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37台目のマイカーとしてスズキ「ジムニー(JB64W)」が納車された。約15ヵ月の長納期を乗り越えてやってきた待望のクルマ。
2016～2018年頃にも軽ジムニー(JB23W)に乗っていたので、軽ジムニー再びと言う感じである。
このブログを以前から読んでいる方は「あれ?最近ジムニーシエラにも乗ってなかった??」と気付くだろう。今回の軽ジムニーはジムニーシエラの売却と同時に注文していたものがようやく納車されたものだ。
ジムニーシエラは1.5L(NA)のゆとりある排気量と拡幅されたトレッドから長距離をゆったり走れることを期待して選択したのだが、惜しくも私の期待には届かなかった。そうなると日常ユースなら軽ジムニーの方が取り回しも良い上に維持費も安い....という事で悩んだ末に買い直した。とはいえ、やはり見た目はシエラの方がカッコいいですね。
軽ジムニーを発注する際に、延々と悩んだのがトランスミッション。これまでジムニーはすべてMTを選択してきたが、前述のように今回の軽ジムニーは札幌近郊の街乗り(特に冬場)に用途を限定したので、ラクチンに乗れる4ATをチョイス。
とはいえスンナリ決まったわけではなく、MT/AT両方の試乗車に乗せて頂いたうえで決断に至った。
面白いもので、前愛車のトヨタ「ハリアー」なんて特に悩みもせずホイホイと契約してしまったにの比べ、価格は半分程度の軽ジムニーは延々悩んでいる。その違いは何なんでしょうね。
まぁ結果として「ハリアー」は一カ月以上乗らなくても気にならなかったが、ジムニーは近所一回りだけでも乗ろうかなと思うのが不思議だ。私の中ではもう一車種、長い事延々と悩み続けているクルマが有る。そろそろモデル末期なので契約しないとヤバいなと思うから来年あたりは....。
話を戻して。
軽ジムニーのミッションを悩んでいた時、MT/ATを乗り比べさせて頂くことが出来たのだが、この時に「あら??軽ジムニーのATはこんなにフィーリング良かったか??」とちょっと驚いてしまった。過去にも現行モデル初期型の頃に4ATにも試乗させて頂いているが、そこまで好印象ではなかった。
自分の中でちょっとしたパニックというか衝撃を受けたのは近年久しぶりと言っても良いくらいだった。そのあたりを判りやすく表現している動画(うな丼さん)があるので見て頂きたい。30分41秒あたりから軽ジムニーのATになります。

この動画がアップされたタイミングは既に発注済だったのだが、私の驚きが余すことなく表現されているのでニヤニヤしましたね。「我が意を得たり」とはこういう時に使う言葉でしょう。
燃費は相変わらずだが、滑らかに変速する4ATと、K6Aとは隔世の感すらあるR06A型ターボエンジンが低回転域から太いトルクを出すから、なにやら高級というか、かなりまともなクルマに乗っているフィーリングすら感じる。
更に言えば、縦置きエンジンやラダーフレームの構造故か、パワートレーンに由来するノイズは案外抑えられている。それでいてJB23の頃よりボディ剛性(感)はかなり向上しているし、ステアリングダンパーのお陰なのかあんなにフラフラしていたステアリングも結構落ち着いている。なるほどジムニーが売れるのは当然なんだな...と今更ながら感心しきり。私のジムニーは小改良を受けた4型なので、価格は2,002,000円と大台突破しているが、隅々まで専用設計されたクルマだと思えば安過ぎるくらいだろう。
納車以降の平均燃費は12.32km/L。前愛車の「ハリアー」は平均21.47km/Lを記録していたのは流石トヨタのハイブリッドと評価するが、やはり私の様に距離が伸びないタイプには宝の持ち腐れですね。燃費よりも「走って面白い」と思えることの方が重要だと思います。
さてさて。実は軽ジムニーは本来ルノー「トゥインゴ」の後継と考えていたのだが、「ハリアー」の稼働が伸びないため売却を早めてしまった。お陰で「トゥインゴ」は当初予定を覆して冬眠入りしたり色々予定が狂ってますが、まぁこの冬はジムニーと共にトコトコ雪道を走破して楽しみたい。

先日レンタカーでホンダ「フィット」のe:HEV BASIC(4WD)に乗ったのでインプレッションを書いておく。2001年に登場した初代「フィット」の爆発的な大ヒットはまだ記憶に新しいが、もう20年以上も前の話なんですよね。年も取るはずだ...。現行モデルは4代目で2020年2月に登場しているから、そろそろモデル末期に差し掛かる頃だろうか。
避けているつもりは全く無いが、何故かホンダ車に乗る機会が少ない。レンタカーでもホンダ車が割り当てられることは少なく、ある意味新鮮だった。過去記事を遡るとホンダ車のインプレッションを書いたのは2021年9月に現行「シビック」に乗せて頂いて以来だった。
今回乗ったグレードはe:HEV BASIC(4WD)で価格は234万円。その名の通り「フィット」の最もベーシックなエントリーモデル。フィットも高くなりましたね。
早速e:HEVの「フィット」で公道を走りだす。エントリーモデルらしく、ステアリングやシフトレバーはウレタン。USB充電ポートも無い。高価なハイブリッドシステムにコストを全振りしたと理解すべきだろうか。これで200万円位なら然もありなんと納得するところだが。Honda SENSINGやLEDヘッドライト等の安全装備が省かれないのは評価したい。
エンジンは1.5Lで106ps/6,000-6,400rpm ・13.0kg-m/4,500-5,000rpmを発揮するが、基本は発電機に徹するタイプ。対してモーターは123ps/3,500-8,000rpm・25.8kg-m/0-3,000rpmを発揮するから、一昔前のBセグコンパクトカーとは一線を画すスムーズでトルクフルな走りには驚くしかない。またホンダ方式のストロングポイントとして、"e:HEV"と気付かない位にエンジンの回転と走行フィールが自然に調和している事だろう。リニアシフトコントロールと呼ぶ制御が効いているのか、エンジン回転数と加速感のズレが少ないのは心地良かった。
燃費効率だけを追求すればトヨタ方式に一日の長があるのだろうが、どうしてもエンジンが頻繁に停止/再始動を繰り返す事による違和感・騒音・振動が気になってしまう。また、日産のe-Power方式はいかにもモーターで走行していますと言うBEV寄りなデジタル風味の乗り味に興醒めしてしまう自分がいる。もはや好みの世界としか言いようが無いが、現時点の私にはホンダの"e:HEV"が一番肌に合うような印象を受けた。
今回はスケジュールの都合でワインディングが含まれないルートだったのに加え、走行距離も100km程度。更に言えばタイヤも既にスタッドレスタイヤを履いていたから、また来春以降改めてじっくり乗りたい。今回の燃費はメーター表示で24.2km/L。なかなかの低燃費だった。
個人的な好みを言えば、少しステアリングが軽過ぎる事と、直進安定性はもう少し引き上げたい。フロアやステアリング周辺の剛性感も最新のライバルと比較すると物足りない印象もあるが、Bセグコンパクトカーには求めすぎかもしれない。
次回は「ヴェゼル」のe:HEVモデルにも乗ってみたい。

先日レンタカーで現行モデルのトヨタ「プリウス」に初めて乗ったのでインプレッションを書いておく。
テストしたのは所謂ビジネスグレード扱いのX(E-Four)。価格は297万円。プリウスのカタログや公式ページにはこのXグレードは記載されておらず、ビジネス向けにひっそりと販売される裏メニュー的存在だ。ボディ色もホワイトとシルバーの2色しか選べない。せめてもう一色「ブラック」が選べたら一般ユースでも選びやすくなるのにね。
このグレードは8インチのディスプレイオーディオに加え、ブラインドスポットモニター・パーキングサポートブレーキ・バックガイドモニター・ETC2.0ユニット等が一括セットでメーカーオプション(+222,200円)。実質必須オプションだろう。合わせて320万円。これに諸費用とフロアマット等の販売店オプションを加えると340万円位だろうか。一般的にイメージされる「ビジネスカー(商用車)」としてお安くはない気がしますね。100万円台で買えるカローラアクシオが未だに現役なのも納得。
個人的に現行「プリウス」を買うなら、よりハイパワーな2.0Lエンジンを搭載するGグレードにメーカーOPで17インチのダウンサイズ(-112,200円)を選択した方がボディ色の選択肢も増えてお買い得だと思う。
さて初めて乗る現行型「プリウス」で公道を走りだす。1.8LのTHS-IIは現行カローラシリーズと同型ユニットだから、特に不満のないアウトプットを披露する。斬新なフォルムを構成するキレキレに倒れ込んでくるAピラーは確かに煩わしいし、乗り降りにも影響がないとは言わないが、まぁギリギリ実用性を失わない範囲で踏み止まっていた。室内に乗り込んでしまえば、そう大きな不満を抱く程でもないのは流石というべきか。
メディア等で物議を呼んでいたステアリングの上から見るメーターパネルも私のドライビングポジションでは特に見辛いようなことも無かった。恐らく、シートを倒し気味にして腕を伸ばして運転するようなスタイルの方は見辛くなりそうな気がする。私はかなり背もたれを立てて運転する方なので。しかし、メーターパネル内の文字が小さい!!のは頂けない。私も老眼が始まっているせいなのか、瞬時に細かい文字を読み取るには難儀した。正直デザイン的な新しさや面白さ的なチャレンジは認めたいが、そんなに関心すべきものでもなかった。不特定多数が運転するレンタカーなら、素直にカローラをチョイスすべきかも。
GA-Cプラットホームを採用するクルマの共通的な欠点として、ロードノイズがウルサイのはこのクルマでも治らなかったようだ。特にハイブリッド車はエンジンが停止している時に余計ロードノイズが響くのでそろそろトヨタも真剣に改修すべきだと思うが、その割り切りがトヨタの強さなのかもしれない。GA-Bを採用する「ヤリスクロス」ではロードノイズに加えてエンジン等のパワートレーンに由来するノイズも盛大になるから更に厳しい。
ビジネスグレードとは言え、合皮巻きのステアリングホイールやToyota Safety Sense・レーントレーシングアシスト・レーダークルーズコントロール（全車速追従機能付）・プロアクティブドライビングアシストが装備されるのは価格相応か。
降雪地域でプリウスを乗るには、リヤワイパーが無い事が気になっている。かなり後方視界が悪いクルマだから、リヤガラスが汚れてしまうと後方視界が絶望的になりそう。実際乗られている方はどうでしょうか。
そろそろ結論を。
現行「プリウス」は豊田章男社長(当時)が「タクシー専用車でいいのでは？」と発言したのに対し、「愛車」として一目惚れするデザインと、虜にさせる走りを追求したクルマらしい。燃費スペシャル的なポジションはヤリス/アクア系に譲り、よりスポーティーでポジティブに選ばれるクルマを目指したと理解している。
今回はビジネスグレード扱いのX(E-Four)で、アウトプットも平凡な1.8Lモデルだったから走りにも鮮烈な印象は無かったが、全体的にカッチリしたボディと剛性感のあるステアフィールなど、近年のトヨタ車に共通する「もっとイイクルマ作り」を明確に感じさせる出来栄えなのは間違いない。
一方で、相変わらずゴーゴーとウルサイロードノイズには正直辟易している。グローバルで見ればCセグメントはもう少し音・振動に気を配るべきだろう。次期カローラシリーズ辺りからテコ入れされることを期待したい。
最終的に新型「プリウス」を選ぶポイントはこの奇抜なデザインを好むかどうかだろう。個人的に他の何にも似ていないトヨタオリジナルのデザインにトライした事は認めつつも、私には正直「欲しい」とそそられるモノでは無かった。デザイン優先でこのクラスのクルマを選ぶならマツダ「MAZDA3」を迷わず選ぶ。

かなり遅い夏休みとして、あまり乗れていなかったトヨタ「ハリアー」でオホーツク～道東の2泊3日道の駅スタンプラリーツアー(約1300km)に出かけた。
トヨタ「ハリアー」は前愛車「ヤリスクロス(ハイブリッド)」の騒音・振動が許容出来ず急遽導入したクルマだったが、今年は想像以上の多忙となり、走行距離が伸び悩んでいた。とはいえボンヤリしているとあっという間に冬が来てしまうという事で、遅い夏休みを取得し、トヨタ「ハリアー」の長距離性能テストも実施しようという企画である。折角なので札幌から日帰りでは行きづらいオホーツク～道東(釧路方面)の道の駅スタンプも押しながら行くことにした。
大まかな行程としてはこんなかんじ。
【１日目】札幌→旭川→名寄→音威子府→枝幸→紋別(約440km)
【２日目】紋別→丸瀬布→陸別→女満別→弟子屈→釧路(約410km)
【３日目】釧路→白糠→池田→帯広→札幌(約420km)
基本的に朝から晩までハリアーで走り続け、道の駅に立ち寄ってはスタンプを押し、トイレに寄って、地域の特産品を食べ飲みし、お土産を買って次へ道の駅へ移動するだけのストイックな旅。道外から北海道へ旅行に来る方なら、もっと風光明媚な場所も巡りたくなるだろうが、地元民のドライブ旅はこんなものでしょう。本当はもう２泊くらい追加し、留萌～稚内や網走～知床の方にも足を伸ばしたかったが仕方がない。北海道は広い....。
ようやく実現したトヨタ「ハリアー」との長距離ドライブ。結論から言えば、期待以上に快適なドライブ旅となった。やはり一日400kmを超える長距離ドライブをすると、車種毎の疲労蓄積度は結構違うものだ。「ハリアー」は見た目以上のパワーが有り山道でもストレスなくグイグイ走るし、郊外の荒れた路面も優しくいなすソフトな乗り味は長距離ドライブ向き。そして何より静粛性の高さが疲労軽減の大きな要因となる。
また、レーダークルーズコントロール（全車速追従機能付）の緻密で自然な制御も長距離ドライブには有効な装備。つい数年前までこの手のドライバーアシスト機能は自分に不要と思っていたが、年々老化・劣化を実感する年頃になり、その有り難さが身に染みる。特にハリアーはカーブ速度抑制機能も装備されるため、レーダークルーズコントロール走行中、カーブに差し掛かると適切な速度抑制機能が動作するのには舌を巻いた。現時点あくまでもアシスト機能だが、この延長線上に自動運転があるのだな...と実感。
なにより驚くのは燃費の良さ。納車以降の平均燃費は21.47km/Lを記録。しかもレギュラーガス仕様。2.5Lのガソリンエンジン+モーターで1720kgの巨体を走らせていると思えば驚異的な数字だろう。前車「ヤリスクロス」の経験でいえば、冬期は暖房のためエンジン停止が減るのか、燃費はガクッと低下していたから、恐らくハリアーも同様だろうね。
ヤリスクロスの騒音・振動が我慢出来ず入替となった「ハリアー」だったが、約150万円のエクストラコストは結構割安だったと言える。やはりトヨタ車は価格に比例してクルマの造りが良くなるんだね。
ここまでは絶賛と感じるかもしれないが、工業製品である以上100点満点は無い。それなりに不満ポイントもあるので書いておく。
やはり一番は運転していて退屈なところ。今回の道中では「疲労」より「眠気」が問題だった。個人的に日頃のドライブであまり眠気を感じるタイプでは無いので結構意外だった。何故「退屈」と感じてしまうのか。私が思う「運転が楽しい状態」とはどういうものなのか、ハリアーに乗りながらずっと考えていた。恐らく「人馬一体」的な感覚が得られるかどうかなのでは無いかと思う。
誤解して欲しくないのは、ハリアーにとりたてて敏感なハンドリング性能や官能的なサウンドを求めているわけではない。しかし、残念ながらクルマの隅々にまで神経が繋がっているかのような一体感は「ハリアー」に無い。大袈裟に言えば常に自分の意志とは異なる判断が働き、クルマが動作している様な違和感。これはトヨタ方式のハイブリッド(THS)特有の現象なのかもしれないが、燃費の良さとトレードオフされるモノの中に「自然な挙動」とか「クルマとの一体感」があるのかもしれない。機会が有れば2.0Lのガソリンエンジンを搭載した「ハリアー」で長距離を走って比較してみたい。
デザインの評価は個人の好みに左右されるからあくまでも私見だが、「ハリアー」のデザインは割とカッコイイと思う。公道では1分に1台同型のハリアーとすれ違っても驚かないくらいに売れているクルマだが、特に見飽きる要素も無く、結構各部見どころのあるデザインと思う。但し、トライブの先々でカメラを向けパシャパシャ撮影したくなるほど心に刺さっているわけでもなかった。不思議なもので、つい撮影したくなるクルマとそうでないクルマが存在しており、後に累計撮影枚数で驚く位の差が出るもの。残念ながらハリアーの撮影枚数は多くは無かった。
以前「ハリアー」は現代の「マークII」だと書いた。ある程度の距離を共にした現在でもそう思う。フラッグシップを張る程のこだわりは施されていないが、大衆車(B・Cセグメント)よりは結構細部まで気を配られたハイソカー(死語)。とはいえ、コスト度外視の贅沢が許される程の特別な存在でもない。基本的に何ら不満は無いのだが、カーマニアのオタク心にグサッと刺さるほどのクセは無いのが少し物足りない。まぁそれは購入前から判っていた事。何の用事もないのに、無闇に走らせたくなる様なクルマではないという感じだろうか。
「ハリアー」は「ヤリスクロス」の代役として導入したため、当初から短期リリーフの予定だった。まもなく次期マイカーが納車となる為「ハリアー」は退役となる。もう少しロングドライブを楽しみたかったが仕方がない。
「ライズ」→「ヤリスクロス」→「ハリアー」とトヨタSUVを3台乗り継ぎ色々試してみた。こうなると間が抜けている「カローラクロス」もマイカーにしないといけない気もするが、そうならば「クラウンスポーツ」や「ランドクルーザー」も買わないと辻褄が合わなくなる。まぁそろそろトヨタのSUVは一旦打ち止めで良いかなと思っている。

先日レンタカーでスバルのフラッグシップ「レガシィ・アウトバック」に乗れたのでインプレッションを書いておく。最近「アウトバック」のレンタカーをチラホラ目撃していたので、自分も乗りたいと思っていた。
国内市場では「レガシィツーリングワゴン」の後継として「レヴォーグ」が販売の主力に移行して久しいが、細々と「アウトバック」は継続販売され「レガシィ」ブランドは継続していた。とはいえ「レヴォーグ」のリフトアップ版「レイバック」も登場したから、いよいよ「アウトバック」の国内販売を終えるという噂が出ている。
個人的に歴代「アウトバック」は結構好きなクルマ。「アウトバック」の歴史を振り返ると、1994年の北米市場からスタート。国内は翌1995年に「レガシィグランドワゴン」として誕生。1997年には「レガシィランカスター」へ改称。1998年に2代目「レガシィランカスター」へ。アルシオーネSVX以来の水平対向6気筒(EZ30型)を搭載した「ランカスター6」が印象的だった。
2003年には3代目へ移行。この世代から全世界統一で「レガシィ・アウトバック」に。その後2009年と2014年にフルモデルチェンジを行い、6代目となる現行モデルは2021年10月登場(日本仕様)。2024年は記念すべき「アウトバック」誕生30周年のメモリアルイヤーである。
個人的に「アウトバック」は旧モデルになっても魅力が色褪せないタイプのクルマだと思う。そもそも短期で乗り換える私の様なタイプがマイカーに選ぶイメージが無い。クルマ単体より、趣味や生活の中に「アウトバック」が溶け込んでいる様な道具感のあるクルマ。「アウトバック」を使いこなせるライフスタイルにちょっと憧れる。
今回のレンタカーはエントリーモデルの「X-BREAK EX」425.7万円。"エントリー"とはいえ、スバルのフラッグシップ。本革シート・パワーリヤゲート・高級オーディオ(ハーマンカードン)等が省かれる一方、基本的な快適・先進安全装備は一通り揃っており、マイカー目線でも何ら不足は感じなかった。
惜しいのは、スバルのフラッグシップにしては風格に欠ける内外装デザインや質感。特に最近のスバル車共通の縦型モニターを中心とする類型的なインパネデザインに明確な差別化を望みたいところだ。
ボディサイズは結構大柄で、全長4870mm・全幅1875mm・全高1670mmでホイルベースは2745mm。最低地上高は213mmを確保し、車重は1680kg。
エンジンは1.8Lの直噴ターボ"DIT"。177ps/5200-5600rpm・30.6kg-m/1600-3600rpmを発揮。モード燃費は13.0km/L(WLTC値)。
レンタカーを受取り、公道を走り始めて数分。「アウトバック」がスバルのフラッグシップに相応しい静粛性と、滑らかでしっとりとした操縦性を実現しており、明らかに「レヴォーグ」とは違う世界観が明確に作り込まれていることに驚嘆した。
所謂スポーティー系統の味付けとは明確に一線を画し、長時間・長距離の相棒としてゆったりと快適に身を預けられる空間。確かにこれはクルマに走りの刺激を求めるタイプには物足りないと評価されるかもしれないが、それは「レヴォーグ」の役割。「アウトバック」は悠々と走ってこその存在なんだと理解した。私も来年50歳になる今だからこそ、この魅力が理解できるのかもしれない。
つい先日テストしたスバル「レヴォーグ・レイバック」と根本的なチューニングの方向性は似ている部分もあるが、「アウトバック」の方が明確に静粛性が高く、快適性ではフラッグシップの面目躍如。実のところ、レイバックの価格は399.3万円で、アウトバックの425.7万円とそう大きな差が無い。私が購入するならば、迷わず「アウトバック」である。
特に「レイバック」はファルケンのオールシーズンタイヤを履いており、ロードノイズや山道でのグリップに物足りなさを感じだが、「アウトバック」は贅沢にもブリジストンのアレンザを履いていたから、その差も大きいのではと思う。
不思議なもので、レヴォーグでは「もう少しパワーが欲しい」と感じる1.8Lの"DIT"ターボエンジンだが、「アウトバック」ではこれくらいのパワーが有ればまぁ充分かな...と感じた。全体的なチューニングが「ゆったり走る」方向で調律が取れているのだろう。とは言えスバルのフラッグシップを標榜するならば、もう少し余裕のあるパワーユニットが良い気もするけどね。
広大な北海道で淡々と国道を走るだけなら「アウトバック」のボディサイズも問題にはならないが、やはりスーパーやホテルの駐車場ではボディサイズの大きさを否が応でも感じることが有った。特に全長が4870mmもあるから、古いスーパーの駐車場では枠から少しはみ出していた。とは言え、後方視界が悪いクルマでは無いから、車庫入れが特別難しいとは思わなかった。
正直あまり大きな期待をせず「アウトバック」に乗ったから、予想以上にスバルのフラッグシップとして説得力があり、その穏やかで滑らかな走りにすっかり魅了されてしまった。この日は約150km程走行。返却が名残惜しい...と思うクルマもそんなにあるものでは無い。まぁたまにこんな出会いがあるのもレンタカーの醍醐味。
「アウトバック」は新車を買うのも良いが、あまり肩肘張らず三年落ち位の純正中古車を買って乗るのも面白いと思う。タイミングが合えばいずれ長距離ドライブ用途のマイカーとして迎えたいクルマでした。
※良いクルマに出会ったときは撮影も頑張ってみました。