ezoflatのブログ一覧

先日レンタカーでトヨタ「カローラツーリング」に乗ることが出来た。いつも「ヤリス」だが、今回は運良く「カローラツーリング」に乗れた(^o^)。
よく考えると、現行カローラシリーズは昨年「カローラクロス」に乗った以外は乗る機会を逸していた。
「カローラ」と聞くと、正直あまり良いクルマというイメージが浮かばないのは個人的偏好なのか、それともトヨタが積み上げてきた商品戦略の結果なのか。恐らく世代によってもカローラの印象は大きく異なりそう。
トヨタはカローラブランドの立て直しに本気の様で、先日「GRカローラ」の発売を正式予告した。豊田章男社長のコメントにも「お客様を虜にするカローラを取り戻す」とあり、クルマ好きとしては素直に期待している。
現行12代目「カローラ」シリーズは2018年にオーリス後継として「カローラスポーツ(HB)」が先行デビュー。セダンとツーリングは翌2019年に登場している。
TNGA(GA-C)プラットフォームを採用し、ボディサイズが拡幅され「カローラ」がついに3ナンバー化されたと騒がれたのも記憶にあたらしいところ。
今回乗った「カローラツーリング」はトップグレードのHYBRID W×B (E-Four)で価格は299.7万円(メーカーop含まず)。登場時は「カローラ」も随分値上がりしたと感じていたが、現時点の相場観では装備内容の割にリーズナブルな印象すらあるから不思議。
カローラツーリングの諸元は全長4495mm全幅1745mm全高1460mmでホイルベースは2640mm。最低地上高は130mmで車重は1450kg。
ハイブリッドのパワーユニットは1.8Lのガソリンエンジン(98ps/14.5kg-m)と前モーター(72ps/16.6kg-m)・後モーター(7.2ps/5.6kg-m)を組み合わせる。システム総合出力は122psなので、パワーウエイトレシオは11.88kg/psとなる。
個人的に「カローラツーリング」のデザインは成功していると思う。歴代のカローラワゴンは地味というか、商用需要にも配慮したのか素直に「スタイリッシュ」と評価するには躊躇するタイプだったが、「カローラツーリング」は一転してカッコいいと思う。今回は返却時間が迫っていたので写真をじっくり撮影する事が出来なかったが、改めて真剣に撮影してみたいと思わせる仕上がりだと思う。
さて。前置きが長くなるのは毎度のことだが、そろそろインプレッションを。
走り出して直ぐに「アッ」と思わせるのは、「ヤリス」とは格段に違う「イイモノ感」が味わえること。クルマの落ち着きや静粛性、そしてステアリングフィールなどで真面目に設計されたクルマだと判る。
「カローラクロス」はもっと柔らかく、全体的にホンワカした鷹揚な印象だったが、「カローラツーリング」はもう少しピシッと背筋が伸びるような緊張感があり、欧州車をライバルに見据えたような仕上がり。勿論、個人的にはコッチのほうが好みだ。
「ヤリス」ではどうしても気になる静粛性の低さも「カローラツーリング」は許容範囲。贅沢を言えばもう少しロードノイズを下げたいが、それは高望みだろうか。
決してパワフルでキュンキュンとスポーティに走る性格のクルマとは思わないが、必要にして充分なアウトプットは確保されていて良い意味で不満はなかった。従来のトヨタHVはモッサリとした加速フィールが嫌いだったが、それも昔話。モーターの太いトルクにエンジンが加勢し加速していくフィーリングも悪くないなと思わせるものになっている。
更に言えば、スッキリとした足回りの味付けはなかなか好印象。個人的評価コースである山道へ行っても涼しい顔で走り抜けた。同じコースを色々なクルマで走っているが、大き過ぎないサイズ感も含め好印象となった。
先日乗った日産「ノート」がどうにも退屈に感じてしまった直後だっただけに、ノーマークだった「カローラツーリング」の爽快な走りには驚いてしまった。
一方で、若干点数を落としたのはブレーキのフィーリング。初期制動が曖昧で、そこから少し踏み込むと急に制動力が高まるセッティングは好みではない。もう少し自然でリニアな味付けを望みたい。
トップグレードの"WxB"は215/45R17のタイヤを履くが、持て余す感じもなく普通に履きこなしていた。今時17インチくらいは普通ということか。
噂では近いうちにカローラシリーズのマイナーチェンジが予定されており、HVシステムのパワーアップもありそうな気配とか。確かにもう少しパワーに余裕があった方がより面白いクルマになるだろうね。
評価が難しいのはマイカーとして迎えたいか。コレが悩ましい。マイカーに迎えるには癖というか、キャラクターが薄い。毎日通勤で使う環境なら試してみたいが、週末オンリーの趣味ドライバーとしては、ひと味物足りない。
今回「カローラツーリング」に乗っていて感じたことは、確かにコレをベースに「GRカローラ」を作ったら結構イイクルマになりそうだなと。ゴリゴリに盛ったスタイリングはもう少し控えめにして欲しい気もするが、豊田章男社長の理想を追求したカローラの登場が楽しみである。恐らく、ひと味もふた味も濃い出来栄えになるでしょうからね(^o^)。願わくば、GRカローラ・ツーリングがあると嬉しいです。


↓GRカローラ。どんなクルマに仕上がるか楽しみですね。

先日出張で帯広へ行った際にレンタカーでお借りした日産「ノート」。最近はトヨタレンタカーで手配となることが多かったから久しぶりの日産車である。
グレードは最もベーシックな「S FOUR」でボディ色はオーロラフレアブルーパール。価格は244.5万円(メーカーOP含まず)。
街中を走っている日産「ノート」を見て毎度思うのだが、メーカーOPのLEDヘッドランプ(+9.9万円)を装着しないとカッコ悪いのが残念。どうせなら標準装備にしてしまうか、ハロゲンヘッドランプのままでもそれなりに見えるデザインを施すべきだろう。こういう高額なメーカーOPを装着させる様に誘導するやり方はフェアではない。但しこれは他メーカーでも散見される現象だ。(マツダはあまりこういう外観差別はしないことを褒めたい)
新型の日産「ノート」は試乗車を短時間乗せて頂いただけだったので、今回レンタカーで第2世代e-POWERをじっくりと試すことが出来たのは貴重な経験となった。残念なのは仕事とJR特急のスケジュールの関係でワインディングロードを試すことが出来なかった。それは次回ということで。
さて。正直なところ、この記事は書き始めてからもう数週間は筆が進まず放置していた。いい加減書き上げないと、記憶も曖昧になるので老体に鞭打って書き進めている。
なんで筆が進まないか。表現方法に悩んだのだが、有り体に言えば「つまんないから」。出来の良いクルマである事に異論は無いが、マイカーには欲しくない。残念だがそれが偽らざる私の結論。
以前、販売店の試乗車に短時間乗せて頂いた時のインプレッションでも同様の感想を書いている。まるで事務機器を触っているような印象というのは今回も同様であった。
日産「ノート」に乗っていると、確かにこのセグメントとしては静粛性に優れる印象だ。トヨタ方式のHVに比較してエンジンが停止している時間が長いから、モーター駆動特有のスムーズな加速フィールが一定時間は持続するのも目新しい魅力だろう。
ただ、個人的にはこれだけのクルマ。とにかくエンジンをなるべく始動させない。もしくは出来るだけ始動したことを悟られないようにしたい。ソッチの方向へは相当に気を配られているが、クルマ単体としての動的質感や走る楽しさのようなものが希薄に感じてしまう。
結局のところ、ずっとエンジンがかからなければ良いのにと祈りつつ走り出し、途中でブルンとエンジンが始動するとガッカリするの繰り返し。なんか本質的じゃないなぁと思いながら運転をしていた。
もうここまで来たら、いっそ疑似的な合成サウンドでも良いから、気分だけでも盛り上げて欲しいな。まぁそんなことを言うのはクルマオタクだけなんだろうが。
不思議なもので、クルマにはつい遠回りしたくなるものと、真っすぐに最短距離で帰りたくなるものがある。これは確実に後者。
一歩譲って、これで超絶燃費が素晴らしい!!となれば納得もするのだが、大人しく平坦かつ直線的な十勝平野をドライブしても20km/L前後で推移していた。これくらいの燃費なら他にも選択肢は色々とある。
最新のプラットホームを採用するから、ボディ剛性(感)も高く、ステアリングのフィールも悪くはない。正し電動パワステのアシストがスムーズではないタイミングがある。次回はワインディングロードに持ち込んで更にテストしてみたい。
そろそろ結論を。
エンジンを積んでいるのに、エンジンが始動することを嫌う自己矛盾を抱えるクルマ。現時点でEVが我が国で大きな支持を得るにはインフラ面での課題が山積みとなれば、当面はこういう過渡期的なやり方をするしかないのは事実。
EVで培ったノウハウをe-Powerに還元する開発方針も間違ってはいないだろう。惜しいのは、走る楽しさ。走らせて楽しい電動駆動車が作れることはもう既に立証されている。動的質感を失った電動駆動車は確かにレンタカーとしてはうってつけの存在かもしれないが、マイカーには欲しくない。
やはり何度考えても日産「ノート」が欲しいとは思えない。これが「ノートオーラ」のNISMOだったりすると印象が変わるのか。ぜひこちらも試してみたい。
気に入って買った方には申し訳ないが、あくまでも個人の感想ということで。
↓この魂の抜けたようなヘッドランプが全体の雰囲気を台無しにしている。

我がマツダ「ロードスターRF」の走行距離が12,000kmを突破した。
前回のキリ番として11,000km突破を報告したのが昨年の10/27だから、僅か1,000kmを走るのに7ヶ月もかかってしまった。とはいえ、5ヶ月はガレージ内で冬眠していたからそんなもんでしょうか。
ここのところ、S660とライズの納車が立て続いた関係でロードスターに乗る機会が減っていた。クルマが増えても身体はひとつですから嬉しい悲鳴という感じでしょうか。クルマ維持のためにも仕事を頑張って稼がないと。（ずっとクルマを購入し維持することをモチベーションに働いてきたようなものなんで今更ですが）
ロードスターでドライブをしていると、ついつい景色の良いところで撮影タイムに突入してしまいます。多分、1回のドライブ中で走った時間より、撮影している時間の方が長いかもしれない。
ロードスターが納車されてまもなく3年が経過。いよいよ初回車検を迎えるわけだが、未だにドライブの度に写真を撮っている。いい加減、同じクルマの撮影に飽きても良い頃だと思うのだが、毎度新鮮な気持ちで撮影が出来るのが不思議。
やはり、このクルマのデザインが自分の感性や好みにマッチしているのでしょうね。そういうクルマに出会え、所有出来た事を感謝したい。

トヨタ「ライズ」の累計走行距離が900kmを超えたので恒例(?)のファーストインプレッションを書いておく。
「ライズ」はほぼ同時に注文したスズキ「ジムニーシエラ」が納車になるまで向こう一年程度の期間限定マイカーとなる予定だから、積極的にいろいろな場所へ出かけたいと思っている。
「ライズ」は記念すべき自身30台目の愛車にして初のトヨタ車となった。人生50台の愛車遍歴を目指そうと思っていたが、気がつけば40代後半に突入。残された時間を考えると結構ハードルが高いですね（笑）。
それにしても、トヨタのお店の対応は細やかでノーストレス（笑）。お若い担当セールス氏だったが、契約～納車まで極めてスムーズ。無駄のない接客対応には感服するしかない。フィアット販売店(の担当者)は本当にダメ（笑）だったので、その違いたるや。閑話休題..。
前置きが長くなったが、ファーストインプレッションを。
『孤独のグルメ』井之頭五郎氏の台詞を引用すれば「ほーいいじゃないか。こういうのでいいんだよ。こういうので」である。
変に凝ったデザインでもなく、高級そうに振る舞わず。だからといって手を抜かず、限られたコストの中で存分に開発者の腕が振るわれたクルマ。
案外こういう化粧っ気はないが、しっかりと作られ走っていて嫌にならないクルマというのは昨今珍しい。少なくとも私はそう感じる。(だからこそ身銭を切って購入したわけだが。)
今更私が褒めるまでもなく、トヨタ「ライズ」/ダイハツ「ロッキー」はセールスランキング上位に食い込むヒットモデル。豪雪に見舞われる札幌市内ではかなりの勢いで普及が進んでいる事を実感する。大袈裟な表現かも知れぬが「雪国の国民車」になれるかも。(昔はレオーネ→レガシィでしたけどね。)
偏屈系カーマニアとして、こういう売れ筋のクルマはどうにも眩しすぎる（笑）から避けてしまいがち。実際ギリギリまでマツダ「MAZDA2/CX-3」を選ぼうと画策したのは事実だが、今回そのオタク根性は封印しトヨタ「ライズ」を選択した事に間違いはなかったと思う。
【諸元】全長3995mm全幅1695mm全高1620mmでホイルベースは2525mm。最小回転半径は4.9mと5mを切り、最低地上高は185mmを確保。車重は1040kgと軽量コンパクトな5ナンバーSUV。
エンジンは1.0Lの直列3気筒ターボエンジン(1KR-VET)で98ps/6000rpm / 14.3kg-m/2400-4000rpmを発揮。ミッションはダイハツ謹製の「D-CVT」を搭載。
パワーウエイトレシオは10.61kg/ps。トルクウェイトレシオは72.72kg/kg-mとなり、普段遣いに不足のないスペックとなる。
実際、混雑する街中では四隅が立つスクエアで見切りの良いボディが役に立つ一方、ワインディングロードや高速道路ではターボエンジンの元気の良い走りが爽快。それ故「こういうのでいいんだよ。」と感じるのであろう。何というか、運転していて飽きないタイプのクルマ。
勿論、このクルマに欠点と言える部分もそれなりにある。
まずはステアリングにテレスコ機能が無い。これは大きな不満。次回の改良時に即刻改修すべきポイントだ。コレをケチって得られる利益より落とす評価のほうが大きいだろうに。
更に電動パワステのフィーリングはやや人工的で、アシスト量の変化が滑らかではない。(車線逸脱抑制機能の介入があるから評価が難しいが)
アイドリングストップの動作が不可解で、減速時にブレーキペダルの踏力を一定に保たないと直ぐ再始動してしまう癖はちょっと気になる。(停止時にブレーキ踏力を抜く癖があると特に不便)
内外装の質感はエントリーモデルの趣きを隠そうとしないから、一家のメインカーとして風格・趣きに欠けると感じる方もいるだろう。(私はそういう見栄とかステータスに興味がないので無問題)
静粛性はロードノイズよりエンジン音透過が目立つタイプ。更に言えば、聴いていて心地良い「エンジンサウンド」ではなく「エンジンノイズ」の類だ。
個人的な要望として「サンルーフかキャンバストップ」をメーカーOP設定して欲しい。折角「真っ平ら」なルーフ形状をしているのだから、開閉出来ないのは勿体ない。まぁ少数意見だろうけど。
これら不満ポイントも少なからず存在するが、リーズナブルな価格を考慮すれば当然妥協・納得すべき事項も多く、個人的にはコンパクトなボディサイズを守りつつ、最新の装備内容を備えていることを評価すべきと思う。
最後に、昨年レンタカーのトヨタ「ライズ」に乗った際、イマイチと感じていたポイントが2つあったが、幸いなことに納車されたマイカーではどちらも改善されていてホッとしている。
1つ目は「ゼロ発進時のアクセル早開き(過剰な加速演出)」である。
レンタカー(初期モデル)はアクセル操作に対しスロットル特性が敏感で、グワッとのけぞるような強い加速となりがち。随分とアクセルワークに気を遣った。
納車されたマイカーは、その特性が改善されておりホッとしている。また副産物として、意に沿わずエンジンの回転数が高まらない分、エンジンノイズの高まりも抑えられた印象だ。
2つ目は中立付近が曖昧なステアリング特性である。
レンタカー(初期モデル)はステアリングの中立付近が(感覚的に)左右5度位の不感症ゾーンがあり気になった。これは鷹揚なSUVらしさの演出か...と思ったが、納車されたマイカーに気になる不感症ゾーンはなかった。もしかしたら、レンタカーはアライメントが狂っていたのかも。
マイカーはメーカーOPで自動駐車支援機能(スマートパノラマパーキングアシスト)を装着した関係で、電動パワステに通常モデルより容量の大きなモーターが装着されるらしいから、その影響があるのかもしれない。機会があれば別の個体も試してみたい。
現時点の平均燃費(給油2回分)は17.77 km/L。カタログ燃費(WLTCモード値）が17.4km/Lだから、いきなりのカタログ超え。雪がなく渋滞も少ないこの時期の北海道だから、燃費にはベストな環境だろう。4WDかつレギュラー仕様であることを考慮すれば、経済性に不満はない。
ファーストインプレッションとしてはこんな感じだろうか。6月に入ったら休暇を取って長距離ドライブへ出かけたいと思っている。

30台目の愛車としてトヨタ「ライズ」が納車された。
記念すべき(?)30台目にして、初のトヨタ車(ダイハツ生産だけど)。トヨタのクルマは生涯乗るまいと以前は真剣に思っていたが、近年は豊田章男社長のトップダウンが功を奏し、クルマが目に見えて良くなった。
もはや毛嫌いする理由もない。むしろ日本のクルマ好きにとってトヨタが最後の牙城となりそうな気配である。
今年の札幌は大雪災害に見舞われ、道路の除雪が間に合わず都市機能が数週間も麻痺した。多少の大雪程度では驚かない道産子も流石に心折れた。
これまでなんとなく避けていたSUVをマイカーとして迎える事を決断し、選定したのがトヨタ「ライズ」だった。(詳細はこちらを参照)
なんといってもボディサイズを5ナンバー枠内かつ全長4m以下に留めたコンパクトSUVは貴重な存在。それでいてスズキ「クロスビー」の様にカワイイ路線のデザインに走らなかったことも正解。寸法はコンパクトでも、しっかりとSUVらしい逞しさがありつつ、実用性を両立した事は評価したいポイントだ。
個人的には、コンパクトカーに革命を起こし、困窮する会社を立て直した初代/2台目のマツダ「デミオ」が、キープコンセプトで現在もラインナップされていたら、きっとトヨタ「ライズ」みたいなクルマだったと思う。個人的にはコレ位のサイズ感が大好物。無駄に大きいクルマは手に余る気がしてマイカーに選ばないことが多い。
トヨタ「ライズ」/ダイハツ「ロッキー」の販売台数を合計すると、国内月販台数ランキングの上位に食い込む位のヒットモデル。そろそろコンペティターが現れても良いと思うが、ダイハツとスズキ以外に5ナンバーサイズの国内向けSUVを作れるメーカーは無いのだろうね...。
私が選択したグレード及びメーカーOPは以下の通り。
・グレード：G (4WD/CVT) 1.0Lターボエンジン(1KR-VET型)
・車両本体価格：2,133,700円(税込)
・メーカーオプション：合計213,400円
　①プラインドスポットモニター
　②9インチディスプレイオーディオ
　③パノラミックビュー(360度ビュー)
　④スマートパノラマパーキング(自動駐車)　
・合計2,347,100円
これに諸費用とフロアマット・ETC等の販売店OPを加えると、ざっと270万円位のクルマである。一昔前の価値観で言えば、決して「お買い得」とは言い難いプライスだが、先進運転支援システム(ADAS)も充実しているし、シートヒーターなどの快適装備も揃うからこんなものでしょう。
まだ大雪災害の爪痕が残る今年の2月末に発注→GW明け早々に納車されたから、納車待ちの期間は2.5ヶ月。(メーカー工場出荷は注文から約2ヶ月)。トヨタ公式HPによる「ライズ」のメーカー工場出荷時期目処(5月13日時点)は「ご注文いただいてから、4-5ヵ月程度」と記載されている。タイミング的には良かったんでしょうね。有り難い限りです。
このクルマももう少し走り込んでからインプレッションを報告する予定。まずは納車報告ということで。




↓以前所有していた2台目デミオ(DY型)