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トヨタ「ライズ」の累計走行距離が3000kmを突破した。5月上旬に納車されているから、1000km/月の平均的なペース。
この間の平均燃費は17.32km/L。レギュラー仕様だから、燃料価格高騰のご時世でもランニングコストは結構抑えられている。カタログ燃費(WLTCモード値）は17.4km/Lだから、ほぼ達成。北海道は渋滞が少ないとはいえ、ちょっと出来過ぎな気もするな。
このクルマの場合、街乗りオンリーだと結構覿面に燃費は悪化する。メーター読みで12km/L前後。これが淡々と長距離を走るようなシーンになると、18～20km/Lまでグーンと燃費が伸びるから、利用シーンによって燃費の変動幅が大きい印象だ。
トヨタ「ライズ」の印象はファーストインプレから大きな変化はない。
基本的には、低価格が売りのAセグメントSUVだが、(価格を考慮すれば)これといった大きな不満を感じさせないバランスの良さが魅力。言い換えれば、豪華な素材は全く使われていないが、安い材料でも丁寧に作られたと感じられるのが好ましいクルマだなと。
このあたりの評価は各人の観点によって分かれるだろうが、乗っていて嫌にならないスッキリとした乗り味は「清貧」とか「足るを知る」とでも評したくなる。お気に入りの町中華みたいな存在かな。
それにしても、今更ながら5ナンバーのSUVは本当に使いやすい。余計な気遣いが不要だから、ちょっとした空きスペースにも余裕で入っていける。更に言えば、コレと言って目立つタイプの車種でもないから、街中では空気のように馴染むのが気楽。実用車とはこういうタイプのクルマのことを言うのだろうねと、改めて認識している次第。
それにしても、このクルマの1.0Lターボエンジンは本当に面白い。今時珍しい位にモリモリのパワーを発揮して、車重1040kgの軽量ボディを弾けるように加速させる。もう笑うしかないって感じです。クルマ好きの方なら、このフィーリングは多分嫌いではないと思います。
やはり、長年偏屈カーマニアを自認しているから、正直なところトヨタ「ライズ」をメインカーとして、これ一台だけの所有となればもう少し色気とか、趣味の対象物としての癖とか個性みたいなものを求めたくなるだろう。多分、その際はマツダ「MX-30」とか「CX-5」あたりを自然と選ぶ様な気がする。
現在は、マツダ「ロードスターRF」とホンダ「S660」の超個性派の二台があるからこそ、素っ気ない位のトヨタ「ライズ」が丁度良いのでしょうね。

少し時間が経過してしまったが、ダイハツ「コペン・セロ」のインプレッションを書いておく。
本年の6月19日にコペンはメデタク誕生20周年を迎えた。それを記念した「コペン20周年記念特別仕様車」が1000台限定で発売されたが、数日で完売したのは正直驚いた。
私はスポーツ系のクルマはトランスミッションにMTの選択肢があるならば、積極的にMTを選びたいのだが、現行「コペン」だけは例外的にCVTを選んでおこうかな....と思っている。今回は改めてそのあたりを確認させて頂いた。
試乗したグレードは「コペン・セロ」のベースモデルで価格は195.4万円(FF/CVT)。
コペンにはビルシュタインのサスやBBSホイールで武装した「コペン・セロS」や、トヨタGRとのコラボモデル「コペン・GR SPORT」など、役付モデルが用意されるから悩むのだが、2ペダル(CVT)を選ぶなら、割り切って最もシンプルなベースモデルで充分...と思うところもあり、改めてベースモデルを試したいと思っていた。
以前「コペン・GR SPORT」に試乗した際、それ以前のモデルと比べ、格段に熟成され剛性感を増したボディと、しなやかに躾けられた脚回りに驚いた。その分、価格も239.3万円に跳ね上がるから、ざっと+43.9万円。内容を考えると充分にリーズナブルと思うが、やはりベースモデルの手頃な価格も捨て難い。
テスト車のボデイ色は鮮やかなマタドールレッドパールで、内装色はベージュ。なかなかカジュアルなチョイスで良い感じ(^o^)。
コペンは毎度思うが、ドライビングポジションが悩ましい。ペダルで合わせると、ステアリングとシフトレバーが遠く感じる。特に5MT車はシフトレバーの角度も好みではない。コペンはCVT...と思う主要因。結局のところ、シートを前に出すから、膝周りが窮屈に感じてしまう。マイカーなれば慣れるかもしれないけどね。
「コペン・セロ」のベースモデルで公道を走り出す。マイカーのホンダ「S660」やマツダ「ロードスターRF」と比較すると、ボディ剛性(感)は緩め。路面の段差等で、ブルッンとボディ全体がバタつく感じは初代のコペンにも通じるところ。「コペン・GR SPORT」ではこのあたりに明確な改善を感じるから、GR専用の補強ブレース等が効果を発揮しているのだろう。
但し、それ故ベースモデルをダメと言うつもりはない。シートもサイドサポートが張り出すタイプではないから、市街地や郊外を颯爽とドライブする様なシーンでは、コレくらいの緩さが有ったほうが馴染みやすいかも。ベースモデルではステアリングのパドルシフトも省かれるが、シフトレバーでシーケンシャル操作は可能だ。
恐らく、タイヤサイズがベースモデルでも165/50R16と随分奢ったサイズになるから見た目は大変良いのだが、本来は14～15インチ程度に留めておくべきバードウェアなんだろうな...。
このクルマの美点はエンジン音とエキゾーストノートが心地よいこと。これはホンダ「S660」の弱点でもあるから面白い。
やはりコペン最大の特徴は広大なトランクスペース。屋根を閉じていれば、ちょっと驚くほどにデカいトランクスペースがあるのは何かと役に立つ。本格スポーツとマニアに持て囃された「S660」が短命で消えたのに対し、FFでドラムブレーキと揶揄された「コペン」が20年も存在しているのは、やはり軽自動車である以上、実用性も無視できないと言うことだろう。
ステアリングやブレーキに特筆すべき癖はなく、慣れ親しんだFFのソレである。N-BOXの様な背高な軽自動車が氾濫する昨今において、コペンは全高1280mmしかない。黙っていても低重心で、それなりにキビキビとしたコーナリングを披露する。
そろそろ結論を。コペンには色々な仕様があるが、私が買うなら最も低価格な「ベースモデル」か、最新の設計が施された「GR SPORT」のどちらか。両極端だが悩ましい選択肢。但し、「GR SPORT」なら欲を出して5MTを選びたくなるから、ここは「ベースモデル」をCVTでサラッと乗るのが、コペン本来の選び方なんだろうな...と感じている。
以前、ミツオカ「大蛇(オロチ)」の事を「ファッションスーパーカー」と評していたが、コペンも「ファッションオープン軽スポーツ」と理解すると、すんなり行きそうだ。コレ褒めているつもりです。
残念ながら「コペン20周年記念特別仕様車」は買いそびれてしまったが、2代目コペンもいずれはマイカーに迎えたいと思っている。
よく考えたら、軽量コンパクトかつ低燃費。なんともエコでSDG'sなスポーツカー。恐竜の様な大パワー・大排気量のガソリンスポーツが絶滅しても、最後までしぶとく生き残るのはコイツかもしれない。

話題の軽EV三菱「eKクロス EV」に試乗した。
EVの普及が遅れている我が国において、ゲームチェンジャーとして期待される大型新人。国や自治体の補助金を駆使すればエントリーモデルが実質200万円以下で購入可能となることもあり販売は好調のようだ。
EVへの移行は出来る人から初めることが肝心。要するに多様性。乗り物は色々有って良いと思う。とかく日本人は優越・白黒を付けたがるが、そんな簡単な話ではない。
私はEV否定派では無い。むしろ複数台所有するなら、1台はEVが良いと思っている。過去にもBMW i3やテスラモデル3を真剣に検討したことも有るが、未だ購入に至らず。そろそろ...と思いつつの「eKクロス EV」である。
皆さんが一番気になる(?)航続距離。「eKクロス EV」のカタログ値は一充電180km(WLTCモード)。実効距離は80%の144km位だろう。札幌駅から小樽駅まで約36km。新千歳空港まで約45km。苫小牧駅まで約68km(片道)。これくらいなら途中の追加充電なしに往復可能と思えば、日頃の通勤や買い物・レジャーで充分使えると感じる方も多いだろう。(厳冬期のバッテリー性能低下は未知数だが)
実際、私の利用シーンでも、日常用途の8割以上は1日の走行距離が144kmで収まると思う。普段の街乗りは軽EV。週末のレジャー・ドライブは趣味のスポーツカーと棲み分けることは可能。
但し、自宅充電が出来ない方にオススメする気にはならない。案外見落とされるが、実際の運用には電池容量だけでなく、充電速度も考慮すべき。残念ながら、三菱のセールス氏もこのあたりの知識が薄く頼りにならなかった。
「eKクロス EV」は最新の急速充電器に繋いでも充電は30kWまで。それ故、急速充電でも80%まで40分もかかる。(電池は20kWhの低容量なのに)また、200Vの普通充電も2.9kWに制限される。カタログ値で100%まで8時間。
個人的に「eKクロス EV」の様な軽EVは20kWh位の電池容量と実効150km位の航続距離で充分と思うが、充電速度はもっと大幅に改善すべきだと思う。充電の遅い軽EVが街中の急速充電器を占拠することになれば、充電待ちの渋滞は激しくなる一方だろう。

さて毎度前置きが長くなるが、そろそろ「eKクロス EV」のインプレを。
テスト車は上級グレードの"P"293.2万円にメーカーOP(先進安全快適PKGとプレミアムインテリアPKGを装着)+22万円で合計315.2万円に達する高額車両。
率直なところ、多額の補助金がなければこの価格は一般ユーザーに許容されないのではないか。特に、外観デザインがガソリン版の軽自動車「eKクロス」との差異が極めて少ないのは理解に苦しむ。やはり「eKクロス EV」も日産「サクラ」同様に専用の内外装を与えるべきだった。
試乗車は普通充電器に接続されフル充電(100%)の状態。メーター画面に表示された航続可能距離は148km。エアコンをOFFにすると+10km増えて158kmとなった。昼間でも北海道らしく外気温は22℃だったが、エアコンはONのまま試乗を開始。

EVと言えば過剰な加速力を売りにするクルマが多い中、「eKクロス EV」は当然ながら(?)過剰な加速感はない。しかし一般的なガソリンの軽自動車と比較すれば充分に力強く加速力もある。アクセルに対するレスポンスも良いから混雑する市街地を走り回るクルマとして極めて乗りやすくストレスの少ないクルマ。
試乗コースは札幌中心部に近い幹線道路とその周辺を約6km程走るだけの退屈なショートコースだから、高速道路や山道については未評価。しかし、このクルマの主戦場は市街地。(電池の残量を気にしながら高速道路や山道を走っても楽しくないでしょうし)
静粛性はほどほど。エンジンが無いから加速時の騒音は抑えられる。特にCVT車特有のモワモワ～と加速していく不快な音が無いのは朗報。しかし、相対的にロードノイズが結構響くから「静寂」と表現するには抵抗がある。
ブレーキも特に違和感もなく、制動力に不満を持つシーンはなかった。ステアリングは全般的に軽くインフォメーションも薄いタイプ。まぁ全般的にクルマ好きが嬉々として乗り回し楽しむ性格のクルマではないね。
異論を恐れずに言えば、Youtuberさん達がこぞって褒め称えるほど斬新な乗り物とは感じなかった。「eKクロス EV」はエンジンをモーターに交換しトルクフル。ちょっと上質だが航続距離が短い軽自動車。毎日の通勤で軽自動車を使っているような方には面白い選択肢になりそう。恐らく一家に一台の都市部ではなく、一人一台の郊外の方がハマり役か。
少なくとも、平日は全く乗らず、週末は山道を求めて遠方までドライブ。愛車を撮影するのが趣味な私にはどうにもハマらないクルマであることは間違いない。
(被写体としてはi-MiEVの方が魅力的でしたね)
航続距離が限られるシティーコミューターと思えば、快適装備も贅沢に揃える必要はなく、ベースモデルの"G"(239.8万円)に寒冷地パッケージ(+3.3万円)で充分だと思う。
この軽EVプラットホームを活用し、コペンみたいなカッコイイ軽オープンEVが出たら理屈抜きに直ぐに予約するんですけどね。札幌駅→支笏湖温泉まで片道約50kmですから、どうにか帰ってこれそうですし(笑)。

トヨタは初代86の誕生から10周年を記念した「GR86」の特別仕様車 RZ“10th Anniversary Limited”を期間限定販売すると発表した。同時にスバルも「BRZ」にS “10th Anniversary Limited”を設定する。本記事では主に「GR86」について記述する。
エクステリアには初代86を彷彿させるフレイムオレンジの外板色を特別設定するとともに、インテリアにも専用のオレンジアクセントやキャストブラック加飾、10周年記念刺繍などを採用した。
7月24日から9月30日までの期間限定で予約受注の受付を行い、2023年初頭の発売を予定。価格は6MTが346.9万円で6ATが363.2万円。ちなみにスバル「BRZ」は同期間限定の上、台数も200台限りとなる。とはいえ、新車納期の長期化が問題となっている昨今。「GR86」も期間内なら無制限で生産・販売とは行かないかもしれないから、欲しい方は早めの行動が吉。
それにしても2012年に登場したトヨタ「GR86」/スバル「BRZ」が早くも10周年なんですね～。2009年の東京モーターショーでコンセプトカー「FT-86」を見たのがつい昨日のよう。齢も取るはずです。
好き嫌いを問わず、日本のスポーツカー市場を牽引する存在として無事に10周年を迎えられたことはメデタイ限りです。
恐らく、この2台が無ければ世界のスポーツカー市場はもっと寂しい景色になっていたと思う。庶民でも手の届く本格スポーツカーとして是非20周年を目指し量産と熟成を重ねてほしい。
個人的に初代「86」は内外装デザインがイマイチ好みではなかったが、昨年(2021年)登場した2代目は素直にカッコイイと思う。排気量の拡大(2.0→2.4L)は時代に逆行した印象も有るが、愚直に動力性能を求めた結果と理解している。モリゾウさんを初めとする開発陣の熱意が感じられるクルマ。本当にトヨタの劇的な変貌には驚くしか無い。
それにしても、10周年を記念する「GR86」の特別仕様車 RZ“10th Anniversary Limited”は専用塗色がオレンジなんですね。驚きました。
マイカーであるマツダ「ロードスター」30周年記念車も専用塗色が「レーシングオレンジ」でしたから、オレンジのアニバーサリーモデルが増えるのは面白い。うーん。是非ロードスターとGR86を並べて写真撮りたい(^o^)。GR86も自分で買えばよいのか....((汗))。
実は2代目「GR86」は「BRZ」も含め未だ試乗が出来ていない。機会を見てテストさせて頂きたい。その際はインプレッションを書く予定。
クルマをスペックだけで論じるつもりは無いが、「GR86」の諸元を見ていてハタと気づいた。実は私が乗っていたホンダ「S2000(AP2)」とスペックが結構近い。
まず全長・全幅・全高は数cmの違いでほぼ一緒。エンジン出力も「S2000」は242ps/7800rpm・22.5kg-m/6500-7500rpm なのに対し、「GR86」は235ps/7000rpm・25.5kg-m/3700rpmを発揮。
「S2000」はVTECによる2段切替式の高回転型エンジンが刺激的だったが、低速トルクはお世辞にも太いと言えなかった。(AP1に比べると随分改善されたが)
一方「GR86」は最新のエンジンらしく、最大トルクの発生回転数が3700rpmと低く、実用性にも配慮されているのが今風。これは是非試した上で比較してみたい。
車重も「S2000」は1250kg。「GR86」は+20kgの1270kg。価格は「S2000」のベースモデルが386.4万円。「GR86」はベースモデルの「RC」が279.9万円～で爆安。改めてカタログを調べると「RC」が一番お買い得に見えるのは私が貧乏症だからでしょうか。
不可解なことに「GR86」のMTモデルは未だ、全車ADAS(先進安全装備)が用意されないのは流石にマズイだろう。そしてトヨタが推す「ディスプレイオーディオ」がオプションでも用意されないのも残念。
それにしても、今年はスポーツカーの当たり年ですね。「フェアレディZ」や「シビックTypeR」も出たし、「GRカローラ」もスタンバイ中。スポーツカー好きを自認される方は、メーカーがやる気を出している今こそ、お好みのモデルを買ってメーカーを支援しないと駄目だと思う。
ガソリンエンジンのスポーツモデルが庶民でも頑張れば買えるのは恐らく今だけ。そして売れなければ確実に次はない。アレが無い、コレが付いてから、値段が高い等と結局新車を買わない人にアレコレ文句を言う権利は無い。まぁ買わない人程、色々文句を言うのが常なんですが。
近年はスポーツモデルのリセールも良くなってますから、思い切って買ってしまえば楽しい休日が待っているはず。
さて。かく言う私も長年封印(笑)してきたトヨタ車購入も、先日納車されたトヨタ「ライズ」によって解禁。「GR86」や「GRヤリス」が次期マイカー候補になりそうな気がしている。
ダイハツ「コペン」の10周年記念車に乗っていたことも有るから、「○周年記念車」は何故か気になる存在。うーんなんだか「GR86」欲しくなってきた...。まずはじっくり試乗してみよう(^o^)。

※スバル「BRZ」S “10th Anniversary Limited”は発売初日に限定台数200台に達したため、注文受付を終了したとのこと。







【追記】BRZのS “10th Anniversary Limited”は即日完売した様です。

先日レンタカーで待望(?)のトヨタ「ヤリスクロス」にじっくりと乗ることが出来た。普段トヨタ「ライズ」に乗っているから、是非「ヤリスクロス」と比較したいと思っていた。これまで「ヤリスクロス」は販売店周辺のショート試乗しか経験がなかった。
「ライズ」の購入検討時に「ヤリスクロス」も候補車としてリストアップしていたが、あまりにも納期が長期化しており断念。個人的に「ヤリスクロス」のデザインはオリジナリティが高く新鮮味も有って悪くないと思う。
今回の「ヤリスクロス」はハイブリッドのエントリーモデル「HYBRID X 1.5L(E-Four)」で価格は251.5万円(メーカーOP含まず)。
毎度思うが「ヤリス/ヤリスクロス」は内装の質感がイマイチ。特にエントリーモデルだからなのか、シートが見た目にもチープなヘッドレスト一体型となるからガッカリ感が増す。マイカーとして選ぶならば中間グレードの「G」以上を選ぶべきだろう。今回は内外装の質感には触れず、パワートレーンのインプレッションにフォーカスする。
早速「ヤリスクロス」で走り出すと、最新世代のトヨタ・ハイブリッド(THS)に共通する力強いモーターとエンジンの助力を得たスッキリとした走行フィールが魅力的だと感じるが、「ヤリス」と比べ+90-100kg増えた車重(1250kg)の影響は少なからずあるようで、「ヤリス」で感じたシャープで高レスポンスとはいかない部分がある。
逆に「ヤリス」で終始気になったロードノイズは「ヤリスクロス」では幾分マイルドになった気がする。タイヤサイズや銘柄の違いだろうか。
総じて「ヤリス」より少し上級なモデルに乗っているような落ち着きを感じるのが心地よかった。
「ヤリス」のスポーティーな走行フィールも個人的に捨て難いが、一般的にマイカーとして購入するならば総じて「ヤリスクロス」の方が満足度が高い印象を受けた。
贅沢な願いだろうが、もう少しモーター駆動からエンジンが始動した際のノイズやバイブレーションを抑えたい。ここは先日テストした「カローラツーリング」と歴然とした差を感じる部分。
走りながらエンジンが始動する度にガッカリしてしまうのが惜しい。マイカーになればそれがずっと続くと思うと憂鬱。まぁ慣れてしまうのかもしれないが。
マイカーであるトヨタ「ライズ」と比較すると、「ヤリスクロス」はステアリング周辺の剛性感やフィーリングが格段に良いなと感じる。残念ながら「ライズ」は電動パワステのフィーリングが大雑把だと感じる。また、「ヤリスクロス」にはテレスコ機能が備わるから、ポジションの自由度が高い。これは「ヤリスクロス」の魅力というよりも「ライズ」の欠点だろう。
正確に騒音計で計測すると結果は異なるかもしれないが、騒音に関しては「ライズ」の方が気にならない(静かとは言わない)。恐らく「ライズ」はエンジンが騒々しくてロードノイズは少ない。「ヤリスクロス」はその反対。私はロードノイズが車内に響くクルマを嫌う。コストが限られるセグメントのクルマだから、全方位に騒音対策が施されるはずもない。これは各人の好みの問題だろうね。
我が「ライズ」の魅力は「ヤリスクロス」と比べ210kgも軽量な車重(1040kg)と昨今珍しくハイパワー志向(ダウンサイジングターボ系統とは違うチューニング)の1.0Lターボエンジンが発揮するスポーティーな走り。その分燃費はソコソコに留まるが、クルマ好きな方にとっては好ましいフィーリングだろう。
(新開発のハイブリッドは2WDのみのため未試乗)
結論としては、私のように通勤にクルマを使わず、混雑した街中をトロトロと走ることも極めて少ない環境を考慮すると、「ヤリスクロス」のハイブリッドは騒音や振動で評価を落とした。年間走行距離も多くはないから、燃費よりも走りの楽しさを優先し「ライズ」を選択したことは正解だったと思う。
但し、今後「ヤリスクロス」が改良でインテリアの質感やロードノイズに対策が施されると評価は一変する可能性もあるだけに、楽しみにしたい。
最近はレンタカーで「ヤリス」に乗るのも飽きていたので、暫くは「ヤリスクロス」を借りてもう少し走り込んでみたいと思う。




↓同じ場所で撮影した我が愛車トヨタ「ライズ」。