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中・大型車はもちろん小型・大衆車クラスでもまだまだFR駆動が常識だった頃です。
新時代のリヤサスペンション、4 / 5リンク式の特集です。
記事より抜粋・要約・・・

過去国産車には旧プリンス自動車のドデオン式、いすゞベレットのスイングアクスル式、スバル360のトーションバーとトレーリングアーム式、トヨタ2000GTのダブルウィッシュボーン式などの独立懸架があったが、時代の流れと共にそれらは消えて行き、一部日産車などの4輪独立懸架（セミトレ）を除けばFR車のほとんどがトラック並みにリーフ&リジッドの組み合わせが一般的になった。
性能的に勝るセミトレはコスト面で不利なうえ、道路状況の改善により以前ほど悪路走破性も要求されなくなった。
また、安価で堅牢なサスペンションとして長年親しまれてきた板バネ式は、乗り心地と操安性の両立と言う必須条件を満たすには限界がある。

そこでリジッドアクスルであってもコイルバネを使用した4 / 5リンク式が多くなってきた。
リンクで上下動以外の車軸の動きをリンクで制御したのが4リンク式
左右の剛性をより高める為、ラテラルロッドを追加したのが5リンク式

コイルバネは・・・
バネ定数を自由に設定できる
スペース的に有利
小さな振幅の振動を良く吸収する
などのメリットの反面
上下収縮のみならず、前後左右にも動いてしまうので制御が必要
騒音が大きい
コストがリーフ式よりかさむ
ブッシュ・チューニングなど最適値を導き出すのが難しい
と言うデメリットがある。

記事では新鋭の国産車4車をテストに持ち込み、良路・悪路・旋回・スラローム等を6名のドライバーが練習無しで挑戦しています。

富山県のイベントにて。
同じような年式のインパラ辺りだと、ローライダーもしくは油圧 系のベース車として それなりの台数が日本に流入していそうですが・・・ビュイック版は珍しいと思います。
ひょっとしたら これ、ヤナセ時代に輸入された由緒ある個体だったりして。

フルサイズの中でもレギュラーサイズと呼ばれた、まさにアメリカ車の標準。
ちなみに同時期のシボレー版とポンティアック版・・・前後デザインやサイドのプレスこそ違いますが、これらが親戚であることは明白ですね。


どうです？このリヤエンドの彫刻的な造形は！
アグレッシヴ あ～んど エクスペンシヴ　あ～んど エキサイティングです！
上下2段のテールランプ付近を見てください、それを分けるクロームのプレートは必ずしもレンズの角度と一致しません。
普通ならタダの線で区切りませんか！？




屋根フェチの僕は・・・
流麗なルーフラインを堪能しつつ背後から近づき
開け放たれたピラーレスのサイドウィンドゥに
エレクトしながら乗り込む
・・・と言う妄想を辞められません（笑

















この年式は、50年代後半、テールフィンとクロームの嵐が去った後、60年代前半のスクエアな堅さが取れて流れるようなスポーティラインになり始めた頃ですね。
Cピラーの角度は強く寝かされていますが、それに続くトランクリッドも負けない位の伸びやかさを持っておりシルエット上の「ツジツマ」が合っているのです。

個体のヤレ具合もまた魅力的、こんな巨竜を道具として無造作に扱いたい僕です。