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我がマツダ「ロードスターRF」が今年も無事に(?)冬眠入り。
今シーズンの走行距離は約2600kmと伸び悩んだのが残念ですが、まぁ仕方がない。
今年は納車されて3年が経過。晴れて初回車検を迎えました。以前も書いたが、これがお恥ずかしながら人生初車検となった。
正直言えば、「ロードスターRF」も購入当初は車検迄には手放す予定でいたが、その時期が来てみると、まだ全然乗れていない気がした。
まぁ年間の半分はガレージの中でバッテリーを外し冬眠しているから、そういう感覚になっても不思議ではない。マイカーをガレージ内で冬眠させるのもこのクルマが初の経験だ。
それにしても今年はあっと言う間に冬が来たな...と感じている。コロナ禍からの回復という恩恵も有り、本業が急に忙しくなったのもある。特に夏の間は帯広を中心に十勝エリアへの長期出帳が入ったこともあり、ホテル暮らし+レンタカー生活を経験。まぁ毎日色々なレンタカーを乗れたのは良い経験。
さらに言えば、今年は体調を崩して人生初の入院を経験(しかも二度...)。確かに気付けば40代も後半戦。マイカーだけでなく、自身のメンテナンスも気を使うべき年齢である。
情けない話だが、病院のベッドの上で、もう好きなクルマにも乗れなくなるのかな...としんみりしていた。お陰様で、当面その心配は無いようだから、ネジを巻き直して色々なクルマに乗っておかないと人生後悔するね。
私は冬季間になると行動範囲が狭くなり、元来のオタク気質というか、インドア生活になる。
思い返せば、週末は早朝から早起きしてドライブへ出かけ、景色の良いところでマイカーを撮影するのが恒例になったのは「ロードスターRF」が納車されてからのもの。このクルマで生活スタイルも変わったのかと思うと、やはり「ロードスター」には不思議な魅力があるのだと思う。
若い頃から何度もロードスターを買おうとしたが、何故か途中で候補から落ちていたクルマ。恐らく、以前の自分であれば刺激が足りないと感じ、短期に売却してしまったかもしれない。
遅まきながらもこの年齢になって、色々なクルマを経験したことで「ロードスター」の魅力やキャラクターが沁みるようになったんだろうな。
今年は「ロードスターRF」でロングドライブも出来ず、札幌近郊をドライブして終わってしまったが、来年はじっくりと旅に出たい。まだ未経験のフェリーで本州を目指すのも面白い。この冬はじっくりとプランニングを進めるとしよう。
そういえば、12/2にトヨタ「GRカローラ」の抽選申込が始まるようですね。きっと相当な倍率になりそうですが、冬も乗れるスポーツモデルを探しているので、私も抽選に参加する予定。当選の暁には、「ロードスターRF」と並べて撮影をしたいと思っております。(ロードスターは売りませんよ)
来年は「GRカローラ」とは別に"楽しい"クルマの納車予定もあって忙しくなりそう。病院でしんみり寝込んでいる暇なんて無いと自分に鞭をビシビシ打っております。



↓先日札幌でもGRカローラの先行展示があり、早速視察に(^o^)。

2022年もいよいよ後半戦。今年の総括をするにはまだ早いが、2022年に色々と試乗車やレンタカーを乗った中で、今のところ一番印象に残っているのはトヨタ「カローラツーリング」。
長年当ブログを読んで頂いている方はお気づきだろうが、昨年あたりからトヨタ車のインプレッションが急増している。その要因として、トヨタ車がレンタカーとして割り当てられるようになったからだろうか。
以前は「マツダ車」をお目当てに、「タイムズカー」を利用していたのだが、大人の事情（笑）で「タイムズカー」が利用出来なくなった。
現在は「日産レンタカー」もしくは「トヨタレンタリース」。それに加え札幌近隣の移動には「トヨタシェア」をメインに利用している。
マイカーのトヨタ「ライズ」も、昨春にレンタカーで乗った印象が良く購入しているから、こういう出会い方もあるのだろう。「ライズ」のご縁でトヨタ販売店の試乗車に乗せて頂ける機会も増えた。元々トヨタは車種数が多いので、トヨタ車のインプレッションが増えるのは当然ということか。
さて。今回のトヨタ「カローラツーリング」は、今年の6月に一度レンタカーで乗っているが、事前の期待値に対して、乗った印象がかなり良かったので、再度じっくりと乗りたいと思っていた。
今回は「カローラツーリング」をピークを迎えている紅葉撮影に駆り出し、私的評価コースに加え、定番ドライブルートの支笏湖まで足を伸ばし、じっくりと評価検証をすることが出来たので書いておきたい。
本年10月にカローラシリーズは一部改良を受けており、外観やパワートレーンに変更が入っている。今回のテスト車両は改良前のモデルとなる。
改めて「カローラツーリング」と対面すると、やはり日本市場専用にナロー化した全幅1745mmのボディは絶妙なサイズ感だと思う。昨今のCセグは1800mmオーバーも珍しくない。最小回転半径も5.0～5.3mに留まるから、実用車としては申し分ない。反面、後席のレッグルームは少し狭いような印象が有るが、もはやこのクルマで後席を常に使う用途はあるまい。
個人的に、「カローラツーリング」のデサインは近年のトヨタデザインでも傑作だと思う。今でも街で見かけるとオッと目で追う位のインパクトと鮮度は保たれている。少なくとも、過去のカローラシリーズにこういう経験はない。
今回はテストドライブに加え、撮影にも時間をかけてみた。幾多のクルマがある中、写欲の沸かないクルマというのも結構あるものだが、「カローラツーリング」は良く考えられたデザインだと思う。撮影する方もつい真剣になってしまう。
「カローラツーリング」で走り出しても、「ヤリス」「アクア」とは明確に違う「イイモノ感」をしっかりと感じられるのは大したものだ。
特に落ち着きのある乗り味はBセグでは味わえないもの。贅沢を言えば、もう少しロードノイズを抑えられると更に満足度は高まりそう。先日の一部改良で対策が進んでいれば良いのだが。
今回のテスト車は4WD(E-Four)なので、後輪に低出力モーター(7.2ps)を搭載し、HVバッテリーはニッケル水素を積む仕様だから、正直グイグイと後輪が積極的に作動しているような実感はない。また、最新世代のトヨタHV車が採用するリチウムイオンもしくはバイポーラ型のバッテリー搭載車と比較すると、EV走行範囲が狭いのは否めない。
先日テストした新型「シエンタ」もニッケル水素バッテリーを搭載するせいで、EV走行範囲が狭く、常にガーガーとしたエンジンノイズが鬱陶しく印象が悪かったのに対し、「カローラツーリング」はエンジンが主体で、モーターは加勢する役割だとすんなり腹に落ちた。やはりエンジンの違い(3→4気筒)や根本的な静音・振動対策の違いだろうか。
嬉しいことに、今回の一部改良でハイブリッド車は、全ての電動モジュールを刷新した1.8Lハイブリッドシステムを採用。モーター性能の向上他、4WD(E-Four)のバッテリーもリチウムイオン化を果たしている。おそらく走りの印象も大きく向上したと推察している。是非乗ってみたい。
今回「カローラツーリング」で私的評価コースや支笏湖へ向かう峠道を走らせていて感じたこととして、まずドライブモードセレクトを「SPORT」にすると、ステアリング特性も変化し、少し重めのセッティングになるのが良かった。当然パワートレーンもモーターのレスポンスが向上するのに加え、エンジンが高回転域をキープして積極的に走ろうとするのは面白い。
また、ACA(Active Cornering Assist)やばね上制振制御が効いているのか、ワインディング走行のコーナリングでは綺麗にスパーンと曲がっていくのはちょっとした驚きのレベル。更に不快なピッチングが抑えられているから、「カローラ」の名称から連想する走りとはもはや別世界。これはもっと評価されても良いのではないかと思う。
一方で、パドルシフトやシフトレバーでのシーケンシャル操作が不可なのは惜しい。「B」レンジで多少強めの減速感は得られるが、物足りなさを感じた。また峠の下りでバッテリーの回生充電がMAXになると突然エンジンブレーキが「グワーン」と発生するのは驚いたが当然か。
個人的にマイカーは走りの楽しさを最重要視して選定しているため、未だHV車を選択したことはないのだが、そろそろ電動モーター付きのクルマを選ぶべき時期に来ていると感じている。その際は「カローラツーリング」も候補になりそう。
もしかしたら、今後はトヨタ車がマイカーになる頻度が高くなるかもしれませんね。数年前では全く考えられなかった事態ですが、それもまた面白いなと。商品が変われば評価も変わる。そういう柔軟性は持っていたいですね。

本当に早いもので、2022年も終りが見えてきた。札幌市街地もそろそろ初雪のシーズンである。私は道産子でありながら、冬場の過ごし方が下手くそで自宅に籠もってしまう傾向。まぁそれ以外の季節はドライブと写真撮影で早朝から走り回っているから、冬場は写真整理と断捨離（笑）が主なミッションである。
先日トヨタ「ライズ」の新車半年点検を無事に終えた。このクルマは長納期のスズキ「ジムニーシエラ」が納車になるまでのリリーフとして購入したものだが、想定以上に結構気に入っている。
正直なところ、晴れて本命のスズキ「ジムニーシエラ」に乗っても「ライズ」の満足度は超えられないかもしれない...と密かに思っている程。まぁその場合は、「ジムニーシエラ」を売却し「ライズ」を買い直す事も選択肢。
話は逸れるが、「ジムニーシエラ」を契約してまもなく丸1年が経過するが、今のところ納期は全く未定....。というより、契約以降、スズキの販売店から電話・メール1通の連絡もない。もはや契約は本当に有効なのか(笑)と疑いたくもなる。流石にそんな顧客対応はどうなんだと思い始めている。
所詮一見客だから特別扱いをして欲しいとは全く思わないが、半年に一度くらいは状況報告があってもバチは当たるまい。販売店もメーカーから生産連絡が来るまで情報が無いことは承知しているが...。少なくとも、次は無いな。こういう時に販売店や営業担当の素性が判るというものだ。
話を戻し、e燃費に給油の都度記録しているトヨタ「ライズ」の納車後平均燃費は17.58km/L。正直もっと悪い数値を想定していた。レギュラーガス仕様のAWDだと思えば文句はない。
納車から半年が経過しても、私の中で「ライズ」の評価は結構高得点をマークしている。コスパも含め80点は確実に付けられると思う。
個人的な不満は「テレスコ機能が無い」と「電動パワステのフィーリングがイマイチ」の2点に尽きる。コレ以外は大変良く出来た実用車だと思う。
やはり5ナンバーサイズのコンパクトなボディは混雑する市街地でもスイスイと走り回れる。それでいて1.0Lのターボエンジンは加速が欲しいときにちょっと驚くくらいのパワーを絞り出すから痛快。これで200万円台前半だとと思えば何も文句はない。
今更私が訴える必要もなく、札幌の路上で「ライズ」がどんどん増殖していることを日々実感している。最近は「ライズ」の納期も長期化しているようで、今注文してもガソリンモデルは来夏。ハイブリッドは来冬とか。私は今春に約2.5ヶ月待ちで納車されているからタイミングが良かったのだろうね。

先日短時間ながらレンタカーでトヨタ「RAV4」の2.0Lガソリンモデルに乗ったので書いておく。グレードはエントリーモデルの"X"(AWD/CVT)。
細かい仕様は判らない部分も有るが、ディスプレイオーディオが装着されていなかったので、恐らく2019年4月に登場した初期モデルだと思う。
※「RAV4」は2020年8月の一部改良でディスプレイオーディオが全車標準に。価格は当時291万円。最新モデルは316.9万円に値上がりしている。
写真からも分かる通り、それなりに使い込まれた個体で、お世辞にも新車同様とは言い難い状態だったが、ある程度距離を走った場合のコンディションを確認出来るのもレンタカーの面白いところ。毎度どんな車種が割り当てられるのか密かな楽しみである。
「勝手評価ルート」としているコースもトレース出来たため、トヨタ「RAV4」2.0Lガソリンモデルの傾向が見えてきたように思う。
「RAV4」は北米で今や「カムリ」を抑えトヨタの最量販車種であり大黒柱。その前提で「RAV4」を検証すると、なるほど確かに万人受けする嫌味のないフィーリングは完成度の高さの裏付けだろう。
先日マツダ「CX-5」の2.0Lガソリンモデル(20S Black Tone Edition)を試乗したばかり。この両車の違いも興味深い結果となった。
まず結論から書いてしまえば、私が好むのはマツダ「CX-5」。これは走り始めて数分で確信。その最大の要因はやはりCVTとロードノイズ。
今回乗った「RAV4」が経年劣化していることと、既にスタッドレスタイヤを履いていたことは割引いて評価しているつもりだが、それでも結論は変わらない。
もう少し細かく分析していくと、「RAV4」はSUVの王道と言うべきか、乗り心地は比較的マイルドで、ステアリング特性もそれに合わせてゆったりとした操舵感が心地良い。そんなキャラクターで統一された世界観。
エンジンも通常の踏み加減で走行している限りでは、CVTとの連携も功を奏し、可能な限り低い回転数でまったり走る傾向。正直、2.5Lだっけ??と思わせるくらいの演技力は有るから、この味付けは間違ってはいないと思う。
一方「勝手評価ルート」は比較的ワインディングロードが中心の内容だから、「RAV4」でトレースしても心躍るアウトプットは得られず、大柄なサイズや車重を意識する結果に。CVT特有のモワモワ～と走る曖昧なフィーリングは不快だし、同時にエンジンノイズが盛大に響くのも興醒め。やはり主戦場は高速道路を中心に淡々と長距離ドライブをするような用途には最適だろう。
※「RAV4」の一部グレードは「ダイナミックトルクベクタリングAWD」を採用するから、印象も異なるかもしれない。
その点、やはりマツダ「CX-5」は「人馬一体」の血筋を隠せないようで、割と大柄なボディサイズであるものの、隅々まで神経が行き届いているような一体感は「RAV4」では得られないもの。特に「CX-5」は6ATを採用するから、違和感が無く、ドライバーの意思に忠実に走る印象が強い。更に言えば、「RAV4」で気になったロードノイズも「CX-5」は結構静かに感じた。
という訳で、私はマツダ「CX-5」が好きです。買うならコッチです。と結論を出すのは簡単だが、走っていてハタと気づいたことが有る。
最近のトヨタ車(TNGA以降)は全般的に硬質でスポーティーな味付けを志向するモデルが多いが、「RAV4」は最新のGA-Kプラットフォームを土台としながらも、トヨタが長らく紡いできたコンフォートな味付けをあえて施しているようにも感じる。
特に北米では「カムリ」に変わるトヨタの最量販モデルに成長しただけに、歴代「カムリ」を乗り継いだ人が違和感無く移行出来る味付けなのかもしれない。そう考えると結構スッキリした。これこそ現代の「カムリ」なんだなと。
※コレは褒めてます。私は以前から北米「カムリ」の大型だが高級ではない「普段遣い感」が好き。
いつものモアイ像前で写真を数枚撮ったが、やはり私の好みから言えば「CX-5」の様にもう少しスッキリ出来ないかな....と思うが、一般的には「RAV4」の方が分かりやすいスタイリングだろう。(丁寧に手洗い洗車してニヤニヤする類ではなく、洗車機に放り込んでもOKみたいなタフ感はあるよね)
案外、広大な北海道の直線道路でちょっと雑音混じりなラジオでも聞きながら延々とドライブするには「RAV4」がハマり役なのかもしれない。今度機会があれば、地方出張の際に再度「RAV4」のレンタカーを借りて検証してみたいと思う。

話題の新型モデル。トヨタ「シエンタ」にじっくりと乗ることが出来た。まだ街中で見かけることも稀なモデルなだけに、貴重な経験をさせて頂きました。
グレードは7人乗りのトップグレード"HYBRID Z 7人乗り(E-Four)"で価格は312.8万円(北海道地区)。メーカーOPが複数装着されていたので、少なくとも乗り出し価格は350万円を超えるなかなかの高額モデル。
新型のトヨタ「シエンタ」は3代目モデル。初代は2003年に登場し、2010年に一度生産終了したが、2011年に復帰を果たす珍事を経て2015年に2代目へスイッチ。
初代は人畜無害・プレーンなデザインだったが、2代目は一転して歌舞伎顔(?)スニーカー風(?)のクドい系のデザインに。ジャパンタクシー（JPN TAXI）が2代目「シエンタ」をベースに開発された事は有名なエピソード。
3代目となる新型「シエンタ」はまたもやキャラクターを変え、どことなく初代「シエンタ」や懐かしい「ファンカーゴ」を思い出させる道具感を強調したデザインを採用。一部からはフィアット「パンダ」とかルノー「カングー」に似ていると話題になったが、実車を見るとそんな声も無くなるのではないか。
個人的にも、初代/2代目「シエンタ」は興味が無かったが、3代目のデザインは結構好き。このジャンルでデザインが好きって結構珍しいので大いに注目しています。更に、モデルチェンジを機にTNGA-B プラットフォームを手に入れたことで、走りの性能も上がったと期待。
新型「シエンタ」の諸元は全長4260mm全幅1695mm全高1715mm(E-Four)でホイルベースは2750mm。車重は1420kg。
ハイブリッドのパワートレーンは3気筒1.5Lのガソリンエンジン(91ps/5500rpm・12.2kg-m/3800-4800rpm)と前モーター80ps/14.4kg-m・後モーター3.0ps/4.5kg-mを組み合わせる。
バッテリーは、従来型のニッケル水素。アクアで採用されたバイポーラ型ではない。ヤリスはリチウムイオンを採用するから、各モデル毎にバッテリーを変えられるのもトヨタの器用なところか。但し、後述するが、結構走りの印象も異なるようだ。
私はミニバンタイプの乗用車とは最も無縁なカーライフを送っているから、新型「シエンタ」がミニバンとしてどうなのか...は評価しない。ただ、テスト車を触って見た限り、3列目シートは緊急・短時間の用途に限定されるだろう。
そういう意味で、荷室をフラットかつ広々と使える2列シート車(5人乗り)の方が新型「シエンタ」のキャラクターともマッチするような気もするが、やはり折角なら「イザとなれば3列目が使える」方が好まれるらしい。
TNGA-B プラットフォームを共用する「ヤリス/ヤリスクロス」・「アクア」は内装の質感に不満を感じていたが、新型「シエンタ」は随所にファブリックが貼られ、造形にも気を配られるから特に不満は感じない。本来は「ヤリス」・「アクア」もこのレベル位までは頑張って欲しいところ。
テスト車で市街地を走り出して、直ぐに「ん??」と困惑。正直に言えば、クルマが重く非力に感じる。
物理的な車重(E-Four)でも「ヤリス」1180kg。「ヤリスクロス」1270kgに対し、新型「シエンタ」は1420kg。「ヤリス」より240kgも重ければ、相応に非力になるのも明白。
更に、バッテリーを従来型のニッケル水素とした結果なのか、明らかにモーターのレスポンスが悪くなっている。「ヤリス」はゼロ発進から40km/h位までの領域では積極的にEV走行が可能。レスポンスも良くなかなか爽快だった。「ヤリスクロス」になると若干重さは感じるものの、レスポンスは悪くなかった。
新型「シエンタ」は「EV」ボタンを押してゼロスタートしても、直ぐに「アクセルを踏みすぎ」のメッセージが出てEVモードが解除され、エンジンが始動してしまう。事実上、EVモードで市街地走行は困難。(あまりにも非力で遅いので周囲の流れに乗れない)せいぜい、パーキングスピード領域のみと感じた。
結局のところ、エンジン走行が主力で、モーターは裏方としてアシストに徹するタイプの乗り味になるから、新鮮味はなかった。
「エレクトロフトマチック」も直感的に操作し辛いので好みではない。シフトレバーはコンベンショナルなゲート式で良いのではないだろうか。
山道などパワーが必要となるシーンでは、遠慮なくアクセルをガバッと踏み込めばエンジンが頑張ってパワーを絞り出すから実質的な問題はないが、それなりのノイズと振動も感じるから、総じて350万円に達する領域の乗用車として褒められたものではない。
恐らく、そう遠くない将来ホンダ「フリード」がフルモデルチェンジを実施すれば、「フィット」や「ヴェゼル」同様の2モーターハイブリッドシステム「e:HEV」を採用するだろう。そうなると「シエンタ」は色褪せるだろうな...。
新型「シエンタ」の良いところも書いておく。
やはりTNGA-B プラットフォームを手に入れたことで、ボディの剛性感はガッチリと安心感があり、ナローかつ背高ボディの「シエンタ」でも軽快にコーナーに入っていけるのは最新世代ならでは。タイヤサイズは全車で乗り心地重視の185/65R15を履く。見た目重視の大径タイヤを用意しないことも良識。正直、山道を攻め立てるクルマではないから、このセッティングで正解だと思うが、個人的な嗜好に照らせばもう少しキレのあるコーナーリングを期待したくなるシーンもあった。マイカーのトヨタ「ライズ」と比較し、同じコーナーだと10km/h位は速度を落としたくなるようなキャラクターだと思う。
とはいえ、以前2代目「シエンタ」をレンタカーで乗った際は、あまりにも退屈で眠い走りに辟易した記憶が有るから、その差は歴然。少なくとも乗っていて嫌になるようなことはない。
特にステアリング周辺の剛性感と、ステアリングを回したときの精緻なフィーリングはTNGA-B プラットフォームの美点だ。
「ヤリス」ではロードノイズ対策が貧弱で終始ゴーゴーと響くことに閉口したが、「シエンタ」はかなりの改善を感じた。「静寂」と書くにはまだ抵抗があるが、Bセグメントとしてこれくらいは実現してほしいところ。
私が勝手に評価コースと設定しているルートを走らせた結果も踏まえ、新型「シエンタ」を総括すると、車重に対してパワートレーンが非力で物足りない。このクルマの場合もっと高出力なモーターと、高レスポンスなバッテリーが必要になるだろう。そうでなければ、350万円に達する価格は許容できない。
数ヶ月前にテストしたトヨタ「カローラツーリング」HYBRID W×B (E-Four)が同一コースでかなり好印象だったのとは対照的だった。
「カローラ ツーリング」のトップグレード「HYBRID W×B(E-Four)」を見積しても350万円には達しないから、私が買うならコッチかな。
新型「シエンタ」の2列シート車を買って、車中泊しながら北海道一周の旅に出ようか...なんて妄想をしていたが、ソレの相棒はこのクルマではない（笑）事が判ったのは収穫だった。



↓初代「シエンタ」

↓2代目「シエンタ」