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ルノー「トゥインゴ」の走行距離が3333kmに到達。納車から4.5か月経過しているから、私の平均的なペースより若干少ない進捗だ。
これまでの累計平均燃費は16.29km/L。カタログ値(WLTCモード)は17.4km/L。このクルマの実力値として妥当な結果だろう。面白いのは、市街地をウロウロしていると簡単に12km/Lを割る位まで低下するが、ロングドライブに連れ出すと20km/Lを大きく超える二面性がある。カタログにも、WLTCモード17.4km/L〈市街地モード13.3km/L、郊外モード18.0km/L、高速道路モード19.6km/L〉（国土交通省審査値）と記載されるから仕様通りか。
恐らく街中でSTOP&GOを繰り返す走行パターンだと、常にターボがフル過給状態で作動するため、燃費が低下するのだと思う。おまけにハイオク指定で、レギュラーの国産車が10km/L程度で走っている様なものだから、決して褒められた数字ではない。
とはいえ、コンパクトで1,050kgと比較的軽量なボディに92ps/5,500rpm・13.8kg-m/2,500rpmを発揮するターボ付直列3気筒エンジンをリアに搭載するお陰でグイグイ後方から押し出されるように加速するのは痛快。見た目に反してパワー不足は感じない。
ミッションは6EDC(デュアルクラッチ)でCVTの嫌な挙動が無いのは有り難いが、やはりデュアルクラッチらしく微低速域で変速に迷う様な仕草はある。アイドリングストップからの復帰にもたつくことも有るから、癖は少し強めのクルマと言えるだろう。
リアエンジンのお陰で実現した最小回転半径4.3mの驚異的な小回り性能は「トゥインゴ」ならではの魅力。最近何処のメーカーも似たようなクルマばかりで退屈...。なんて方に是非乗って頂きたい曲者物件なのは間違いない。
個人的には、小排気量ダウンサイジングターボエンジンの宿命なのか、エンジンブレーキが弱いのがイマイチ気に入らないポイント。以前VW「ゴルフヴァリアント」の1.4LTSIエンジンに乗っていた時にも感じていたことだ。
個人的には、個性的なAセグメントの小型車が大好物で、「トゥインゴ」の他にも車歴ではVW「ルポGTI」・フィアット「500c」・トヨタ「ライズ」に乗った。軽自動車では「S660」・「コペン」・「カプチーノ」・「ツイン」・「ジムニー」・「R2」など癖の強い個性派モデルを好んでチョイスしてきたと自負している。残念ながら近年は欧州Aセグメントが衰退傾向でモデルが激減だし、軽自動車も挑戦的な車種が淘汰され退屈なラインナップになりつつある。そういう意味で「トゥインゴ」のファイナルモデル(日本市場向け)を購入出来たのは良かったと思いたい。
キャンバストップだからなのか、ロードノイズや周囲の騒音が遠慮なく入ってくる事や、RR構造故に直進安定性はそれほど強く無い等、厳しく評価すれば減点要素となるポイントも散見されるクルマだが、それらも含めキャラクターとして飲み込めるかどうかで評価が分かれるクルマだろう。
正直に言えば、以前乗っていたフィアット「500c」と比較して、若干愛着なり評価ポイントは下回るかなと言うのが率直な感想。スペック的には「トゥインゴ」の方が語るべきポイントも多いし、実際のパフォーマンスも上回っているが、まるでペットの様に感じていたフィアット「500c」みたいな愛着を「トゥインゴ」には感じないのが不思議。
まぁフィアット「500c」はコロナ禍の時期をこのクルマと共に過ごし、マスクやアルコール消毒液を探しに走り回り、人目を忍んだ早朝ドライブでストレス解消をしていたから、思い入れも強いのかもしれない。
これからは「トゥインゴ」で多くの新たな旅の記憶を作っていきたい。

トヨタ「ハリアー」HYBRID G (E-Four)が納車されて四か月。走行距離がようやく1,000kmを突破したのでファーストインプレッションを書いておく。
今年は例年以上に多忙を極めたとはいえ、新車購入以降1000kmの走行に４か月を要したのは初だろう。流石に酷いな...と反省。言い訳だが「ハリアー」のボディサイズが大きく、分散する賃貸ガレージで最も遠い所に格納していることも要因ではある。もう少し近くに寸法に余裕のある賃貸ガレージの空きが出たら借り換える予定でいるのだが、なかなか出物が無い。都市部で複数台所有は何かと大変。
そもそも我が家では私しかクルマに乗らないのに３台のマイカーを所有する意義があるのかと、今さらながら思い悩み始めている。数年前から「ガソリンエンジン車に乗れるのも今のうち」と変なブーストを掛けて色々購入してきたが、なんか風向きも変わったようで、もう暫くは大丈夫そうな気もしてきた。そろそろ１台減車する時期かもしれない。
さて。トヨタ「ハリアー」は前マイカー「ヤリスクロス」の騒音・振動が許容出来ず、早期退役を決断。後継として選定したのが「ハリアー」だった。当時は半導体不足等の納期遅延が完全に解消されておらず、１年近く納車待ちが発生すると聞かされていたが、急激に状況が改善されたのか予定よりも速い納車となった。一般的に納期短縮は良い事だが、タイミング悪くルノー「トゥインゴ」の納車と時期がモロ被りで、不本意ながら「ハリアー」は暫くガレージで休眠となっていた。
「ヤリスクロス」で残念な評価となったトヨタ方式のハイブリッドを「ハリアー」で汚名返上する目論見は今のところ成功だったと思う。支払額は「ヤリスクロス」+150万円位だったが、クルマの完成度はそれ以上の価値が有るとすら感じている。「ハリアー」はGA-Kプラットフォームを採用するモデル中で低価格な部類。レクサス「LM」やセンチュリー(SUV)にも使われていると思えば、お買い得と言って良いだろう。
エンジンは2.5L(NA)のA25A-FXS型で178ps/5,700rpm・22.5kg-m/3,600〜5,200rpmを発揮するのに加え、フロントモーター(120ps/20.6kg-m)・リヤモーター(54ps/12.3kg-m)を搭載するから、「ヤリスクロス」に比べ圧倒的にモーター駆動感が強く長続きする。想像以上にパワフルで、アクセルをガンッと踏んだ際はちょっと驚くような加速力があるが、まぁ基本はシズシズと街中をクルージングしているのが似合うクルマだろう。
更に言えば静粛性が高く、メーターを凝視していなければエンジンの始動に気が付かないことが多い。まさにこの部分が「ヤリスクロス」最大の不満ポイントだったから、投資の効果はあったと評価している。
また、細かい話で恐縮だが、「ハリアー」に乗って初めて実感したことは「エアコンのファンノイズ」が極めて小さいこと。これまでエンジンやロードノイズの大小はクルマ毎にキャラクターが有ると思っていたが、「ファンノイズ」もクルマの静粛性に大きな影響を与えている。まぁ全般的に静粛性が高いから「ファンノイズ」にも気付いたと言うべきなのかもしれない。「ハリアー」に乗った後で「トゥインゴ」に乗ると笑ってしまうくらい「ファンノイズ」は酷い。
「ハリアー」は現代の「マークII」だと思っている。勿論「ツアラーV」ではなく「グランデ」。"高級車"と呼ぶには躊躇するが、やはりB・Cセグメントのクルマより色々手が込んでいて、なるほど値段は嘘を付かない。と思わせるポイントが随所にあって興味深い。「ハリアー」に乗っていると、私が子供の頃、我が家はマイカーすら買えなかったが、周囲は「マークII」や「クラウン」に満足気に乗っていたなぁ...なんてつまらないことを思い出した。子供時代に宿ったコンプレックスとは厄介なもので、36台もの愛車遍歴を経ても晴れることが無い。クルマの他にも「タミヤのラジコン」や「バブルコンポと呼ばれるソニーやパイオニアのコンポ」にも憧れましたねぇ～。
だからといって「ハリアー」を凄く気に入っているかと言えばそうでもない（笑）。期待していたトヨタ方式ハイブリッドのパフォーマンスや静粛性には満足しているが、やはりクルマトータルで見れば運転していて楽しい部類ではない。クルマに安楽さを求めれば当然の結果だろうが、ドライビングプレジャーは薄れていく。個人的にもう少しピリッと筋の通った部分が有れば良かったと思うが、恐らくそれは「ハリアー」の世界観ではなく、マツダ「CX-5」辺りの方がイメージに近いのだと思う。
まぁ私もあと5歳位年齢を重ねると、「ハリアー」の世界観を心底好ましいと思うかもしれないと感じることもある。特に長距離を延々と走る際にそう感じるのではないかと思っている。秋になって繁忙期が終わった頃、ちょっと「ハリアー」で稚内とか網走とかまでロングドライブをしてみようと思っている。このクルマの評価はそのあとで再度行いたい。

前回のスバル「レヴォーグ」に続き、レンタカーでスバルの新型「インプレッサ」が割り当てられた。昨年「クロストレック」にはチョイ乗りしているが、新型「インプレッサ」には乗れていなかった。
昨年乗った「クロストレック」は全車マイルドハイブリッドの「e-BOXER」だが、「インプレッサ」は今回乗ったベースグレード"ST"のみが純ガソリンエンジンとなるのが面白い。
「インプレッサ」"ST"のサイズは全長4475×全幅1780×全高1450・ホイルベース2670(mm)で車重は1430kg(AWD)。エンジンは水平対向4気筒2.0L直噴DOHCで154ps/6000rpm 19.7kg-m/4000rpmを発揮。カタログ燃費(WLTC)は13.6km/L。
車両価格は251.9万円と結構お安いが、テスト車はメーカーOPが6点セットで装着されており、+363,000円。(キーレスアクセス&プッシュスタート・本革巻ステアリング・ステアリングヒーター・フロントシートヒーター・11.6インチセンターインフォメーションディスプレイ&インフォテインメントシステム・デジタルマルチビューモニター)合計すると288.2万円となる。
昨今のクルマ価格高騰を考慮すれば、これらメーカーOPを装着してもCセグのAWDモデルが300万円を切っているのは評価出来る。本当はメーカーOPではなく、全て標準装備した上級グレードを設けた方が、実質の支払額は変わらずとも、売却時の査定に正しく反映されるのでユーザー想いだと思う。
正直に言えば、新型モデルとは言え、「インプレッサ」にはあまり期待をしていなかった。昨年乗ったe-BOXERの「クロストレック」があまり好印象ではなかったのに加え、販売の主力が「クロストレック」となった現在「インプレッサ」の存在意義って何だろうと疑問に感じていた。特に外観も素っ気ないベースグレード"ST"は色々削って剥ぎ取った法人・レンタカー向けのスカスカなヤツなんでしょう....なんて先入観を持っていた。
新型「インプレッサ」を借り出し公道に出て数百メートルで「あら??」と驚くことになる。やはりクルマは乗りもせずあーだこーだ言うべきではないですね。反省。
結論から言えば、近年乗ったスバル車ではベスト。圧倒的にベストですね。まず何と言っても軽快。発進時からスゥーと軽快・爽快に加速していくのが好ましい。エンジンもボクサーらしくスムーズかつ綺麗に吹け上がっていくし、サウンドも雑味が無く聴いていて嫌になる要素が無い。
リニアトロニック(CVT)も不快なラバーバンドフィールがほぼ抑えられレスポンスもまずまず。
e-BOXERの「クロストレック」は常に薄味と言うか、線の細いアウトプットだと感じたが、純ガソリンの「インプレッサ」"ST"は尖った特徴は無いが、期待したとおりのアウトプットが得られるから何の不満も感じない。なんかこういう素の魅力が詰まったクルマって最近珍しいですよね。"一服の清涼剤"とはこういう時に使う言葉のような気がします。過去のクルマに例えるなら、ゴルフ5の前期モデル(TSI/DSGになる前)とか、初代のフォード・フォーカスあたりをぼんやりと連想しました。
もう少し分析してみると「クロストレック」の重量が1610kgだったのに対し「インプレッサ」"ST"は1430kg。その差なんと180kgもある事が要因ではないかと睨んでいる。更にその重量の大半はフロントのボンネット付近に集中すると思えば、「インプレッサ」"ST"がスッキリ軽快に感じても不思議ではない。恐らく、更に軽量なFFモデルの方が本命かもしれないね。
そして個人的に最大の評価ポイントとなったステアリングフィールの良さ。過去スバル車に乗る度に気になっていた鷹揚なステアリングフィールも、「インプレッサ」"ST"は別物??と思う程にスッキリしていて驚いた。このクラスでは贅沢な2ピニオン電動パワーステアリングの本領発揮なんだろうか。
最近このクラスでもリヤサスをトーションビームに格下げする事例が多くなっているが、「インプレッサ」"ST"は前ストラット/後ダブルウィッシュボーンの四輪独立懸架をしっかりキープしたのも評価すべき。このクルマのスッキリ軽快な走行フィールに多大な貢献をしている。
あえてネガティブなポイントを挙げるならば、前回乗った「レヴォーグ」と比較してロードノイズを中心に静粛性が少し劣る事と、エアコンのファンノイズが少し大きいと感じたが、価格差を考えれば充分許容範囲だろう。
今回は少し距離が伸びず143kmを走行。燃費はメーター読みで11.9km/L。カタログ燃費(WLTC)が13.6km/Lだからそんなもんでしょうか。純ガソリンの水平対向エンジンとは言え、このクラスの実用車に期待される燃費では無いが、走りは抜群に良かったので、私としては許容範囲。そういう意味で"足るを知る"マニア向け物件なのかも。
うーん。こういういぶし銀をマイカーに迎えてみるのも面白いかもしれませんね。その際はマツダ3あたりと比較検討して悩むんでしょうね。機会が有ればもう何度か「インプレッサ」"ST"を借りて色々試してみたいと思う。

先日レンタカーでスバル「レヴォーグ」STI Sport EXが来たのでレポートしておく。
最近レンタカーでスバル車が割り当たることが多くなった。以前はトヨタ車が続いていたが、今年になってスバル車が急増。「フォレスター」が中心だが「アウトバック」・「レヴォーグ」・「インプレッサ」にも乗っている。
出張のレンタカーが「レヴォーグ」なら「当たり」だと思うが、グレードが「STI Sport EX」となれば大当たりでしょう。カーマニア的にも大歓迎。早速仕事を忘れ(笑)テストドライブと撮影に本気を出してみた。
「レヴォーグ」STI Sport EXは水平対向1.8L DOHC直噴ターボ “DIT”を搭載するモデルで、現在の価格は434.5万円。更にこの個体はメーカーOPのスマートリヤビューミラー(+5.5万円)が装着されており合計440万円。乗出し価格で470万円に達する高級車。
同じ1.8Lターボエンジンを搭載する「レヴォーグ」のエントリーグレード「Smart Edition EX」は363万円だから、「STI Sport EX」は71.5万円も高価なグレードとなる。
カタログを読む限り「STI Sport EX」の専用装備は以下の3点。①電子制御ダンパー（ZF製）②ドライブモードセレクト(Comfort/Normal/Sport/Sport+/Individual)③専用の内外装加飾や本革シート(ボルドー/ブラック)　
やはりスバルに乗るなら「STI」に憧れるが、これら専用装備に+71.5万円の価値を感じるかが評価ポイントになりそう。恐らく「STI」を選んでおけばリセールも悪くはないだろう。
水平対向1.8L DOHC直噴ターボ “DIT”エンジンは177ps/5200-5600rpm 30.6kg-m/1600-3600rpmを発揮する。車重は1600kgだからパワーウエイトレシオ9.04kg/ps。数値の印象通り、不足は無いが驚くほどパワフルで俊足を誇るスペックではない。モアパワーを望む人には275psの2.4L直噴ターボを搭載する「STI Sport R EX」が用意される。(502.7万円～)
「レヴォーグ」で走り出すと、想像よりもフラットで上質な乗り味に舌を巻く。いつも色々なレンタカーで往復する荒れた国道の路面状況が少し良くなったと錯覚するくらいの効果はある。
また静粛性も車格に合ったレベルに達している。個人的にもう少しロードノイズを抑えたい気もするが「STI Sport」を名乗るスポーツグレードならこれくらいは許容されるだろう。
「STI Sport EX」の売りであるドライブモードセレクトを11.6インチの縦型モニターでセッティングを試みる。設定をしたら走ってみる。また設定を変えて走るを繰り返す。ソロ出張だから出来るが、同行者がいたらただの変態ですよね。
苦労の末ようやく落ち着いた設定は「Individual」でカスタマイズしたもの。パワーユニットは「S#」、ステアリングは「Sport」。一方でサスペンションは基本「Comfort」。路面次第では「Normal」を使うことも。
残念なのは、一旦エンジンを止めてしまうと、折角設定したドライブモードセレクトやオートビークルホールド・アイドリングストップ等の設定事項がリセットされてしまう。マイカーとして使う場合、恐らく段々面倒になって結局設定しなくなる様な気がする。オーナーの方は実際どうなんでしょうか。
「レヴォーグ」に乗って一番感心したのはステアリングフィーリング。近年色々なスバル車に乗る度に「うーん...」と思っていた路面からのフィードバックが薄く、なんとなく鷹揚なステアリングフィールが正直苦手だったが、「レヴォーグ」はかなりスッキリと改善されていた。2ピニオン式の電動パワーステアリングが良い影響を与えているのかも。特にドライブモードセレクトでステアリングを「Sport」にすると最も好みになったから、私はコレを常時固定しておきたい。
今回「レヴォーグ」で約200km程走行したが、メーター読みで平均燃費は約12km/Lと表示されていた。北海道の郊外路をまあまあのペースで走っての燃費だから、条件的にMAXではないだろうか。カタログ値(WLTC)は13.5km/Lだから、まぁそんなものだろう。最小回転半径が5.5ｍで、少し大回り傾向なのも気になるが、これは慣れるしかない。
そろそろ結論を。
今回テストした「レヴォーグ」STI Sport EXは、骨格からコストをかけて設計されていることがドライバーに伝わり「結構イイクルマに乗っている」と感じさせてくれることに疑いは無い。また昨今ステーションワゴンのジャンルが絶滅危惧種となり、レガシィの時代からこのタイプを愛用する方にとっては無くてはならない存在だろう。
一方で、価格やスポーティなスタイルから期待される程の動力性能には達しておらず、「STI Sport」の解釈に戸惑う。動力性能ではなく、足回りと内外装にコストをかけた知的なクルマと理解すべきなんだろうが、乗り出し価格で470万円にも達するクルマとしては若干モヤモヤが残った。(加速だけならマイカーであるトヨタ「ハリアー」ハイブリッドの方が速いかも??)
日本市場で「レヴォーグ」のライバルになりそうなVW「ゴルフヴァリアント」の1.5L eTSI4気筒ターボエンジン搭載モデルの価格は470万円以上になるから、「レヴォーグ」が無闇に高価とは思わないが、私がリアルに「レヴォーグ」をマイカーとして選ぶならば、GT-H EX(379.5万円)で充分かな...というのが正直な感想である。

私の「ロードスターRF」が累計走行19,000kmを突破した。次は20,000kmの大台突破。
早いもので、今年の9月に「ロードスターRF」は納車から5年が経過し、二度目の車検を迎える。過去36台のマイカーを乗り継いでいるが、車検を取得したのは「ロードスターRF」だけなので、当然2度目の車検も初体験となる。
毎年11月～翌3月末の降雪期はガレージ内で冬眠をしているから、5年乗ったと言っても、実質3年くらいの計算だろうか。まぁ私はそれくらいの距離感の方が飽きずに乗れるのかもしれないね。
ガレージ保管かつ、年間平均4,000kmのペースで運用しているから手前味噌ながら5年経過した個体とは思えない状態をキープしていると思う。
6か月ごとの点検整備(パックdeメンテ)をしているだけだが、これまで特に故障も無く、平穏無事に過ごせているのは有り難い限り。
距離は少なくても、ゴム部品等の劣化は進んでいるだろうから、今回の車検時に必要に応じて各部のリフレッシュを行う予定。タイヤも摩耗は進んでいないが、来シーズンには新調しようと思っている。
思えば、トヨタ「GR86」をロードスターの後継候補として導入したが、結果的にロードスターを残す判断をした。当面はロードスターの続投が決定している。
大規模MCを実施した最新の「ロードスター」も気になる存在ではあるが、まだ試乗も出来ていないから、近いうちに試してみたいと思う。