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本当に早いもので、2022年も終りが見えてきた。札幌市街地もそろそろ初雪のシーズンである。私は道産子でありながら、冬場の過ごし方が下手くそで自宅に籠もってしまう傾向。まぁそれ以外の季節はドライブと写真撮影で早朝から走り回っているから、冬場は写真整理と断捨離（笑）が主なミッションである。
先日トヨタ「ライズ」の新車半年点検を無事に終えた。このクルマは長納期のスズキ「ジムニーシエラ」が納車になるまでのリリーフとして購入したものだが、想定以上に結構気に入っている。
正直なところ、晴れて本命のスズキ「ジムニーシエラ」に乗っても「ライズ」の満足度は超えられないかもしれない...と密かに思っている程。まぁその場合は、「ジムニーシエラ」を売却し「ライズ」を買い直す事も選択肢。
話は逸れるが、「ジムニーシエラ」を契約してまもなく丸1年が経過するが、今のところ納期は全く未定....。というより、契約以降、スズキの販売店から電話・メール1通の連絡もない。もはや契約は本当に有効なのか(笑)と疑いたくもなる。流石にそんな顧客対応はどうなんだと思い始めている。
所詮一見客だから特別扱いをして欲しいとは全く思わないが、半年に一度くらいは状況報告があってもバチは当たるまい。販売店もメーカーから生産連絡が来るまで情報が無いことは承知しているが...。少なくとも、次は無いな。こういう時に販売店や営業担当の素性が判るというものだ。
話を戻し、e燃費に給油の都度記録しているトヨタ「ライズ」の納車後平均燃費は17.58km/L。正直もっと悪い数値を想定していた。レギュラーガス仕様のAWDだと思えば文句はない。
納車から半年が経過しても、私の中で「ライズ」の評価は結構高得点をマークしている。コスパも含め80点は確実に付けられると思う。
個人的な不満は「テレスコ機能が無い」と「電動パワステのフィーリングがイマイチ」の2点に尽きる。コレ以外は大変良く出来た実用車だと思う。
やはり5ナンバーサイズのコンパクトなボディは混雑する市街地でもスイスイと走り回れる。それでいて1.0Lのターボエンジンは加速が欲しいときにちょっと驚くくらいのパワーを絞り出すから痛快。これで200万円台前半だとと思えば何も文句はない。
今更私が訴える必要もなく、札幌の路上で「ライズ」がどんどん増殖していることを日々実感している。最近は「ライズ」の納期も長期化しているようで、今注文してもガソリンモデルは来夏。ハイブリッドは来冬とか。私は今春に約2.5ヶ月待ちで納車されているからタイミングが良かったのだろうね。

先日短時間ながらレンタカーでトヨタ「RAV4」の2.0Lガソリンモデルに乗ったので書いておく。グレードはエントリーモデルの"X"(AWD/CVT)。
細かい仕様は判らない部分も有るが、ディスプレイオーディオが装着されていなかったので、恐らく2019年4月に登場した初期モデルだと思う。
※「RAV4」は2020年8月の一部改良でディスプレイオーディオが全車標準に。価格は当時291万円。最新モデルは316.9万円に値上がりしている。
写真からも分かる通り、それなりに使い込まれた個体で、お世辞にも新車同様とは言い難い状態だったが、ある程度距離を走った場合のコンディションを確認出来るのもレンタカーの面白いところ。毎度どんな車種が割り当てられるのか密かな楽しみである。
「勝手評価ルート」としているコースもトレース出来たため、トヨタ「RAV4」2.0Lガソリンモデルの傾向が見えてきたように思う。
「RAV4」は北米で今や「カムリ」を抑えトヨタの最量販車種であり大黒柱。その前提で「RAV4」を検証すると、なるほど確かに万人受けする嫌味のないフィーリングは完成度の高さの裏付けだろう。
先日マツダ「CX-5」の2.0Lガソリンモデル(20S Black Tone Edition)を試乗したばかり。この両車の違いも興味深い結果となった。
まず結論から書いてしまえば、私が好むのはマツダ「CX-5」。これは走り始めて数分で確信。その最大の要因はやはりCVTとロードノイズ。
今回乗った「RAV4」が経年劣化していることと、既にスタッドレスタイヤを履いていたことは割引いて評価しているつもりだが、それでも結論は変わらない。
もう少し細かく分析していくと、「RAV4」はSUVの王道と言うべきか、乗り心地は比較的マイルドで、ステアリング特性もそれに合わせてゆったりとした操舵感が心地良い。そんなキャラクターで統一された世界観。
エンジンも通常の踏み加減で走行している限りでは、CVTとの連携も功を奏し、可能な限り低い回転数でまったり走る傾向。正直、2.5Lだっけ??と思わせるくらいの演技力は有るから、この味付けは間違ってはいないと思う。
一方「勝手評価ルート」は比較的ワインディングロードが中心の内容だから、「RAV4」でトレースしても心躍るアウトプットは得られず、大柄なサイズや車重を意識する結果に。CVT特有のモワモワ～と走る曖昧なフィーリングは不快だし、同時にエンジンノイズが盛大に響くのも興醒め。やはり主戦場は高速道路を中心に淡々と長距離ドライブをするような用途には最適だろう。
※「RAV4」の一部グレードは「ダイナミックトルクベクタリングAWD」を採用するから、印象も異なるかもしれない。
その点、やはりマツダ「CX-5」は「人馬一体」の血筋を隠せないようで、割と大柄なボディサイズであるものの、隅々まで神経が行き届いているような一体感は「RAV4」では得られないもの。特に「CX-5」は6ATを採用するから、違和感が無く、ドライバーの意思に忠実に走る印象が強い。更に言えば、「RAV4」で気になったロードノイズも「CX-5」は結構静かに感じた。
という訳で、私はマツダ「CX-5」が好きです。買うならコッチです。と結論を出すのは簡単だが、走っていてハタと気づいたことが有る。
最近のトヨタ車(TNGA以降)は全般的に硬質でスポーティーな味付けを志向するモデルが多いが、「RAV4」は最新のGA-Kプラットフォームを土台としながらも、トヨタが長らく紡いできたコンフォートな味付けをあえて施しているようにも感じる。
特に北米では「カムリ」に変わるトヨタの最量販モデルに成長しただけに、歴代「カムリ」を乗り継いだ人が違和感無く移行出来る味付けなのかもしれない。そう考えると結構スッキリした。これこそ現代の「カムリ」なんだなと。
※コレは褒めてます。私は以前から北米「カムリ」の大型だが高級ではない「普段遣い感」が好き。
いつものモアイ像前で写真を数枚撮ったが、やはり私の好みから言えば「CX-5」の様にもう少しスッキリ出来ないかな....と思うが、一般的には「RAV4」の方が分かりやすいスタイリングだろう。(丁寧に手洗い洗車してニヤニヤする類ではなく、洗車機に放り込んでもOKみたいなタフ感はあるよね)
案外、広大な北海道の直線道路でちょっと雑音混じりなラジオでも聞きながら延々とドライブするには「RAV4」がハマり役なのかもしれない。今度機会があれば、地方出張の際に再度「RAV4」のレンタカーを借りて検証してみたいと思う。

話題の新型モデル。トヨタ「シエンタ」にじっくりと乗ることが出来た。まだ街中で見かけることも稀なモデルなだけに、貴重な経験をさせて頂きました。
グレードは7人乗りのトップグレード"HYBRID Z 7人乗り(E-Four)"で価格は312.8万円(北海道地区)。メーカーOPが複数装着されていたので、少なくとも乗り出し価格は350万円を超えるなかなかの高額モデル。
新型のトヨタ「シエンタ」は3代目モデル。初代は2003年に登場し、2010年に一度生産終了したが、2011年に復帰を果たす珍事を経て2015年に2代目へスイッチ。
初代は人畜無害・プレーンなデザインだったが、2代目は一転して歌舞伎顔(?)スニーカー風(?)のクドい系のデザインに。ジャパンタクシー（JPN TAXI）が2代目「シエンタ」をベースに開発された事は有名なエピソード。
3代目となる新型「シエンタ」はまたもやキャラクターを変え、どことなく初代「シエンタ」や懐かしい「ファンカーゴ」を思い出させる道具感を強調したデザインを採用。一部からはフィアット「パンダ」とかルノー「カングー」に似ていると話題になったが、実車を見るとそんな声も無くなるのではないか。
個人的にも、初代/2代目「シエンタ」は興味が無かったが、3代目のデザインは結構好き。このジャンルでデザインが好きって結構珍しいので大いに注目しています。更に、モデルチェンジを機にTNGA-B プラットフォームを手に入れたことで、走りの性能も上がったと期待。
新型「シエンタ」の諸元は全長4260mm全幅1695mm全高1715mm(E-Four)でホイルベースは2750mm。車重は1420kg。
ハイブリッドのパワートレーンは3気筒1.5Lのガソリンエンジン(91ps/5500rpm・12.2kg-m/3800-4800rpm)と前モーター80ps/14.4kg-m・後モーター3.0ps/4.5kg-mを組み合わせる。
バッテリーは、従来型のニッケル水素。アクアで採用されたバイポーラ型ではない。ヤリスはリチウムイオンを採用するから、各モデル毎にバッテリーを変えられるのもトヨタの器用なところか。但し、後述するが、結構走りの印象も異なるようだ。
私はミニバンタイプの乗用車とは最も無縁なカーライフを送っているから、新型「シエンタ」がミニバンとしてどうなのか...は評価しない。ただ、テスト車を触って見た限り、3列目シートは緊急・短時間の用途に限定されるだろう。
そういう意味で、荷室をフラットかつ広々と使える2列シート車(5人乗り)の方が新型「シエンタ」のキャラクターともマッチするような気もするが、やはり折角なら「イザとなれば3列目が使える」方が好まれるらしい。
TNGA-B プラットフォームを共用する「ヤリス/ヤリスクロス」・「アクア」は内装の質感に不満を感じていたが、新型「シエンタ」は随所にファブリックが貼られ、造形にも気を配られるから特に不満は感じない。本来は「ヤリス」・「アクア」もこのレベル位までは頑張って欲しいところ。
テスト車で市街地を走り出して、直ぐに「ん??」と困惑。正直に言えば、クルマが重く非力に感じる。
物理的な車重(E-Four)でも「ヤリス」1180kg。「ヤリスクロス」1270kgに対し、新型「シエンタ」は1420kg。「ヤリス」より240kgも重ければ、相応に非力になるのも明白。
更に、バッテリーを従来型のニッケル水素とした結果なのか、明らかにモーターのレスポンスが悪くなっている。「ヤリス」はゼロ発進から40km/h位までの領域では積極的にEV走行が可能。レスポンスも良くなかなか爽快だった。「ヤリスクロス」になると若干重さは感じるものの、レスポンスは悪くなかった。
新型「シエンタ」は「EV」ボタンを押してゼロスタートしても、直ぐに「アクセルを踏みすぎ」のメッセージが出てEVモードが解除され、エンジンが始動してしまう。事実上、EVモードで市街地走行は困難。(あまりにも非力で遅いので周囲の流れに乗れない)せいぜい、パーキングスピード領域のみと感じた。
結局のところ、エンジン走行が主力で、モーターは裏方としてアシストに徹するタイプの乗り味になるから、新鮮味はなかった。
「エレクトロフトマチック」も直感的に操作し辛いので好みではない。シフトレバーはコンベンショナルなゲート式で良いのではないだろうか。
山道などパワーが必要となるシーンでは、遠慮なくアクセルをガバッと踏み込めばエンジンが頑張ってパワーを絞り出すから実質的な問題はないが、それなりのノイズと振動も感じるから、総じて350万円に達する領域の乗用車として褒められたものではない。
恐らく、そう遠くない将来ホンダ「フリード」がフルモデルチェンジを実施すれば、「フィット」や「ヴェゼル」同様の2モーターハイブリッドシステム「e:HEV」を採用するだろう。そうなると「シエンタ」は色褪せるだろうな...。
新型「シエンタ」の良いところも書いておく。
やはりTNGA-B プラットフォームを手に入れたことで、ボディの剛性感はガッチリと安心感があり、ナローかつ背高ボディの「シエンタ」でも軽快にコーナーに入っていけるのは最新世代ならでは。タイヤサイズは全車で乗り心地重視の185/65R15を履く。見た目重視の大径タイヤを用意しないことも良識。正直、山道を攻め立てるクルマではないから、このセッティングで正解だと思うが、個人的な嗜好に照らせばもう少しキレのあるコーナーリングを期待したくなるシーンもあった。マイカーのトヨタ「ライズ」と比較し、同じコーナーだと10km/h位は速度を落としたくなるようなキャラクターだと思う。
とはいえ、以前2代目「シエンタ」をレンタカーで乗った際は、あまりにも退屈で眠い走りに辟易した記憶が有るから、その差は歴然。少なくとも乗っていて嫌になるようなことはない。
特にステアリング周辺の剛性感と、ステアリングを回したときの精緻なフィーリングはTNGA-B プラットフォームの美点だ。
「ヤリス」ではロードノイズ対策が貧弱で終始ゴーゴーと響くことに閉口したが、「シエンタ」はかなりの改善を感じた。「静寂」と書くにはまだ抵抗があるが、Bセグメントとしてこれくらいは実現してほしいところ。
私が勝手に評価コースと設定しているルートを走らせた結果も踏まえ、新型「シエンタ」を総括すると、車重に対してパワートレーンが非力で物足りない。このクルマの場合もっと高出力なモーターと、高レスポンスなバッテリーが必要になるだろう。そうでなければ、350万円に達する価格は許容できない。
数ヶ月前にテストしたトヨタ「カローラツーリング」HYBRID W×B (E-Four)が同一コースでかなり好印象だったのとは対照的だった。
「カローラ ツーリング」のトップグレード「HYBRID W×B(E-Four)」を見積しても350万円には達しないから、私が買うならコッチかな。
新型「シエンタ」の2列シート車を買って、車中泊しながら北海道一周の旅に出ようか...なんて妄想をしていたが、ソレの相棒はこのクルマではない（笑）事が判ったのは収穫だった。



↓初代「シエンタ」

↓2代目「シエンタ」

先日マツダ「CX-60」に試乗した際、比較用としてチョイ乗りした「CX-5」XD Field Journeyの方が好印象だったと書いた。
「CX-60」は全てが初物であるから、熟成にはもう少し時間がかかるだろうし、その余地やポテンシャルを持っていることに疑いはない。個人的には、ベーシックな2.5Lのガソリン(直4)モデルを乗ってからこのクルマを評価したいと思っている。
「CX-5」については、2021年11月のビッグマイナーモデルに初めて乗れた事もあり、その熟成ぶりにはちょっと驚いてしまった。荒削りな「CX-60」との比較だったから余計際立ったのかもしれないが、「CX-5」これちょっとしたお宝だな...と。
そうなると気になりだすのは、もっと鼻先が軽くなるガソリンエンジンの出来栄え。「CX-5」はSKYACTIV-D 2.2の方がハマリ役なのは承知しているが、頻繁に高速道路を走るような長距離移動が多い用途にはピッタリだが、市街地走行が多い場合は、ガソリンも検討の余地がある。
というわけで、先日の「CX-5」XD Field Journeyがまだ記憶に新しいウチに、ガソリンモデルとの比較もしておきたいということで、「CX-5」20S Black Tone Edition(AWD/6AT)に30分程度乗せて頂きました。「CX-5」を買うならこのグレードだろうと考えていたので有り難い限りです。
生憎ザーザー降りの雨模様だったので、写真は撮影出来なかった。また改めてその機会を作りたい。
「CX-5」20S Black Tone Edition(AWD/6AT)は価格が327.2万円。正直、結構お買い得な価格設定だと思う。噂では、近日中に予定される一部改良で値上げを予定しているとか。残念だが仕方がない。
テスト車で公道を走り始めた瞬間に「あっやはりコッチで正解だったな...」と嬉しくなってしまった。
先日試乗したXD Field Journeyより、車重が80kgも軽量。その大半はエンジンルーム内だろうから、やはり走りのフィールには結構な差を感じる。
まずはステアリングがスッキリとしたフィーリングになった。恐らく、車体前方の軽量化に加え、エンジン振動が減ったからだろう。
車内に響くエンジンサウンドも軽快なトーンになり、個人的にコッチの方が好みに感じた。但し、アクセルをグッと踏み込んだ際の加速性能は当然ディーゼルのほうが圧倒的。2.0Lガソリンエンジンのアウトプットは必要充分なもので、パワーが必要なときはエンジンが高回転まで回ることに。そのあたりの印象は評価が分かれるところだろうか。(アクセルを踏み込む事を躊躇する方はディーゼルを選ぶべきかも)
とはいえ、一般的な利用シーンでアンダーパワーに感じることはなかった。トヨタ「RAV4」や「ハリアー」も2.0Lガソリンエンジンで問題なく走っているのだから、特に驚く事でもないだろう。むしろ「CX-5」は6ATを採用するから、肌身に馴染む自然な変速フィールが心地よい。
アクセルの微妙な操作にもスッと自然に反応するレスポンスの良さもガソリンエンジンの魅力。狙った通りに走ることが出来るのは断然コッチ。やはりディーゼルは一瞬の不感症(もしくは"ため")がある。
20S Black Tone Editionは贅沢にも225/55R19のタイヤを履くが、想像していたよりも嫌なドタバタ感はなく普通に履きこなしていた。とはいえ、ベースモデルが履く225/65R17の方が乗り心地は更に良くなるだろうね。そういう意味では、ベーシックな20S Smart Edition(290.9万円)も乗ってみたいところだ。
XD Field Journeyも17インチを履いていたが、オールシーズンタイヤなので、比較すると微舵域の手応えに物足りなさが有る。
正直、30分のテストの間では、20S Black Tone Editionのネガティブポイントを見つけることが出来なかった。「あぁこれで充分だな」「この価格はバーゲンだな」「スッキリしていて運転しやすいな」このループで終わった感じだ（笑）。
カーマニアの選択肢として、特筆事項というか、熱く語れるポイントには乏しいモデルだから、「CX-60」のような分かりやすいクルマではない。しかし、余計なことが気にならない。運転していて嫌にならないクルマというのも最近結構貴重だなと感じている。
御存知の通り(?)、未だコテコテなスポーツカーも大好物なのだが、普段遣いの実用車は、運転していてアレコレ考えず、穏やかに乗れるタイプも大好き。だからこそマイカーを1台に絞れないのだが。
まぁ何にしても「CX-5」に乗って思うことは、やはりマツダのクルマが基本的には好きなんだな....と再認識したことかな。我が家に帰ってきたような（笑）。
テスト中の燃費はメーター読みで10.5km/Lだったから、レギュラー仕様とはいえ最新の基準では褒められる数値ではないが、まぁギリギリ許容範囲かな。そこが重要ならディーゼルを選べば済む話だし。
個人的には「CX-60」よりコンパクトだとはいえ、「CX-5」の全長4575mm全幅1845mm全高1690mmのボディはやはり結構大柄。そのあたりがマイカーとして迎えるには悩ましいポイントになるだろうね。

先日投稿したトヨタ「GR86」のテストには続きが有って、「GRヤリス」RZ“High performance”も同日・同コースで比較させて頂く豪華メニュー。本当に有り難い限りです。
ネタばらしをすると、単なる試乗ではなく次期マイカーの検討も含んでいた。今回の本命候補は「GRヤリス」。
現在マツダ「ロードスターRF」とホンダ「S660」の国産スポーツ2台体制はクルマ好きにとって贅沢な構成だと大変満足しているが、やはりどちらも降雪期は車庫で冬眠してしまうのが寂しいなと。
ならば、1台は冬期も乗れるクルマを検討...とピックアップしたのがトヨタ「GRヤリス」。これならAWDで雪道もOKな上に、リヤシートや荷室も実用的だから、普段使いにもある程度は対応出来そうだと。
都合よく(?)「GRヤリス」の納期は長い。検討開始当時で2024年2月頃の納車予定とのこと。ざっと1年半以上の納期。それまでは「ロードスターRF」と「S660」の2台をじっくりと楽しみつつ「GRヤリス」を気長に待つ事に。なのでこの試乗は契約前の最終判断だった。
好事魔多し(?)。試乗の数日前「GRヤリス」は突然の受注停止（笑）。次期マイカー選定は暗礁に。まぁ「GRヤリス」がモデル廃止になった訳ではないと前向きに解釈。いずれオーダー再開がある事を想定し試乗は予定通りとさせて頂いた。それにしても、クルマを買うことがこんなにも難しくなるなんて...。というのが今回の背景。これ以降は「GRヤリス」のインプレッションを。
今回テストしたのは「GRヤリス」RZ“High performance”。価格は456万円。メーカーOPとしてシート&ステアリングヒーター(27,500円)と予防安全パッケージ(249,700円)を加えて483.7万円。乗り出し価格は530万円ほど。
ヤリスがベース車両だと思えば結構高価なクルマだと思うが、専用のGR FACTORYで丁寧に生産されるプロセスを見るだけでもその価格はバーゲンだろう。
「GRヤリス」のボディサイズは全長3995mm全幅1805mm全高1455mmで車重は1280kg。エンジンは1.6Lの3気筒ターボで272ps/6500rpm 37.7kg-m/3000-4600rpmを発揮。
全長は4mにも満たないショートボディだが、前後フェンダーのワイルドな張り出しは「GRヤリス」のハイライト。今時珍しい3ドアHBボディと共に、只者ではない雰囲気を醸し出す。
既に「GR86」で走行済のコースを「GRヤリス」でトレース。まずは市街地をソロソロと走り出すが、ガッチリした塊感のあるボディ剛性(感)はやはり大したもの。意外なことに「GRヤリス」のクラッチは重過ぎず、スポーツモデルとして適切な範囲。シフトフィールも素直で長時間のドライブにも苦労はなさそう。特筆すべきはステアリングの剛性感。ロードインフォメーションは豊かなステアフィールだが、不必要に重くはない。回転精度が高い様な感覚も有り、総じてイイモノ感のある操縦フィーリング。
こういうゴリゴリのスポーツモデルの脚は固いものと先入観があるが、最新のスポーツモデルは割りとしなやか傾向となるものも多い。「GRヤリス」も完全にそのパターンで、恐ろしくガッチリしたボディ(骨格)があるからこそ、不必要に脚を固める必要がないのだろうね。
先行した「GR86」が割りと古典的なスポーツカー然とした仕上がりだったから、「GRヤリス」との違いが際立ったのかも。まぁ本籍がサーキットか、ラリーフィールドかの違いと解釈すべきだろう。
そろそろエンジンも暖まってきたと判断し、それなりのペースで山道を駆け上がっていく。「GR86」で感じたトルクの細さとは無縁。ターボエンジンと言えどもごく低回転域から実用的なトルクを発生しているのは流石最新鋭の3気筒エンジンと評価すべきだろう。
また6MTには"iMT"と呼ばれる変速アシスト機能が備わり、変速時の回転合わせをアシストしてくれる。プロ選手ならいざ知らず。私のようなドヘタには大変有難い機能。これだけで随分と運転が上手になった様に感じるものだ。生粋のオタクはこういう機能に否定的だろうが、私は歓迎（笑）。
流石にレッドゾーンの7000rpmまで引っ張る様なシーンは無かったが、ターボパワーが炸裂したときの加速力は圧巻。まるで上り坂では無かったかのようにズバーンと駆け抜けていくのは驚愕。ある意味ズルい。
率直な感想として、「GR86」はある程度乗り手にスキルやお作法を求める敷居の高さ(もしくは面倒臭さ)を感じるが、それを理解して楽しむのが「GR86」の世界観なんだろうな....と思うが、
「GRヤリス」はそういうお作法みたいな癖がなく、MT免許さえ持っていれば誰でもハイパフォーマンスを楽しめてしまう懐の深さが印象的。これはある意味、真剣に勝つために作られたクルマだからこそ、癖やお作法は取り除かれた結果なんだろうなと。
反面、「GRヤリス」に足りないものは情緒とか色気と呼ばれる領域。例えばエンジンサウンドは3気筒由来のどこか事務的なもので、決して快音の類ではない。インテリアも素っ気ない印象で、特に殺風景なメーターパネルは流石に寂しい。もう少しスポーツモデルを所有する喜びをリアルに感じさせて欲しい。
そろそろ結論を。
個人的なトラウマ(?)で恐縮だが、若かりし頃に所有したインプレッサWRX以降、この手のホモロゲモデルは避けてきた。
無理にハイパワーエンジンを押し込んだ様なアンバランスなクルマは私の好むタイプではなかった。
では「GRヤリス」はどうなのか。確かに一般的な利用シーンでは過剰とも言えるエンジンパワーには圧倒されるが、それ以上に基本となる骨格レベルから贅沢に鍛え上げられたクルマであることが魅力だと理解した。モリゾウさんが作りたかったトヨタ謹製のスポーツカーの世界観。
世界的に絶滅危惧種なこのジャンル。手頃なサイズに収まる「GRヤリス」のオルタナティブとなるクルマは少ない。現在受注停止中の「GRヤリス」だが、晴れて受注再開の暁には1台オーダーしようかな...と思っている。
まもなく兄貴分となる「GRカローラ」が発売開始になる予定。こちらも価格と内容次第では有力候補に浮上する可能性もあり楽しみにしている。
さてさて。「GRヤリス」を買う予定が、突然の「お預け」を食らってしまったわけだが、その振り上げた拳はどう納めるべきか。カーマニアの悩みは続く...。
(大人しく「GRヤリス」の販売再開を待つという常識的な判断が出来ないのは病気です....笑)