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残念ながら、コロナの感染状況は再び急激に悪化傾向へ向かっている。GoToトラベルで観光客が大挙して押し寄せたのが原因等々と言われているが、観光業界の方にとっては恵みの雨だったろうから、一方的に非難は出来ない。ウイルスで死ぬか、経済で死ぬか....。難しい時代を迎えていますね。
先日、愛車マツダ「ロードスターRF」の今期運用を終えたので、割と暇になった。更にはコロナで不要不急の外出は自粛要請が出ている。ならば、今春に着手したカタログコレクションの続きを...という感じである。
今回【第16弾】として取り上げるのは、トヨタ「セプター」ステーションワゴン。もうお忘れの方もいるかもしれないが、「セプター」とは北米カムリの日本市場向けの名称。その当時国内の「カムリ」は4代目(1990年)～5代目(1994年)の頃。個人的にこの時代の国内カムリは好きじゃない。
「セプター」は1992年にステーションワゴンとセダンが先行して発売。翌年にクーペが追加されラインナップが完成した。1994年10月にマイナーチェンジを実施。
今回のカタログは1996年2月版で「ステーションワゴン」の専用カタログ。1996年6月には「セプター」が生産終了しているから、ほぼ最終版のカタログと思う。(本当は「クーペ」と「セダン」のカタログも所有していたはずだが....。引っ越しの際に間違って廃棄したかも。)
このカタログは恐らく、黎明期のトヨタ自動車公式HPから資料請求して入手したものと思う。1996年(平成8年)頃になると、各社のホームページが開設され、資料請求が出来るようになった頃だと記憶している。お陰で、カタログ集めも随分と楽になった(笑)。
さて、トヨタ「セプター」だが、残念ながら国内ではかなりの不人気モデルだったと思う。特にクーペなんて、実車を見た記憶が無い位に売れなかったと思う。
まだハイソカーブームの余韻が残っていた時代。豪華・高級路線ではなく、アメリカンサイズの大型実用車は理解されなかっただろうね。
過去にもトヨタ「キャバリエ」や日産「マキシマ」を取り上げた様に、私はそんな大陸系の大型FFモデルが何故か大好き(笑)で、「セプター」も興味の対象だった。特に「セプター」のステーションワゴンはリヤワイパーが2本装着されていたのが印象的。何というか、アメリカの日常(笑)を感じさせる"普通"な感じが好きだったんだと思う。
1996年と言えば、大ヒットしていたスバル「レガシィ」は二代目モデルが後期型へとスイッチする頃。ツーリングワゴンはビルシュタイン社製倒立式ダンパーを搭載し、2.0Lターボで280PSに到達したスポーツグレード「GT-B」が話題だった。あの頃の「レガシィ」は輝いてました(^o^)。それに比べると「セプター」は地味でしたね...。
残念ながら「セプター」のステアリングを握った経験は無い。当時乗っていた日産「スカイライン」に居眠り運転で追突してきたのが「セプター」のステーションワゴンだった(笑)。
追突に驚いたと同時に、相手がマニアックな「セプター」で再度驚いた記憶がある。まぁそんなこんなで色々と印象に残ったクルマでした。
ちなみに、1996年12月に「セプター」後継として「カムリ・グラシア」が登場。更に「カムリ・グラシア」のステーションワゴンにお化粧を施した「マークIIクオリス」が1997年4月に登場するのだが、全く興味が沸かなかったな...




↓【過去記事】カタログコレクション↓

第01弾　マツダ「ファミリア」1991年版

第02弾　いすゞ「ジェミニ」1987年版

第03弾　日産「ローレル(C33)」1989年版

第04弾　日産「マキシマ」1989年版

第05弾　日産「シルビア」1989年版

第06弾　ホンダ「コンチェルト」1988年版

第07弾　スバル「インプレッサ・リトナ」1994年版

第08弾　トヨタ「キャバリエ」1995年版

第09弾　スズキ「カルタス・クレセント」1996年版

第10弾　三菱「FTO」1994年版

第11弾　ダイハツ「アプローズ」1997年版

第12弾　ダイハツ「ストーリア」1998年版

第13弾　スバル「ヴィヴィオ」1994年版

第14弾　マツダ「センティア」1991年版

第15弾　スズキ「ジムニー」1995年版

スバルは2代目「BRZ」を公式に公開した。
現時点で、日本市場での発売スケジュールや価格、スペック等の詳細は明らかにされていない。
今回のリリースを見ると、以下の4点が強調されている。
①力強い加速とフィーリングの良さを両立した新型2.4L水平対向4気筒エンジン
②日常から限界領域までドライバーの意のままに操れる、さらに進化したコントロール性能
③「SUBARU BRZ」では初となる運転支援システム「アイサイト」採用で進化した安全性能
④米国発売は2021年秋を予定
サイズは全長4265mm全幅1775mm全高1311mm(インチからの換算)だから、まぁ現行モデルと大きくは変わらなかった。特に全幅が1800mmを超えなかったのは朗報。車重についてはデータが公開されていない。
※ちなみに現行モデルのサイズは全長4240mm全幅1775mm全高1320mm
エンジンはターボではなく、NAの2.4L 水平対向4気筒（筒内直接＋ポート燃料噴射装置 D-4S）を採用し、最大出力228hp/最大トルク25.4 kg-m(換算)。
メーターパネルの写真より、レッドゾーンは7500rpmに設定されているようだ。
個人的に、安易(?)にエンジン排気量を2.4Lへ拡大したのは如何なものかと思うが、正直ターボエンジンになってしまうよりは良かった。純粋なNAの内燃機関をMTで楽しめるクルマは貴重な存在だ。
あとは価格の心配なのだが....。最近の傾向としては結構高くなるのでしょうね。今回は「アイサイト」も採用されるらしいので、ベースモデルでも300万円を切ることは無いのかな....。
海外向けのリリースを読むと、6速ATを搭載したモデルは、BRZ初の「EyeSight」技術を搭載と書かれているので、6MTモデルにアイサイトは装着出来ないようだ。国内仕様はどうなるのだろうか。
トヨタ「86」の情報は全く無いが、どの程度スバル「BRZ」と差異化が出来るのか期待したい。折角のモデルチェンジなんだから、2代目はもう少し兄弟間のデザインや性格は分けても良いのではと思う。
なんにしても、国内で試せる日が待ち遠しいですね(^o^)。





オフィシャル動画をどうぞ(^o^)。

先日、我が愛車「フィアット500c」の点検で入庫した際、アバルト595のトップモデル"COMPETIZIONE"をお借りしたのでレポートしておく。
テスト車は5速AMT(デュアロジック)だったので、価格は400万円(税込)ジャスト。本当は5MTに乗りたかったな...というのは贅沢な話。
日本の軽自動車を僅かに大きくした程度(全長3660mm全幅1625mm全高1505mmホイルベース2300mm)のコンパクトボディに、180ps/5,500rpm ・23.5kg-m/2,000rpm ※SPORTスイッチ使用時は25.5kg-m/3,000rpmを発揮する4気筒1.4Lターボエンジンを押し込んだスポーツマシン。車両重量は1120kgだから、パワーウエイトレシオは6.2kg/ps。
※パワーウエイトレシオの参考データとして、スズキの「アルトワークス」は10.5kg/ps(2WD/5MT)。「スイフトスポーツ」が6.9kg/ps(2WD/6MT)である。うーん。やはり「スイフトスポーツ」は激安だ。
アバルト595"COMPETIZIONE"は独特なスポーツサウンドを奏でるエキゾースト・システム「レコードモンツァ」やヘッドレスト一体型Sabelt製スポーツシートを採用。価格もそれなりにお高いが、中身も本気(笑)のモデルである。
正直なところ、アバルト595の価格は「割高」と感じていたから敬遠していたのだが、近年スポーツモデルの価格上昇が顕著。500万円以下でカーマニアが満足できるスポーツモデルは割と貴重な存在となりつつある。そういう意味で、モデル末期のアバルト595を今のタイミングで試しておくのは貴重な経験となりそう。
何度乗っても毎度驚くのは、マフラーの爆音。エンジン始動時からブリュリュリュ...という感じの独特なビートを奏でる「レコードモンツァ」の存在感が凄い。これを標準装備してしまうアバルトはもっと凄い。
走り出しても「レコードモンツァ」の雄叫びは続き、ターボのブースト圧が上がる毎に雄叫びも音色を変えていく。まぁもう笑うしか無いですよね。これを楽しいと思えない人は絶対に買ってはいけないと思う。
正直な所、私自身もコレをマイカーにしたとすれば、深夜早朝に自宅駐車場でエンジンを始動するのはそれなりに勇気がいるだろうし、長時間・長距離のドライブ時には、この爆音そのものが疲労の原因になりそうな気がする。(以前乗っていたホンダS2000も高速道路を長時間走ると騒音と振動でかなりの疲労感があった。)この手のクルマは理屈抜きに欲しいかどうか。何かと比較して買うもんじゃない。
FFのコンパクトカーに180psものハイパワーエンジンをブチ込んだと聞けば、じゃじゃ馬的なトルクステアの嵐に悩まされそう...と心配になるのだが、乗ってみると案外普通に走れてしまうのがまた不思議。
乗り心地も硬い部類ではあるが、ガツンガツン脳天に響くような硬さではなく、上質なダンパーが良い仕事をしているのが判る。ボディ剛性(感)も不足はなく、設計年次の古さを考慮すれば驚くべき仕上がりだろう。
個人的な好みを言えば、SPORTスイッチを"ON"にしたときにステアリングがグッと重くなるのだが、これが標準で良いと思うくらいだ。
なんと言えばいいのか「オモチャ」であることに間違いはないが、好き者の大人が真剣に。そしてコストも掛けて作られた「大人の玩具」。
まぁ私の好みを言えば、もう少し穏やかに躾けられたベーシックなアバルト595の方が性に合うかも知れないな。機会があれば、そっちのテストもしてみたい。

月日の流れは本当に早いもので、マツダ「ロードスターRF」の今シーズンの運用は終了し、冬眠モードに入った。
昨年の記録では11/10に冬眠入りしているから、今年は5日間ほど長く乗れたようだ。
今シーズンの運用を無事に終えた感謝を込め、念入りな洗車を実施。また冬眠に備えガソリン満タン。更にはタイヤのエアーを少し高めに充填。最後にバッテリーを外して準備完了。
来年の3月下旬～4月上旬に再始動の予定。約4.5ヶ月の冬眠がスタートした。
今シーズンは約5000kmを走破した。天気の良い休日にしか乗らないクルマと思えば、まあまあ走れたほうだろうか。
コロナ禍の影響もあり、極力外部との接触を避けていた。人気の少ない早朝にロードスターを走らせ、景色の良いところで写真を撮ってまたドライブ。この間に撮影した写真は約4000枚に達する。
本音を言えば、年中積雪の心配なく愛車を走らせる事が可能な地域の方が羨ましいと思う事もある。以前、仕事で千葉の南房総に足繁く通った時期があるのだが、本当に温暖かつ風光明媚な土地柄に将来の移住を考えたほど。
まぁとはいえ、北海道は愛すべき地元。冬季間のハンデはあれど、それ以上に美しい景色や爽快なドライブが楽しめる環境が掃いて捨てるほど(笑)ある。夏になれば、大勢の方がフェリーにマイカーやバイクを載せて目指す観光地でもある。
数ヶ月の冬眠中、来シーズンの撮影ドライブ計画を練ることにしよう。

マツダの新型車「MX-30」をじっくりとテストさせて頂いた。
テスト車両はAWDモデルで、Industrial Classic Packageを装着している。ボディ色はセラミックメタリック。
間違っているかも知れない(笑)が、テスト車のベース価格は￥2,656,500(税込/AWD)。こちらに以下のパッケージOP(合計\482,880)を装着した仕様である。
①Basic Package　￥77,000
②Industrial Classic Package　￥110,000
③Utility Package　￥88,000
④360° Safety Package　￥86,880
⑤Safety Package　￥121,000
合計で¥3,139,380（税込）となる。相当にカタログを読み込んだ上でこの記事を書いているつもりだが、どうにもオプションの選び方が理解し難いのは問題。
テスト車はAWDかつほぼフルオプションの状態だが、それでも300万円台前半に収まる。昨今の新車価格高騰を考えれば、かなりお買い得な価格設定と感じている。
他社の場合、一見お買い得に見えても無駄に高価な販売店OPのナビを買わされる事が前提だったりするから要注意。「MX-30」の場合、別途装着する販売店OPは少なく、フロアマット/ETC/ドライブレコーダー位で充分だろう。
早速テストを開始。やはり興味関心は「MX-30」から新規採用された24Vマイルドハイブリッド「e-SKYACTIV G」のフィーリングである。
僅か6.9ps / 5.0kg-mの低出力モーターを組み合わせるシステムだから、やはり主役は2.0Lのガソリンエンジンである。(156ps/6000rpm 20.3kg-m/4000rpm)
アイドリングストップからの復帰がほぼ無音・無振動であることに加え、低速域でのモーターアシスト効果は想像より大きく、ゼロ発進時からスムーズに加速していく様は新鮮。それでいて、高回転域まで回せばマツダ特有の乾いたエンジンサウンドが楽しめるから2度美味しいクルマ。但し、ハイブリッド=低燃費を誇るクルマではない。カタログ燃費(WLTCモード値)は15.1km/Lである。
決して有り余るほどのハイパワー車ではないが、終始パワー不足は感じなかった。異論を恐れずに言えば、少しアンダーパワーな「SKYACTIV-X」風のフィーリング。低回転域から充分なトルク(+モーターアシスト)がある一方、高回転域までスムーズに吹けていくのは最近のマツダらしいチューニングだ。
クルマ単体のスペック論ではなく、クルマのある生活を彩る事を目的に開発された「MX-30」の開発テーマは割と難解で、カタログを読んでいてもすんなりと理解できるものでは無かったが、触れて・乗ってみると「なるほど」と感じるものがある。
まず従来のマツダ車と比較し静粛性の高さが印象的。車外の騒音はちょっと驚くほどにカットされた一方、エンジンサウンドは(意図的に)ある程度は聴かせたい様だ。
MAZDA3/CX-30で指摘されたトーションビームサス採用に起因する足の渋さ(個人的にはドタバタ感)もかなり改善された。意地悪な粗探しをしなければトーションビームだと意識する事はほぼ無い。
ステアリングも極めて滑らか。路面状況も若干薄味ながらも伝わってくる。スポーティな性格のクルマではないから、これは一つの到達点だろう。
MAZDA3で感じた、ブレーキの初期制動の弱さ(奥で効くタイプ)も改良されたようで、全域でリニアに効いていた。大多数の方は歓迎するだろう。
インテリアはお洒落なデザインや色遣いがクラスを超えた上質感を演出し、「MX-30」の商品力を高めている。個人的にはメーターパネルにもう少し華やかな演出が施されても良かったと思うが、マツダとしては相当冒険したのだろう。
フリースタイルドア(観音開き)の採用で「MX-30」は独特なデザインを手に入れることに成功した反面、やはり保守的なユーザーは取りこぼすことになるだろう。「CX-30」との差異化と市場が理解してくれると良いのだが。
「MX-30」はクーペSUVのカテゴリーで、以前なら2ドアクーペで発売されたスペシャリティカーと考えれば、「オマケ」であってもフリースタイルドアで後席へのアクセスが高められていることを「加点要素」とマツダオタクは直ぐに理解出来るのだが、大半の一般顧客は「減点要素」と感じるだろうね。
そろそろ結論を。マツダとしては従来モデルとは全く違う、新たな価値観の提供を使命に背負った「MX-30」。国内向けモデルはマイルドハイブリッド「e-SKYACTIV G」から投入を開始したことは正解だろう。
リーズナブルな価格に対し、充分以上のパフォーマンスを発揮するパワートレーンに加え、高い静粛性やしなやかな乗り心地は望外なものであった。
一方、MAZDA3の様な「デザインの美しさ」で一点突破!!みたいな判りやすいセールスポイントが見え辛いのも「MX-30」の特徴だろうか。
理想はこれまでマツダに縁のなかったオシャレ系の新規顧客が「MX-30」を指名買いしてくれることだろうね。今後のセールス動向に注目したい。
2022年の投入が発表された、ロータリーエンジンを発電機として搭載する「REマルチ電動化技術」も「MX-30」からローンチされるとか。マツダファンとしてはそっちが本命になるだろうね。
「MX-30」で採用されたチューニング内容の一部は、遠からず「MAZDA3」「CX-30」にも反映されていくだろうから、そちらの展開も楽しみ。
それにしても「MX-30」は写真撮影が難しいクルマですね。カッコ良く撮れる角度というか、アングルを探すのに苦労しました。