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発売されたばかりのホンダ「プレリュード」に短時間だが試乗させて頂いたのでインプレッションを書いておく。
約24年ぶりに復活を遂げたホンダ「プレリュード」の歴史を振り返ると、初代モデルは1978年に登場している。リトラクタブルベッドライトを採用し、国内で大ヒットした"デートカー"「プレリュード」は2代目(1982年登場)・3代目(1987年登場)だろう。特に3代目プレリュードは4WSの採用や、低いボンネット、固定式ヘッドライトの派生車種「プレリュードインクス」の追加等、何かと話題の多いクルマだったと記憶している。巷の評価では「シルビア」の登場で人気を失ったと書かれることが多いが、北海道では降雪路に強いFF駆動が支持されたのか、街中での遭遇は「プレリュード」の方が多かったのでは??と思っている。
4代目プレリュードは1991年の登場。従来のデートカー路線とは決別し、VTECエンジンを搭載したスポーツクーペに変貌。ボディサイズもワイド化され3ナンバー化されエンジン排気量も2200ccとなった。この世代から海外市場を重視した印象が有り、国内市場での販売は振るわなくなる。
5代目プレリュードは1996年の登場。スポーツに振り過ぎた先代の反省からか、スペシャリティ路線に回帰したが、バブル崩壊後の不景気なご時世も有り、人気は低迷。2001年6月販売を終了した。個人的に5代目プレリュードはあまり路上でも見かけた記憶が無い。
それから約24年の歳月が流れ、令和の2025年にホンダ「プレリュード」が復活。国内で大ヒットした2代目・3代目プレリュードを新車で購入した世代は、現在60歳を超えているはずだ。
私の免許取得は1994年。一世を風靡した3代目「プレリュード」の前期型が5～7年落ち位の中古車で格安(50万円以下)に流通していたので、私の周囲では結構中古車のプレリュードに乗っている友人が沢山居た。ガングリップタイプのシフトレバー・物凄く軽いステアリング・4WSの車庫入れが難しいなど、色々懐かしい限りである。そういう意味で、私の中では一番身近な「プレリュード」は3代目だったのかもしれない。
新型「プレリュード」のデザインはこの大ヒットした2代目・3代目ではなく、4代目のオマージュの様に見える。車名ロゴも4代目の筆記体風デザインに似ているから偶然では無いだろう。開発の中心メンバーが4代目世代なのだろうか。
いよいよ新型ホンダ「プレリュード」にご対面。事前に写真で見ていたイメージよりも、ボディがワイドな印象を受けた。全長4520mm/全幅1880mm/全高1355mm/ホイルベース2605mmで車重は1460kg。シビックTypeRの全幅が1890mmだから、わずか10mmの差でしかない。そりゃデカいはずだ。
パワートレーンについてはYoutube等の解説が詳しいが、SPORTS e:HEVと名乗る2.0L直噴エンジンに2つのモーターの組み合わせる。新型「プレリュード」の目玉はドライバーに呼応する変速フィールが新感覚の操る喜びをもたらす「Honda S+ Shift」の搭載。本来シームレスなモーター駆動だが、まるで有段変速のような回転数の変化と変速フィールを加え、ドライバーとクルマがシンクロする操る喜びを体感させるもの。更には、シビックTypeR譲りのフロント：デュアルアクシス・ストラット リア：マルチリンクのサスペンションや、アダプティブ・ダンパー・システム(電子制御ダンパー)の採用、Brembo社製フロント大径ベンチレーテッド2ピースディスクブレーキなど、贅沢な機構が目白押しだ。
インテリアもシビック以降のモデルに採用されるスッキリした水平基調のインストルメントパネルを採用する。
新型「プレリュード」を「スペシャリティクーペ」もしくは「スポーツクーペ」のどちらだと理解すべきか悩むところだが、「スペシャリティクーペ」ならもう少しインテリアのデザインや素材の他、シートベンチレーション等の快適装備が奢られても良いのでは無いかと思う。一方「スポーツクーペ」ならば、もう少しシートやステアリングなどにスポーティな演出が有っても良い。ちょっとどちらにも振り切れていないのが、ある意味「プレリュード」らしいのかも知れないね。
早速販売店を出発して札幌の幹線道路を走り出す。約15分程度の平坦なショートコースだから、表面的な事しかわからないが参考程度に。
走行モードは「Honda S+ Shift」を起動し、走行モードはGTモード(ノーマル)に設定している。予想よりも静粛性が高く、スムーズに走り出す。このあたりは先日チョイ乗りさせて頂いたアコードにも通じるもの。ハイブリッドモデルの滑らかさや動的質感はホンダ方式が一番好き。トヨタの様なストレスが無いのが嬉しい。「Honda S+ Shift」が演出する、まるで有段変速のような回転数の変化と変速フィールは良く出来たDCTミッションのような雰囲気だ。
そもそも「演出」なんて邪道と言う意見もあるだろうが、やはり慣れ親しんだガソリンエンジン＋有段変速のフィーリングは心地良いものだ。
次にSPORTモードに変更してアクセルをガツンと踏めば、ちょっと甲高いエンジンサウンドを聴きながら高回転域までエンジンをぶん回している様な感覚が味わえるのは新鮮で面白い。まぁ色々な難しさもあるのだろうが、感覚的に1.5L前後の小型スポーツエンジンが元気に回っている様な印象が有るのだが、「プレリュード」の車格には少しビジーな印象もある。このあたり有償でも良いから、色々な味付けが楽しめると更に面白くなるかも。
最後にCOMFORTを選択すると、アダプティブ・ダンパーやステアリング特性がソフトな乗り味を提供する。混雑する市街地を走るならコレくらい穏やかなセッティングの方がリラックス出来るかもしれないね。
こんな感じで、色々試しているうちに約15分程度の試乗はあっという間に終了となった。いよいよハードウェアよりソフトウェアが主役のスポーツクーペが出たという意味でエポックメイキングなクルマだと思うが、今すぐに商談に突入。契約書にサイン!!!とガンガン盛り上がる感じでは無かったことが残念だった。機会があれば、レンタカー等でいつもの評価コースをトレースしてみたい。
ホンダは新型「プレリュード」をソフトウェアの味付け次第で「スペシャリティクーペ」にも「スポーツクーペ」にもして見せると意気込んだ意欲作なのだろうが、現時点ではどっちつかずな印象が否めなかった。
個人的に約24年間も途絶えていた「プレリュード」の名称を復活させるのであれば、同門に「シビックTypeR」が存在しているのだから、もっと贅沢で大人向けの「スペシャリティクーペ」を目指して欲しかったが、ある程度の台数を売るためには「スポーツ路線」も目指さない訳にいかないというのも理解するところだ。
それともう一点残念なのは「プレリュード」なのにサンルーフの設定が無いこと。プレリュード=サンルーフの印象が有るのだが。
最後に。SNSや動画を拝見していると、「プレリュード」は価格に対する不満が多い印象を受ける。本体価格は617.9万円(税込)。確かにお安いクルマではないが、
ホンダのグローバル量販車種である「シビック」e:HEVが400万円を超え、「アコード」が560万円を超えるのだから、販売台数が少ない「プレリュード」が600万円を超えても驚かない。まぁ500万円を切るくらいの戦略的な値付けであれば、もう少し話題性も有っただろうが、それだけ日本の経済力が落ちたという事。「プレリュード」が高いのではなく、価格上昇に所得が追い付いていないことが問題。
プレリュードの月販目標は僅か300台。一部の愛好家が買うことしか想定されていない少量生産車。頑張って買うか、諦めるか。文句を言っても何も変わらないでしょうに。




↓2代目プレリュード　1982年11月

↓3代目プレリュード　1987年04月

↓4代目プレリュード　1991年09月

↓5代目プレリュード　1996年11月

ちょっと珍しいクルマに短時間試乗させて頂いてので書いておく。
乗ったのは11代目となるホンダ「アコード」"e:HEV Honda SENSING 360＋"。価格は5,999,400円(税込)。ほぼ600万円。
いやいやアコードに乗ること自体が随分と久し振りな気がする。うーん2007年頃にアコード"ユーロR"を試乗した事が有ったような…。そうじゃなければ、学生の頃に友人が乗っていた4代目アコードセダンか。
初代アコードが1976年発売らしいので、私より1歳だけ若いから来年はアコード生誕50周年だ。初代と二代目はあまり記憶にないが、やはりリトラクタブルヘッドライトの3代目、USアコードワゴン・クーペが眩しかった4代目あたりは普通のファミリーカーより少しオシャレなイメージでしたね。
残念ながら5代目以降のアコードはホンダのお家事情に翻弄されたと言うべきか、北米や欧州向けのモデルを日本では「アコード」だったり「インスパイア」と名乗った事でブランドの継続性と言うか、キャラクターが定まらなかった。まぁセダン不況入りが早かった日本市場で色々工夫しながらアコードブランドを必死に守ってきたと理解すべきだろう。(正確に記すならば「アキュラ」ブランドの国内導入撤回に翻弄されたとも言えるね…)
月日は流れ、コロナ禍とほぼ同時となる2020年2月にデビューした先代(10代目)アコードは流麗かつクリーンな感じで結構好きだったが、パンデミックで右往左往している間の僅か3年で終売してしまった。
そして、昨年(2024年)3月にデビューしたのが現行(11代目)アコード。2022年1月にフラッグシップだった「レジェンド」がモデル廃止された事もあり、名実ともにホンダのフラッグシップを「アコード」が担うことになった。
前置きが長くなったが、現行(11代目)アコードの試乗車とご対面。いや発売からもう1年半が経過したが実車は初めて見た。北海道ではAWDが用意されない故にレア化がより加速しているのかも知れない。
第一印象はデカい。全長4975mm/全幅1860mm/全高1450mmでホイルベースは2830mmの堂々たるボディ。トヨタ「クラウンクロスオーバー」が全長4930mm/全幅1840mm/全高1540mmでホイルベースが2850mmでまぁ近い感じ。車格的にアコードはDセグメントだと思っていたが、Eセグメントに分類すべきなのかも。
とはいえ、ギラギラした高級感の押し付けが無くスッキリとシンプルな造形でまとめられているのは好感が持てますね。前述した3/4代目アコードが正常進化したかのようなイメージでしょうか。
インテリアはシビックと共通する最新のホンダ車共通のデザインテーマを踏襲するが、やはり品質感は車格相応に高い。Google アシスタントを採用した12.3インチ Honda CONNECTディスプレーを操作する時間は無かったが、個人的に自動車メーカー独自開発のデジタルプラットフォームは陳腐化が怖いので、餅は餅屋に任せるべきだと思う。
札幌の幹線道路を15分間程度走らせただけで、限定的なインプレッションだが、やはりホンダのハイブリッドシステム「SPORTS e:HEV」は滑らかでシームレスな加速感が心地良い。どうしても頻繁にエンジンの始動/停止を繰り返すトヨタ方式は肌に合わない。更に言えば、静粛性に気を配った「アコード」に対し、最近のトヨタ車は何故か静粛性が甘い。「クラウンシリーズ」等の高額車種に乗っても静粛性はイマイチ。そろそろトヨタは本気で改修すべきタイミングだと思う。
「アコード」は滑る様にスムーズに走る。やはりクルマの基本はセダンなんだなぁと思わず納得してしまった。最近の乗用車としては結構低いポジションで座らせるのも往年のホンダ車っぽいかもね。
マニアック(不人気)なクルマが好きな私としては、かなり好印象の「アコード」だが、新車で買うのは躊躇してしまうのが本音。
ホンダのフラッグシップと言えど、シートベンチレーションが無い、デジタルインナーミラーではなく普通のバックミラー、ドラレコが相変わらず武骨な後付けタイプなのは興醒め。このあたり北米では大衆車の「アコード」を日本市場で高級車として売らなければならぬ弊害なんでしょうね。
ホンダの公式中古車を検索すると、昨年登録の「アコード」(恐らくデモカー上がり)が400万円位から探せる。まぁこれくらいの価格帯なら十分納得の仕上がりでしょうか。2027年頃に初回車検を迎える「アコード」が300万円位ならサクッと買ってしまいそうな予感。
私の車歴を振り返ると、純然たる4ドアセダンって学生の頃に乗っていたスカイライン(R32)だけ。まぁコレも本音を言えば2ドアクーペが欲しかったが、中古が高くて手が出せず4ドアで妥協したようなもの。セダンが絶滅してしまう前に、真剣に一度乗っておきたい。その際「アコード」は有力候補になりそうだ。
ちなみに何でホンダのお店に行ったのかって? もちろんあのスポーツクーペの情報を仕入れにね。

↓背景に色々映り込んでいたのでAIで加工してみました。


↓3代目アコード

↓4代目アコード

↓10代目アコード

↓学生時代(平成8年頃)に乗っていたスカイライン(R32)の4ドアセダン