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かなり久しぶりにダイハツ「コペン」に試乗させて頂いた。グレードは2019年10月に追加された「GR SPORT」 (FF/CVT)。
その名の通り、トヨタのスポーツブランド"GR"を冠したトヨタ/ダイハツのコラボモデル。
当時のリリースには「トヨタのＧＡＺＯＯ Ｒａｃｉｎｇがモータースポーツ活動を通じて培ってきた知見の共有を通じて、ダイハツが開発を行ったモデル」と表現されているから、開発の主体はダイハツが担ったと理解すべきだろう。
既存モデルに対し、ボディ剛性を一層高めるため、アンダーボディに補強材の追加や形状変更を施したことで、ボディのねじれを抑制し、安定感のあるフラットな乗り心地を実現。また足回りの最適化や、空力を向上させるパーツの採用により、しなやかな動きと安定性を向上したと説明しているから、ボディ骨格に関わる部分まで手を入れられたのはトヨタとのコラボあってこそなのだろう。
コペン「GR SPORT」の価格は238.2万円(CVT)。今となっては割安にも感じるから不思議。
早速乗り込むと、インテリアの造形はちょっと古臭く感じる。特に最上段が2DINのカーナビ(販売店OP)を装着すべくポッカリと穴が空いていた。折角トヨタとコラボをしたならば、ディスプレイオーディオを装着すれば良かったのに。
標準でレカロシートが奢られるのは良いが、ステアリングがテレスコしないのは残念。私の好みではもう少しステアリングを寄せたい。
エンジンを始動すると、結構野太いサウンドが聴こえてニンマリ。今後はスピーカーから合成音を聴かせるクルマが増えるだろうから、リアルな音を今のうちに楽しんでおきたい。
販売店から国道へ出る。アクセルを軽く踏み込むとエンジンは軽快に吹け上がっていく。テスト車はCVTだが、所謂ラバーバンドフィールは最小限に抑えられていて市街地を軽快に駆るに不自由はなかった。その気になればパドルシフトのシフトダウンも使える。
正直言って、先日レンタカーを手配した「GRヤリス」のRS(CVT)よりも、パドルによるシフトダウンは切れ味が鋭くて実用的と思った。
コペン「GR SPORT」の真骨頂は専用に強化されたボディと脚回り。
公式の説明を引用すると「フロントブレース追加やセンターブレースの形状変更などボディの最適な剛性バランスを実現。その造り込んだボディ剛性に対して、サスペンションのスプリングレートを最適化し、専用のショックアブソーバーとの組み合わせによって、しなやかな動きと接地感のあるフラットな乗り味を追求しました。」
「今回専用にチューニングされた電動パワーステアリングと相まって、ステアリング操作とクルマの動きとの一体感醸成に寄与。」
そういう薀蓄を抜きにしても、ベースモデルとの違いは明確。ボディ剛性(感)の向上と良く動く脚回りによるしなやかな身のこなしは最新のスポーツカー流儀。
ステアリングも若干重みを増し、センター付近がドシッと安定した様で、直進安定性が向上しつつも、スッキリとしたステアリングフィールに感心した。
実は「GR SPORT」の後で「エクスプレイ」の5MTモデルを比較のため同一コースでテストしているが、正直10年くらい古いクルマを運転しているような感覚を覚えるくらいに異なっていた。見た目の好みはあるだろうが、個人的には「GR SPORT」一択である。
難点としては、5MTモデルのペダルレイアウト(特にペダルの角度)や踏力がイマイチしっくりこない上に、シフトノブがちょっと前方に寄り過ぎている様で、慣れに時間を要したこと。更にヒルホールドアシストが装備されないことも古臭い印象だ。コペンは案外CVTで乗るのも悪くないと感じた。
総括すると、コペン「GR SPORT」は想像以上に走りのパフォーマンスが向上しており、もはや駆動方式がFFであるとか、リヤブレーキがドラムだとかのカタログスペックで悶々とするくらいなら、一度乗ってみれば「面白いね」とすんなり腹落ちするだけの説得力を身に着けていた。
実は私自身も現行「コペン」初期モデルの印象があまり良くなかったせいで、それ以降のキャッチアップをして来なかった事を反省している。
既にホンダ「S660」は生産中止が確定しており、入手不可能となった今、再び軽オープンスポーツは「コペン」が孤軍奮闘することとなった。残念ながら、現時点で「コペン」にはADAS(先進安全装備)は与えられておらず、このままでは数年後に販売が出来なくなる可能性がある。※既存車種は2025年12月以降に販売する車種が法規制の対象となる。
「コペン」に次期モデルがあるのか。それともここ数年でモデル廃止となるのかは判らないが、2022年はコペン誕生20周年のアニバーサリーイヤーである。
もしかしたら「20周年記念車」が設定されるかもしれませんね。「GR SPORT」をベースにした「20周年記念車」だったら買おうかな...。(妄想)




↓私の愛車だった初代コペン「10thアニバーサリーエディション」

11代目となる新型ホンダ「シビック」に試乗することが出来た。
「シビック」は1972年の発売以来、世界累計約2,700万台を販売するホンダの主力モデル。国内では存在感を失って久しいが、グローバルでは「CR-V」との二枚看板でホンダの販売を支えている。
個人的に「シビック」と聞いて連想するのは1991年に登場した5代目「スポーツシビック」。(↓写真一番下)私が免許取得の頃に販売されていたモデル。周囲には中古車で4代目「グランドシビック」に乗る奴が結構居たな..。
新型「シビック」の国内仕様はハッチバックのみ。先代は途中でセダンがフェードアウトしていたから無理もない。パワーユニットも"1.5L直噴VTEC TURBO"1本でミッションはCVT/6MTを用意。
来年以降、2モーターハイブリッド「e:HEV」搭載モデルと、「シビック TYPE R」の発売も予定されている。
今回のテスト車は上級グレード「EX」のCVTモデル(FF)。価格は353.9万円(税込)。昨今珍しく、メーカーOPは潔く設定されない。事実上のフル装備と考えて良いだろう。
さて。テスト車に対面した印象として、カタログ写真より実車の方が良かった。デザインは各人の好みだから断定的な事を言うつもりは無いが、新型「シビック」のデサインはちょっと疑問に感じていた。写真映えしないクルマは結構存在するが、新型「シビック」もその類である。
先代モデルはガンダムチックなデザインが好き嫌いを生んだ一方、一部に強烈なファンを獲得したが、新型はどうか。個人的にちょっと保守寄りに過ぎるのではないかと心配。
新型「シビック」のボディサイズは全長4550mm全幅1800mm全高1415mmホイルベース2735mm。車重は1330～1370kgともはやコンパクトとは呼び難いサイズ。
率直なところ新型「シビック」のサイズ(と価格)はリアルなマイカー候補として躊躇を感じるが、世界的にCセグメントのサイズ感は全幅1800mmオーバーが一般的になりつつある。
「シビック」はサイズに鷹揚な北米市場が主力なのに加え、「シビック TYPE R」のベースモデルとしてルノー「メガーヌ」とのバトルを想定したディメンションを盛り込めばこれくらいの寸法になることは理解出来る。いつまでも過去の「シビック」像を押し付けてはいけない.....頭では理解しても...うーん(汗)。
気を取り直して。
早速室内に乗り込んでエンジンを始動。結構静粛性が高い上に、上質なインテリアが大人っぽい雰囲気を演出しているのが嬉しい。先代は無理に若者へ媚びた様な玩具っぽい加飾が鼻についたが、随分洗練された印象だ。
特に新型「シビック」の特徴でもあるパンチングメタルのパネルがエアコンのルーバーを覆い隠すようになって斬新。品質感にも貢献している。
インパネ全体も水平基調かつ低めにまとめられており、前方の視界がスッキリとしているのが今風で好印象。
10.2インチのフルグラフィックメーターも割と落ち着いたデザインでまとめられており、目にも優しく(笑)良かった。9.0インチのHonda CONNECTも最新世代らしいGUIでスッキリとした印象だ。各部スイッチの感触も練られており、しっかりと設計されたマトモなクルマであることがヒシヒシと伝わってくる。
走り出して、正直期待していなかったCVTのフィーリングがかなりスッキリしていて、嫌なラバーバンドフィールが相当抑え込まれていたのには驚いた。特に「SPORTモード」に入れるとレスポンスが向上し、スポーツモデルに期待されるパフォーマンスを遺憾なく発揮していた。
意地悪く見れば、アクセルOFFで減速してからの再加速時等で、若干CVTらしい散漫なフィールが残るものの、私の知る限りベストCVTと言える。もちろん8速ATあたりをサクッと搭載すれば何の問題もないのだが...。
ロードノイズは割と低く抑えられ、代わりにエンジンサウンドは聴かせるタイプのサウンドチューニングで、走り好きな方にとっては歓迎すべき方向性だ。個人的にもこっちの方向性を支持したい。最近のトヨタ/日産はエンジンサウンドを必至に消す一方で、ロードノイズ対策が甘いのが気になる。
私が感じた新型「シビック」最大の魅力はガチッとしたボディの上で構成されたよく動く脚回り。特にマルチリンクが奢られたリヤサスは期待以上によく動いているようで、路面にしっかりと追従する頼もしさが凄い。
国内では新型「シビック」とガチンコのライバルとなるであろうマツダ「MAZDA3」と最大の差はココ。リヤサスをトーションビームとした「MAZDA3」は状態の悪い路面でリヤの落ち着きが物足りなくなる傾向が否めない。
新型「シビック」は恐らく、6MTで乗るべきクルマだと思う。残念ながら6MTの試乗車が札幌近郊で用意される予定はなく、試すチャンスがないので「想像」ではあるが、山道を走らせたら相当楽しいクルマだろうな...と感じた。
さて。新型「シビック」をマイカー候補としてどう評価するかだが、全体的な仕上がりや走りの楽しさは想像以上で、もし試乗車が6MTだったら本格的な商談に突入していたかもと思わせるだけの魅力はある。
一方で、Cセグメントで私が最も評価する「MAZDA3」と比較した場合、ピリッとしない(ピンとこない)スタイリングと、割高な価格設定は減点要因だ。
特に価格は「MAZDA3」登場時に「高い」と酷評された"e-SKYACTIV X"を搭載するトップグレード"X Burgundy Selection"が345.1万円(2WD/6MT)と新型「シビック」の"EX"より安い。相対的に「シビック」が高く感じる。
(噂では間近に迫る改良で"e-SKYACTIV X"のエントリーモデルが設定されるとか...)
Cセグメントの雄VW「ゴルフ8」が1.0L3気筒ターボ(マイルドハイブリッド)で実質的エントリーの「eTSI Active」は312.5万円。これに必須OPのテクノロジーパッケージ(+209,000)と純正インフォテイメントシステム"DiscoverPro"パッケージ(+198,000)を加えた現実的な価格は353.2万円に達するから、新型「シビック」に限った話ではないが....。
先代「シビック」(特に6MT)は、販売台数が少なく希少価値があるのか、割と中古車市場では高値安定の傾向だ。新型「シビック」も同様となるかは不明だが、「ゴルフ8」や「MAZDA3」よりリセールが期待出来る可能性は高いだろうね。


↓個人的に「シビック」と言えばコレ。

↓国内でガチンコのライバルは"マツダ3"でしょうね。

我が愛車フィアット「500c」の走行距離が18,000kmを突破した。このペースで行けば、今年の雪シーズン前には20,000kmを突破出来るかもしれないね。
納車から20ヶ月が経過しているから、まぁ平均的な走行距離と言えるだろう。
壊れるイタ車(笑)のイメージに反し、現在に至るまで販売店に入庫するようなトラブルを経験していない。実用車として札幌近郊をガンガン走り回っているクルマだから、トラブルは少ないほうが良いのは当然。しかし何か物足りない（笑）気もするから不思議。
まぁこれだけグローバル化が進んだ世の中で、イタ車だから壊れるなんて言う思考もナンセンス。ステランティスはFCAとグループPSAが統合されて誕生したのだから、イタリア/フランス/ドイツ/イギリス/アメリカのブランドがある。そのうちどこかの日本メーカーもココに入るかもね。
さて。我がフィアット「500c」だが、本当にあっという間の20ヶ月だった。コロナに翻弄され予定していた北海道内ドライブ旅も随分自粛してきたから、なにやら不完全燃焼。モヤモヤが募ります。
東京オリンピックの終了と同時に異常な猛暑も終わりを告げた。ここ最近は本来の北海道らしい冷涼な気候に戻ったから、いよいよ短いながらもオープンカーの本格シーズンが到来である。
10月下旬には初雪。そしてスタッドレスタイヤへの交換が待っているだけに、残された期間は約1.5ヶ月。毎年の事とは言え、なにやら寂しさを感じますね。
そうそう。スバルBRZ/トヨタGR86が発表になりました。
個人的にはエンジン排気量を2.4Lへ拡大した事と、アイサイトがAT車に限定され、MT車への搭載を見送ったことが意外でした。
価格は想像よりもリーズナブルな印象で、デザインも初代より素直にカッコイイと思います。何より、スポーツカーにとって冬の時代にも関わらず、純ガソリンエンジンモデルが登場しただけでも感謝すべきでしょうね。
機会があればぜひ試乗してみたいと思います。

我がマツダ「ロードスターRF」の走行距離が10,000kmの大台を突破した。
間もなく納車から丸2年が経過するタイミングだから、年間平均で5,000kmって感じでしょうか。
11～3月の降雪する5ヶ月間はガレージで冬眠。それ以外の活動期間も平日は乗らず、天気の悪い週末もほぼ乗らない（笑）完全なハレの日用途だと思えば立派なものだろう。お陰で今でもボディ塗装の状態もかなり良いと思う。
この間の平均燃費は15.44km/L。e燃費のデータでは同車種の平均燃費は14.86km/Lだから平均はクリア(^o^)。
コロナのお陰で"緊急事態宣言"だの、"まん延防止等重点措置"だの区別の付かない行動自粛要請が繰り返し発令されるお陰で、ドライブ旅も大半は札幌近郊で抑えているから、本来もっと走行距離は伸びていたと思う。
なんとも複雑な気分ではあるが、健康に勝るものは無いのだから仕方がない。そう思うしか無い...。
さて。4代目となるNDロードスターは2015年5月に発売されているから、既に丸6年が経過し、7年目に突入している...。なんかつい昨日の出来事のようだが、ほぼ同時期に登場したホンダ「S660」は生産終了が発表されているのだから、それなりの年月が経過しているのは間違いない。
歴代ロードスターは8～10年位のスパンでモデルチェンジを重ねているから、NDロードスターもそろそろモデル末期に突入するタイミングかもしれない。
マツダは今年の6月に「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言2030」に基づく、「2030年に向けた新たな技術・商品方針」を発表している。
その中「電動化推進」についても記述されており、2030年時点での生産における電動化比率は100%、EV比率は25%を想定するとした。
要するに、あと8～9年後となる2030年時点でマツダ車の電動化比率を100%にすると宣言したわけだから、当然「ロードスター」もそこに含まれる。
但し「電動化」にはマイルドHVも含まれると解釈すれば、エンジンとトランスミッションの間に小型モーターを挟む形態もあり得るだろうし、マツダの象徴である「ロータリーエンジン」を発電機に使用する日産e-Powerの様なシリーズハイブリッド(e-SKYACTIV R ??)も可能だろう。
一方で、NDロードスターは現在でも評価は高く、商品性の衰えを感じない。どう考えても、ロードスターは慌てて「電動化」すべき車種とは思えない。
やはり量販車種である「CXシリーズ」や「MAZDA3/2」あたりの電動化対応が優先だろうから、案外NDロードスターは長寿モデルになるかも...と感じている。
いずれにしても、「ロードスター」がピュアなガソリンエンジンを搭載する1トン前後のライトウエイトスポーツカーで居られるのは今のうちだけ...と思うべきだろうね。
正直、コレに変わるクルマってそうそう無いと思いますよ。そんな凄味みたいなものを感じるのが「NDロードスター」の本質的な魅力だと思います。

日産「ノート オーラ」に短時間ながら試乗出来たのでインプレッションを書いておく。
現行型(3代目)日産「ノート」は昨年(2020年)11月発表だから、現時点では登場から1年以内のニューモデル。更に今年(2021年)6月に追加発表されたのが「ノート オーラ」。簡単に言えば「ノート」の上級モデル。以前なら「ティーダ」のポジションだろうか。
全長は「ノート」同様の4045mmだが、全幅はノート+45mmの1735mmに拡幅し3ナンバーモデルとなった。今時「3ナンバーだから上級だ」なんてカビの生えた事を言いたい訳ではないだろうが、サイズアップ分をフェンダー張出し等の造形に使ったから表情は豊かに。専用のLEDヘッドランプ/テールランプも功を奏し「ノート」より確実に上質に見えるから目論見は成功している。
テスト車は上級グレードとなる"G FOUR leather edition"(AWD)で価格は295.7万円。これに評判の悪い(笑)抱合せメーカーOP(プロパイロット/カーナビ/BOSEサウンド等)が装着されていた。(+40.1万円)。合計で335.9万円也。
日産は何故「抱合せメーカーOP」にしたいのか理解に苦しむ。最初から全て標準装着した最上級グレード(メダリスト...?)を設定すれば済む話なのに。
「ノート オーラ」はセグメント的に「ノート」同様Bセグに属するモデルだと思うが、価格はCセグ/Bセグの中間くらいか。昨今サイズアップが顕著なCセグからのダウンサイザーを狙う戦略モデルのポジション。トヨタ「オーリス」と「ブレイド」の関係に似ているね。
デザインは各自好みがあるから、あくまで私的な感想だが、類型的ではない事は大いに評価したい。しかし「このスタイリングに惚れた!!」と夢中にさせてくれるほどでもない...。ちょっとホイルベースが短くてオーバーハング(特にフロント)が長く見えるのは古臭い。もう少しAピラーを引いて立てた方が好みかな。
一方、インテリアの印象はかなり良かった。割と事務的で殺伐としていた「ノート」に対し、効果的な加飾の配置が効いている。
木目調パネルとドアトリム・アームレスト・インストルメントパネルに配されたツイード調のファブリックがボルボ的(北欧的??)な上質感を演出していて好印象。少なくともトヨタには無いセンスだし、内外デザインでは絶好調のマツダも、インテリアは全般的に薄暗いのが玉に瑕。
「ノート」より静粛性に配慮し、各部に施された遮音対策のお陰でエンジンノイズや周囲の雑音は効果的にカットされていた。またその静粛性をベースに「BOSEパーソナルプラスサウンドシステム」が発するサウンドは確かにクラスを超越した迫力のある音質だったことに驚いた。運転席、助手席のヘッドレストにもスピーカーを配した事も効果的なんだろうね。
但し、事前の期待より荒れた路面で発生するロードノイズはそれなりに聴こえてくる。静粛性は何かを消せば、他が気になりだすイタチゴッコ。これ以上を求めると、ノイズキャンセルリング技術を用いて逆位相のノイズをスピーカーから出し打ち消すしか無いのかも。私の記憶が間違っていなければ、U13型「ブルーバード」が「アクティブノイズコントロール」の元祖だったような....。
システムを起動し早速走り出す。テスト車が炎天下に駐車されていため、エアコンがフルMAXで動作していたことと、バッテリー充電が不足していたようで、最初の5分くらいはずっとエンジンが動作していた。それでも耳障りなエンジンノイズや不快な振動は少なかった。
バッテリー充電が一定レベルに達するとエンジンが停止。車内の静粛性が増した。
「ノート」が搭載するフロントモーターは85kW／280Nmだが、「ノートオーラ」は100kW／300Nmにスペックアップ。「ノート」との差分は判らないが、充分以上のパワーが出ていた。
全般的にボディ剛性(感)は高く、路面の凸凹も割と涼しい顔をしつつもスムーズにいなしていくから、(常用域では)リヤサスがトーションビームである事をネガティブに捉える必要は無いが、価格と車格を考慮すれば、リヤサスはマルチリンク。ブレーキも4輪ディスクを奢って欲しかった。
「ノート」のテスト時にも感じたことだが、淡々とクールな走りを披露するタイプのクルマだから、運転していて「ワクワク」するキャラクターではない。既に2WDモデルに追加された「ノート オーラ NISMO」はそのあたりにも手が入っていることを期待したい。但し個人的にはレッドのアクセントは玩具っぽいので不要だと思うが。
そろそろ結論を。
「ノート オーラ」は「ノート」の上級モデルとしてボディの拡幅やインテリアの質感アップが成功しており、価格差を充分納得させるだけの内容に仕上がっていた。
正直なところ、「ノート」をフルオプションで買うならば素直に「ノート オーラ」を選択すべき...と感じた。
最近日産は「ノート」の安グレード買いを推しているみたいですね。
テストを終えた感想としては、「ノート オーラ」が「ノート」の上級モデルではなく、「ノート オーラ」から色々削ったクルマが「ノート」なんだと思う。
さて。マイカー目線で「ノート オーラ」を評価するならば、残念ながら積極的に買いたいと思えるクルマではなかったのが正直なところ。
但しテストが15分程度の短時間で、混雑する市街地に限られていたから、機会があればもう少し長時間乗ってみたい。やはりクルマはそれなりの時間と距離を共にしないと判らないことも多い。
疑問な点として、最近トヨタのハイブリッド車には盛んに装備されているAC100V(1500W)のコンセントを日産やホンダは何故積極的に採用しないのだろうか。
折角エンジンと言う大きな発電機を持っているのだから、災害時やアウトドアで活躍するであろう電源コンセントを装備しないのは勿体無いし理解に苦しむ。
「ノート オーラ」は非常に良く出来たクルマなんだが、クルマ好きの心に刺さるポイントが見えないクルマ。ある意味こういう性格のクルマは趣味の対象としては選び辛い....と感じるクルマでした。
(毎日通勤で乗るなんていう需要にはバッチリだと思う。否定している訳ではなく、週末オンリーのクルマオタクには癖がなくて刺さらないというお話)
総じて「ノート オーラ」はガシガシ走らせて楽しむクルマではなく、主に低速な市街地を悠々と走らせていると魅力が際立つ印象だ。