L20ET型/日産エンジンミュージアム

僕の古いみん友さんである 6ハロンさんに案内して頂いた日産エンジンミュージアム。

言うまでも無く、国産初の量産ターボチャージャー付きエンジン。
'79/10に、430型セドリック/グロリアに積まれて そのSOHCながら結晶塗装されたカムカバーの精悍な外観と共に大きな話題となりました。










元の電子制御燃料噴射仕様 L20E-130馬力に対して、145馬力と 今にしてみれば ささやかなパワーアップに過ぎませんでしたが（そもそもNAのE仕様-130馬力自体怪しいもんだ・笑）、実際にはそのセッティングは『ドッカン』に近く ブーストが掛かった時の強烈なパワーの盛り上がりは当時の僕らには

（おお～！）

と声が洩れるような、新鮮味に溢れていたのです（笑


国産ターボ第2弾は '80/3の910型（Z18ET）、第3弾はこれと同じL20ETを積んだHGC211型でしたが、どれも『ドッカン』であったにも関わらず、表向きは『パワーと経済性の両立』みたいな事が謳われていたと記憶します。
実際には、踏めば当然ながら燃費は『極端に悪化した』んですよねぇ。過給して現実の排気量以上の空気（燃料も）を吸い込む訳ですから、本当に経済的だったのかどうか甚だ疑問です＾＾

その経済性とやらも、運輸省（現・国土交通省）の認可を得る為の日産側の『こじつけ』だったとは、後にどこかで読んだ（聞いた？）話です。

そしてトヨタが排気ガス規制と省エネと言う逆風にもめげず、イメージリーダーとしてのDOHCを残したのに対して、 日産は過去の栄光にすがり辛酸を舐めていた処へ このターボの登場でファンの溜飲を下げた感がありました。
当時雑誌には『DOHCかターボか？』なんて言うタイトルの記事が誌面を踊っていたのですが、これもトヨタがカリーナGT-Tでスペックとしての実力行使をやってのけました。


ちなみに当時の逸話？として430型は車に無頓着で管理不行き届きな個人ユーザー層（中高年の社長さん？）が多く、オイル管理がズサンで、それどころか ひと吹かししてエンジンを切るクセの人が多く（ターボタイマーはあったのか？？）、すなわちタービンシャフトが潤滑切れとなり、タービン交換！なんて事が多々あったそうです。