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前ブログからの続き・・・記事要約

コンテンポラリーGT＝次期フェアレディ計画は、アメリカでの爆発的ヒット作フォード・ムスタングに倣い「本格的なスポーツカーよりも、ムスタング風スペシャリティ・カーの開発を」と言う声が強かった。

「本格的GTを作りたい」と言うスタッフの情熱と計画も、このような意見により葬り去られてしまうかのように思われたが、当時のアメリカ日産の社長であった片山 豊氏の強力なバックアップにより「フェアレディZ プロジェクト」のGoサインが出た。1965年の終わりごろの話である。

コンテンポラリーGTと言う割に、初期には 「オープンボディに4気筒」と言う現行フェアレディの古典的路線を踏襲したものや、前出のスペシャリティ・カー等がメインだったが、ここでも片山氏の「クローズドボディのクーペで」と言う鶴の一声で方向が決定された。

エンジンは既存のユニットを使用する事が前提となっていたが、1966年にプリンスとの合併によって次期フェアレディに搭載されるエンジンリストは大きく膨れ上がった。
すなわちフェアレディ用R型4気筒、プリンスのG型4気筒/6気筒、セドリック用L型6気筒などなど。

新型ブルーバードにはL16型が搭載される事になっており、このエンジンこそ日産乗用車用エンジンとして中核をなすユニットであった。部品の共通化と言う点でメインはL型6気筒に決定、そのかわりプリンスのS20型6気筒もラインナップに加わった。



いざ、発売されたフェアレディZは国内向け2.0LのZとZ-L、それにZ432とZ432-R、対米輸出仕様の240Zと言うラインナップ。月産2000台でうち1500台が海外向けの予定だった。
1年目の1970年、はやくも年産2万1837台と当初の目標ラインに乗り、1977は8万4156台を生産。累計（'77末）では48万4734台を生産、うち輸出は90％にも及ぶ。

安価で高性能・・・70年代のスポーツカー像を見事に具現化した結果である。