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以前から乗りたいと思っていた「GR86」にようやく乗ることが出来た。
昨年7月に登場したスバル「BRZ」に続き、10月にはトヨタ「GR86」がフルモデルチェンジを実施し新世代への移行を完了しているが、不思議とタイミングを逸しており、今日まで触れることが出来なかった。
思い返せば、初代「86」/「BRZ」も2012年の発売当初に少し乗せて頂いた記憶が有るが、それ以降のご縁がなく、縁遠いクルマとなっていた。
今回は有難いことに、「GR86」には最適な山道ルートを含む1時間程度の試乗をさせて頂いた。スポーツカーの試乗が難しい北海道においては大変貴重な機会となった。更に、同日・同コースをトヨタ「GRヤリス」で再度トレースする事も出来たので、それは別途書き残す予定。
テスト車はトヨタ「GR86」のトップグレード"RZ"(6MT/FR)で価格は334.9万円。ボディ色はクリスタルブラックシリカ。
最近国産車も価格高騰が続く中、気がつくと「GR86」はパフォーマンスの割に価格はお手頃だな...と。
何故か6MT車には"アイサイト"等の先進安全装備が現時点で全く用意されない瑕疵が存在するのは世界のトヨタブランドで販売するクルマとしてはマズイと思うが、それ以外に大きな不満はない。(ディスプレイオーディオが用意されないのはチト残念だが...)
何より、初代「86」/「BRZ」の内外装デザインが個人的にどうにも好みではなかったが、2代目モデルのスッキリとしたクーペフォルムは嫌いではない。内装にはもう一段の質感アップを望みたいが、そういう類のクルマではないのだろう。
クルマオタクとして、2代目モデルが排気量を2.0L→2.4Lへ拡大したことにモヤモヤしているのは事実。初代2.0Lは(FA20型)86.0×86.0mmのスクエア型だったのに対し、2代目2.4Lは(FA24型)94.0×86.0mmのショートストローク型へと変更になっている。
水平対向エンジン特有の事情として排気量を拡大する際、ロングストローク化は全幅の拡大に直結するため、ボア(内径)アップしか合理的な方法が無かったのも理解出来る。しかし昨今のトレンドとしてショートストローク型へ変更される事案は稀だから、そのあたりの印象を確認したかった。
実車と対面。写真よりコンパクトな印象。全長4265mm全幅1775mm全高1310mmの寸法は理性的と評価すべきだろう。
早速室内に乗り込みエンジン始動。シートのホールドや、ステアリングの剛性感、そしてゴクッと入る6MT。私が事前に想像していたよりも、随分本格的というか、やる気に満ちたスポーツカーだな...と。
ボクサーエンジンのピストンを模したような形状のデジタルメーターはもう少し品質感が欲しい気もするが、必要な情報は得られるから大きな問題では無い。
テスト車で公道を走り出す。記憶にある初代「86」と較べ、確かに排気量拡大のメリットとして低速・低回転域からトルクが増し乗りやすくなった。更に言えば、エンジンの回転フィールも随分と滑らかになった(フリクションが減ったような)印象を得た。
低めのギアを選び、エンジンを高めの回転数でキープしていると、アクティブサウンドコントロールの効果もあり、なにやら快音が聴こえてくる。どこまでがリアルな音なのか判別する余裕はなかったが、今後このタイプの機能は必須になるだろう。自分が楽しく走ることと、周囲への騒音撒き散らしがセットである必要はない。
日頃乗っているマツダ「ロードスターRF」と比べると、やはり235psを誇る上に、前述した昨今珍しいショートストローク型エンジンの存在感は強い。言い換えれば、ちょっと懐かしい感じがする。
「その気になれば高回転域まで回せるエンジン」と「高回転域を使って走るエンジン」は全然違う。もちろんコレは後者のタイプ。正直言って、2.4Lへ排気量を拡大したとはいえ、「低回転域からモリモリとトルクが湧いてくる...」なんて印象はなく、ショートストローク型特有のトルクの細さは感じる。特にヒルスタートが装着されるから坂道発進も難なくこなすが、やはり排気量からイメージするほどのトルクではなかった。
ではショートストローク型のメリットは何か。当然、高回転域まで回したときのドラマチックさは格別だった。実用性は多少捨てても、回して楽しめるエンターテイメント性の高いエンジンを作ったと理解したほうが良い。もう回して楽しむ4気筒NAエンジンなんて出てこないだろうから。
コースが山道に差し掛かれば、「GR86」は水を得た魚。嬉々としてコーナーへ飛び込んでいく。日本の山道には日本のクルマが最適。そんな当たり前のことを再確認する瞬間。またオープンカーである「ロードスターRF」よりボディ剛性が高い分だけ、コーナーを攻め立てるモチベーションも上がる。
一方で「ロードスターRF」と比較し、好みではなかったのは「6MTシフト」と「クラッチ」のフィーリング。
「ロードスターRF」は教科書的とでも言いたくなるほど癖がなく、自然なクラッチ/シフトフィールだが、それに比べると「GR86」は若干癖がある。クラッチはミートポイントが唐突に浅く狭め。シフトフィールも渋さを感じるが、これは随分と重箱の隅のお話。オーナーなら慣れる範疇もしくは好みの問題か。
雑誌等で「GR86」を語る際「BRZ」との小さな違いを延々と語る記事が多いのだが、結局のところ一般ユーザーが同じ場所・環境で二車を直接比較出来る事は稀だろう。個人的には「GR86」/「BRZ」の兄弟比較より、違う車種との比較のほうが余程興味がある。
個人的な嗜好としては、「GR86」にもう少し脚回りがしなやか・穏やかな味付けを望みたいが、トップグレードの"SZ"は贅沢な215/40R18を履く。見た目を犠牲にしてインチダウンすると印象はガラッと変わるかもね。
よく考えると、結構実用的なトランクルームとリヤシートを備えるから、普段使いにもある程度は耐えられるだろう。(オープンカーはどうしても荷室が狭いから実用が厳しくなる)
最もベーシックな"RC"は279.9万円で買える。昨今珍しい鉄チンホイルだが、好みの社外品交換前提なら問題無し。サイズは205/55R16。コレなら前述した乗り心地も少しは穏やかになるだろうか。ん??よく考えたら、マツダ「ロードスター」の特別仕様車「990S」(289.3万円)よりも安い（笑）。
ポチポチと電卓を叩きながらうーんうーんと唸る。そんな妄想をしながら夜も更けていくわけです。

マツダ界隈では今年最大のニュースである新型「CX-60」に試乗させて頂きました。
グレードはXD-HYBRID Exclusive Modern(8AT/AWD)。価格は505.4万円。メーカーOPはドライバー・パーソナライゼーション・システムパッケージが+5.5万円のみ。ボディ色はソウルレッド。
既に新型「CX-60」の情報は巷に溢れているので割愛するが、全てが新開発されたマツダ渾身のモデルであることに疑いはない。あえて縦置きのFR。そして大排気量の直6エンジンを搭載。その掲げた志やコンセプトには大いに共感するが、その仕上がりは気になるところ。
特に、各メディアでは「低速時の脚が固い」と随分酷評を受けているから、そのあたりも体感してみたいところだ。
もちろん、マツダファンを自認するからには早速1台オーダーしてマツダのチャレンジを買い支えたいところでは有るが、個人的な趣味嗜好の傾向に照らせばボデイサイスが流石に大きすぎて躊躇しているのが本音。それ故、新型「CX-60」の試乗次第では...と期待を胸にお店へ伺った。
早速ご対面となった新型「CX-60」。カタログから想像していた以上に威風堂々としていて立派なクルマだ。従来のマツダ車は流麗で美しいが、ちょっと線が細いというか、繊細なイメージだったと思う。「CX-60」はそれらとは一線を画す骨太な印象。やはりマツダとしては高価格帯・高付加価値へのチャレンジとなる「ラージ商品群」のトップバッターなだけに表現方法にも変化を感じる。
ただ本音を言えば「一目惚れ」するようなインパクトは受けなかった。もう少しラギット感のあるSUVらしさを備えるか、逆に「美しい」と惚れ惚れするようなデザインを目指すか。ちょっと曖昧さを感じてしまうのが惜しいところ。(特に後ろ姿にその迷いを強く感じる。)
室内に乗り込んでみると、既に評価の高いインテリアの質感の高さには驚かされる。第6世代(魂動デザイン)以降のマツダ車はインテリアの質感向上に取り組んできたが、全般的に暗い(笑)のがちょっと憂鬱に感じていた。その点「CX-60」は質感だけではなく、華やかさもあって好印象。既存モデルもこの路線で改良をお願いしたい。
いよいよ直列6気筒の3.3Lディーゼルエンジンを始動し公道を走り出す。
まず感じるのは、エンジンの存在感。無闇に静粛・静音を追求するタイプではなく、適度にエンジンサウンドを聴かせたいのだろう。特に、直列6気筒エンジンを高回転域まで回していったときのサウンドは一聴に値する。当然、その時のアウトプットも相当なもので、1910kgの巨体を軽々と加速させていく様は圧巻。また、こちらも新開発トルクコンバータレスの8速ATも切れ良くスパッスパッと変速していくからシームレスな加速感が味わえる。
走っていると、頭の中ではオロロンラインで日本海側を北上し稚内を目指すイメージが湧いた。このクルマで長距離ドライブしたら快適でしょうね。北海道一周(約3000km)の旅には最高のパートナーになりそう。
一方で、このモデルは48Vのマイルドハイブリッド(モーター出力は16.3ps/15.6kg-m)を備えるが、ゼロ発進時でもモーターの存在を感じなかった。
マツダらしく速度域の高い欧州志向の味付けでモーターは常に縁の下。国内市場では電動感のあるモーター走行が持て囃される傾向なだけに、市場の評価がどうなるか少し心配である。
個人的には、この程度のアシスト量なら高価なハイブリッドシステムは不要。純粋なディーゼルエンジンモデルを是非試してみたい。車重も約100kg程軽くなるから、走りの印象もかなり異なるのではないかと妄想している。
ちょっと気になったのはエンジンの振動。大排気量のディーゼルエンジンだから、ある程度の振動は有ると覚悟はしていたが、その期待値よりも大きく感じた。特にアイドリングストップからの復帰時はドンッと大きめの振動があり、要改善。やはり、500万円を超える価格帯となれば、もう少し騒音・振動対策には気を配りたい。
テストコースは郊外の直線道路が大半で、ハンドリングについて評価出来る状態ではないが、ボディサイズや重量を考慮すると、かなり操縦性は高く、ステアフィールも爽快で良かった。ブレーキは最近のマツダ方式で、踏んだ分だけ効くタイプ。さらに言えば、ステアリング・シート・ペダルの配置が適切で、好みのポジションがサクッと取れるからストレスがない。こういう基本的なところはマツダ車共通の美点。
各部で酷評された「脚の固さ」については、まぁ許容範囲かな。確かに、低速時は路面の凸凹を素直に拾う傾向が有るが、速度が高まると安定してくるタイプ。日頃乗っているクルマによって評価が分かれるか。ただ、やはりこの価格帯のSUVとしてはもう少し鷹揚かつしなやかにいなすような味付けの方が国内市場では好まれるだろうね。ドイツ系のSUVなんかは結構固いけどね...（汗）
そろそろ結論を。
新型「CX-60」はマツダ渾身のモデルなだけに、随所にこだわりを感じさせるから、マニアとしては語るべきポイントが多い。今回の試乗ですべてを理解したとは到底思えない。しかし、逆に言えば一般的なユーザーにとって理解が難しいクルマなのかもしれないと思う節もある。
今回試乗した48vマイルドハイブリッドモデルはモーター駆動をほぼ感じさせない味付けだから、割安な軽油価格と、実質的には良好な燃費が得られたとしても、国内での評価がどうなるかは注視したい。
個人的なマイカー選びの目線で言えば、価格も手頃な純ディーゼルエンジン搭載車もしくは、鼻先が軽くなる2.5Lの4気筒ガソリンエンジン搭載車に興味をもっている。こちらは12月以降の発売開始となるから、改めて試してみたい。
とはいえ、全長4740mm×全幅1890mmに達する巨大なモデルをマイカーにするのはやはり気が重い。現時点ではそれらを払拭するほどのインパクトはなかった。
試乗後、比較のため「CX-5」のXDフィールドジャーニーにもチョイ乗りさせて頂いた。正直に言えばコッチの方が好印象だった。やはり熟成の進んだモデルなだけに「ん?」と気になるポイントは少なく好印象だった。
とは言え、コレも2.2Lのディーゼルエンジンが鼻先の重さを感じさせるから、2.0Lのガソリンエンジン搭載車を試してみたい。
...結局、色々乗り比べるとより軽量・コンパクトなクルマの方が良いという結論になってしまう。これは好みの問題だから仕方がないですね。



↓比較のためチョイ乗りしたCX-5のXDフィールドジャーニー

ずっと乗りたいと思っていた、マツダ「ロードスター」の特別仕様車「990S」に乗ることが出来た。
「990S」は従来から設定されていた「素ロードスター」というべきエントリーグレード「S」をベースに、ブレンボのブレーキやRAYS製ホイールを装着。更に専用チューニングの足回りや電動パワステが搭載されたコダワリの新グレード。現開発主査の齋藤茂樹氏の意向が色濃く反映されたモデルと理解すべきだろう。
価格は289.3万円と結構リーズナブルだったこともあり、最近ロードスターの販売はすこぶる好調。既に発売から7年以上が経過したロングセラーモデルとしては異例の販売傾向だろう。
個人的には、これまで現行ロードスターを色々と試乗させて頂いた経験から、エントリーグレードの「S」が一番好みのフィーリングだと思っているから、特別仕様車「990S」の仕上がりには興味津々である。
テスト車に乗り込み、早速公道を走り出す。
「990S」の興味関心は「KPC（キネマティック・ポスチャー・コントロール）」の効能がどの程度体感出来るのか...だろうが、そんなことよりも、走り出した瞬間からしなやかで軽快な乗り味に驚いてしまった。(マイカーのRFと比較して)
スタビライザーレスで、オープンデフ。到底それだけでは説明できないような優しく繊細なフィーリングが心地よい。
1.5Lの4気筒エンジンは爽快に吹け上がるエンジン。決してパワフルとは思わないが、これで充分。丁寧なシフトワークをしたくなる様なタイプ。
なんだろうね。ジワジワと染みてくるような走りの楽しさ。これがロードスターの実現したい人馬一体なのか...と感傷に浸る。
それに比べると、マイカーの「ロードスターRF」は結構スパルタンな性格だ。特に足回りは明確に硬い。そしてトルセンLSDと1インチ大きなタイヤのグリップ力でグイッと曲がるような味付けに感じてしまう。
誤解なきように言えば、「ロードスターRF」も絶対的にはライトウエイトスポーツの範疇であり、エンジンパワーも、タイヤのグリップも激しく高スペックなものではない。それ単体で乗る限りは特に気になるものではないが、軽快な「990S」と較べてしまうとかなりガチガチに締め上げたクルマの様に感じてしまうから面白い。
逆に言えば、「990S」の仕上がりを軟弱というか、スポーツカーらしくないと感じる方も居そうな気がする。サーキットを攻め立てるような用途は似合わないだろう。まぁそういう向きには「NR-A」(277.7万円)が用意されているから問題はないだろうが。
「990S」は素人がドライブで山道を流すようなシーンでこそ「あぁ気持ち良いなぁ」と感じるようにセッティングされたグレードなんだと思う。
但し、今回テストした環境では、これぞ「KPC（キネマティック・ポスチャー・コントロール）」の実現した新世界!!と言うほど、クッキリとした体感は出来ていない。割りとグイッと強めにコーナーへ入ったときでも後輪が安定しているような....と感じるのはプラシーボ効果だろうか。また機会があれば、個人的に評価コースとしている場所でしっかりと比較してみたい。
そんな走りについて鮮烈な印象を残した「990S」。当然ながら、マイカーに迎えてじっくりと評価したいと思い、早速商談開始??....と数日悩んだ。
しかし、結果としては見送ることにした。その理由は「シートヒーター」と「マツダコネクト」が装着できないこと。マニアの方にはなんとも軟弱な理由に聞こえるだろうが、私は大真面目である。
北海道でオープンカーを乗るには、暑さよりも寒さの方に長時間対策が必要になる。「シートヒーター」の有無は覿面にソフトトップの開放判断を左右する重要装備だけに、選択肢がないのは厳しい。
また「マツダコネクト」が選択できないのも辛い。もはやバックカメラが無いクルマには乗りたくないし、スマホを接続してAppleCarPlayを使えないのも減点ポイント。
「990S」は文字通り車重990kgを達成するために苦労して開発されたモデルだから、重量増を招く快適装備を削るのは理解するとしても、ユーザーが自らの判断でメーカーOPで「シートヒーター」や「マツダコネクト」をチョイスできる余地は有っても良いのではないか。現状ではこれらを欲しいとすれば、Sスペシャルパッケージを選択する事になるが、これにはトルセンLSDやスタビライザーも装着されてしまうのが腑に落ちない。毎度この仕様差でグルグル悩んで、疲れて寝る(笑)の繰り返し。
というわけで、悶々と悩んだが今回のタイミングでは「990S」の購入は見送った。あと少しで「RF」と「幌」のロードスター2台持ちへ踏み込むところだったが、次のタイミングを待ちたい。
さて。問題は「990S」の購入は見送ったことで、その代わりになるクルマをどうするかということですね。それはまたの機会で。

トヨタ「ライズ」の累計走行距離が3000kmを突破した。5月上旬に納車されているから、1000km/月の平均的なペース。
この間の平均燃費は17.32km/L。レギュラー仕様だから、燃料価格高騰のご時世でもランニングコストは結構抑えられている。カタログ燃費(WLTCモード値）は17.4km/Lだから、ほぼ達成。北海道は渋滞が少ないとはいえ、ちょっと出来過ぎな気もするな。
このクルマの場合、街乗りオンリーだと結構覿面に燃費は悪化する。メーター読みで12km/L前後。これが淡々と長距離を走るようなシーンになると、18～20km/Lまでグーンと燃費が伸びるから、利用シーンによって燃費の変動幅が大きい印象だ。
トヨタ「ライズ」の印象はファーストインプレから大きな変化はない。
基本的には、低価格が売りのAセグメントSUVだが、(価格を考慮すれば)これといった大きな不満を感じさせないバランスの良さが魅力。言い換えれば、豪華な素材は全く使われていないが、安い材料でも丁寧に作られたと感じられるのが好ましいクルマだなと。
このあたりの評価は各人の観点によって分かれるだろうが、乗っていて嫌にならないスッキリとした乗り味は「清貧」とか「足るを知る」とでも評したくなる。お気に入りの町中華みたいな存在かな。
それにしても、今更ながら5ナンバーのSUVは本当に使いやすい。余計な気遣いが不要だから、ちょっとした空きスペースにも余裕で入っていける。更に言えば、コレと言って目立つタイプの車種でもないから、街中では空気のように馴染むのが気楽。実用車とはこういうタイプのクルマのことを言うのだろうねと、改めて認識している次第。
それにしても、このクルマの1.0Lターボエンジンは本当に面白い。今時珍しい位にモリモリのパワーを発揮して、車重1040kgの軽量ボディを弾けるように加速させる。もう笑うしかないって感じです。クルマ好きの方なら、このフィーリングは多分嫌いではないと思います。
やはり、長年偏屈カーマニアを自認しているから、正直なところトヨタ「ライズ」をメインカーとして、これ一台だけの所有となればもう少し色気とか、趣味の対象物としての癖とか個性みたいなものを求めたくなるだろう。多分、その際はマツダ「MX-30」とか「CX-5」あたりを自然と選ぶ様な気がする。
現在は、マツダ「ロードスターRF」とホンダ「S660」の超個性派の二台があるからこそ、素っ気ない位のトヨタ「ライズ」が丁度良いのでしょうね。

少し時間が経過してしまったが、ダイハツ「コペン・セロ」のインプレッションを書いておく。
本年の6月19日にコペンはメデタク誕生20周年を迎えた。それを記念した「コペン20周年記念特別仕様車」が1000台限定で発売されたが、数日で完売したのは正直驚いた。
私はスポーツ系のクルマはトランスミッションにMTの選択肢があるならば、積極的にMTを選びたいのだが、現行「コペン」だけは例外的にCVTを選んでおこうかな....と思っている。今回は改めてそのあたりを確認させて頂いた。
試乗したグレードは「コペン・セロ」のベースモデルで価格は195.4万円(FF/CVT)。
コペンにはビルシュタインのサスやBBSホイールで武装した「コペン・セロS」や、トヨタGRとのコラボモデル「コペン・GR SPORT」など、役付モデルが用意されるから悩むのだが、2ペダル(CVT)を選ぶなら、割り切って最もシンプルなベースモデルで充分...と思うところもあり、改めてベースモデルを試したいと思っていた。
以前「コペン・GR SPORT」に試乗した際、それ以前のモデルと比べ、格段に熟成され剛性感を増したボディと、しなやかに躾けられた脚回りに驚いた。その分、価格も239.3万円に跳ね上がるから、ざっと+43.9万円。内容を考えると充分にリーズナブルと思うが、やはりベースモデルの手頃な価格も捨て難い。
テスト車のボデイ色は鮮やかなマタドールレッドパールで、内装色はベージュ。なかなかカジュアルなチョイスで良い感じ(^o^)。
コペンは毎度思うが、ドライビングポジションが悩ましい。ペダルで合わせると、ステアリングとシフトレバーが遠く感じる。特に5MT車はシフトレバーの角度も好みではない。コペンはCVT...と思う主要因。結局のところ、シートを前に出すから、膝周りが窮屈に感じてしまう。マイカーなれば慣れるかもしれないけどね。
「コペン・セロ」のベースモデルで公道を走り出す。マイカーのホンダ「S660」やマツダ「ロードスターRF」と比較すると、ボディ剛性(感)は緩め。路面の段差等で、ブルッンとボディ全体がバタつく感じは初代のコペンにも通じるところ。「コペン・GR SPORT」ではこのあたりに明確な改善を感じるから、GR専用の補強ブレース等が効果を発揮しているのだろう。
但し、それ故ベースモデルをダメと言うつもりはない。シートもサイドサポートが張り出すタイプではないから、市街地や郊外を颯爽とドライブする様なシーンでは、コレくらいの緩さが有ったほうが馴染みやすいかも。ベースモデルではステアリングのパドルシフトも省かれるが、シフトレバーでシーケンシャル操作は可能だ。
恐らく、タイヤサイズがベースモデルでも165/50R16と随分奢ったサイズになるから見た目は大変良いのだが、本来は14～15インチ程度に留めておくべきバードウェアなんだろうな...。
このクルマの美点はエンジン音とエキゾーストノートが心地よいこと。これはホンダ「S660」の弱点でもあるから面白い。
やはりコペン最大の特徴は広大なトランクスペース。屋根を閉じていれば、ちょっと驚くほどにデカいトランクスペースがあるのは何かと役に立つ。本格スポーツとマニアに持て囃された「S660」が短命で消えたのに対し、FFでドラムブレーキと揶揄された「コペン」が20年も存在しているのは、やはり軽自動車である以上、実用性も無視できないと言うことだろう。
ステアリングやブレーキに特筆すべき癖はなく、慣れ親しんだFFのソレである。N-BOXの様な背高な軽自動車が氾濫する昨今において、コペンは全高1280mmしかない。黙っていても低重心で、それなりにキビキビとしたコーナリングを披露する。
そろそろ結論を。コペンには色々な仕様があるが、私が買うなら最も低価格な「ベースモデル」か、最新の設計が施された「GR SPORT」のどちらか。両極端だが悩ましい選択肢。但し、「GR SPORT」なら欲を出して5MTを選びたくなるから、ここは「ベースモデル」をCVTでサラッと乗るのが、コペン本来の選び方なんだろうな...と感じている。
以前、ミツオカ「大蛇(オロチ)」の事を「ファッションスーパーカー」と評していたが、コペンも「ファッションオープン軽スポーツ」と理解すると、すんなり行きそうだ。コレ褒めているつもりです。
残念ながら「コペン20周年記念特別仕様車」は買いそびれてしまったが、2代目コペンもいずれはマイカーに迎えたいと思っている。
よく考えたら、軽量コンパクトかつ低燃費。なんともエコでSDG'sなスポーツカー。恐竜の様な大パワー・大排気量のガソリンスポーツが絶滅しても、最後までしぶとく生き残るのはコイツかもしれない。