乗るのも面白いと思う。タイミングが合えばいずれ長距離ドライブ用途のマイカーとして迎えたいクルマでした。
※良いクルマに出会ったときは撮影も頑張ってみました。