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意外なところで810セダンが登場しました。

舞台は中東のオマーン。この810はタクシーです。

地元ナンバーでしたが、残念な事に3ケタでした。














レシプロ、スーパーカスタムではないだろうか？分かりません。
コンディションはあまり良く無さそう・・・フューエル・フィラーリッドの真下でピンストライプが途切れているのは、長年の間に何度もガソリンをこぼした結果だろう、と思ったんですが、拡大してみるとドア部分に較べて退色しているものの、リッドの下で敢えて切っている様に見えますが・・・。

ドアミラー画像、フードオーナメントってあったっけ？？！！

落書き

過去記事

登場間近な来年モデル（'80年型）のスクープを、御馴染みボブ・ホール氏がレポートしています。

先ずは2代目FFキャデラック・セビル・・・GM内部でK-Car と呼ばれる初代セビルは'75 1/2 モデルイヤーに、当時のコンパクトX-Car をベースに設計され、初めての小型キャデラックとしてセンセーショナルなデビューを果たしました。

そのセビルが2代目はFFとなって登場すると予想しています。



FF化されるに当たって、ベースとなるのは先に大幅に縮小されたエルドラド（E-Car と呼ばれる高級パーソナルクーペ群の一つ）だと書かれていますが、記事内容は冒頭から そんな事よりも1930年代のロールスロイスを模したその独特なリヤスタイリングに集中しています。

『クラシシズムへの回帰』
・・・僕の尊敬する、ビル・ミッチェル師の"遺産" と書かれています。クラシシズムへの回帰＝クラシック・ルネッサンスはその兆候を辿れば60年代ではないか と思えるのですが、それが最高潮に達したのがこの2代目K-Car では無いでしょうか。

そして記事は、殆ど批判にしか思えない様な内容です。
すなわち・・・

好きか、嫌いか、中立の感情を持つ事は不可能
とか
トヨタ、ニッサンが影響を受けぬ事を願う
とか
フォード首脳のベルサイユ発言とか
・・・

それも、このスクープ写真は現実にデビューしたモデルに比べて真のスロープドバックとは言えず、「スロープドバック気味」程度なのに・・・酷い叩かれ様です。

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前ブログの続き・・・

上：日産レパード
下：'76 Pontiac Catalina Cpe.

初代日産レパードF30型に絡めて

オペラウィンドゥ位置が後ろに寄っている為に不安定感たっぷりなロケーションを見せる'75-'76 GM B-Bodyです。


すなわち「BピラーよりもCピラーの方が細い」 と言う、後席に座った人が「落ち着きの無さ」を味わうに充分なルーフなのです。

B-Body はGM内部でフルサイズの中でもレギュラーサイズと呼ばれる標準車の事ですが、各ディビジョンで僅かな差こそあれ、概ねホィールベースは3mを超え、全長も5.5m以上、エンジンは5～7L級のV8を積む と言う大型車でした。
しかし、4ドア/セダン・ハードトップに加えて2ドアクーペもラインナップされていて、そしてココが重要なんですが それらが決してスポーツを謳っていた訳では無く、鈍重極まりない「単なるフルサイズカーの2ドア版」であったと言う事なんです。




（'76 Pontiac Catalina Cpe. ）

さて、そんなB-Body Cpe.ですが ルーフを見てお分かりの様に広大なリヤクォーター・パネルには大きめのオペラウィンドウ（と呼んでイイのか？）、そして狭いながらもちゃんと開閉可能なセンターウィンドゥが設けられています。



（Oldsmobile Delta 88 Cpe. ）





「不安定感たっぷりな」なんて書きましたが、屋根ふぇちの僕にとってはこのピラーレス・ハードトップが大変重要なエレクト・ポイントなのです。

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翻って、我が初代日産レパードF30型は、と言うと・・・




Oh！No！Son of a bitch！！（笑






サッシュレスドア、コレは良し。しかしセンターウィンドゥは無惨にもハメ殺し！
（こんな狭くて細い窓ガラスなど、開閉機構を設けるだけでも余計なコストだぜ。）
（それに、エアコンが普及してる今、誰が窓を開けると思う？固定しちゃえ！）
なんて言う設計担当者への悪魔の囁きが聞こえて来そうです。
これだけ太いBピラーがあるのですから、強度的にも問題があるとは到底思えませんし。

その上、このハメ殺しセンターウィンドゥは「後ろに向かって角度が付く」と言う「汚点」まで備えています。カタログの寸法図・・・




拡大して赤丸で指し示すと






実車をご覧になった事のある人は判ると思いますが、僕など このガラスの角度にはかなり違和感を覚えるのです。
デザイナーさんは「斬新な遊び」のつもりだったかも知れませんが、全く余計な事をやらかしてくれたもんです。

4ドアのDピラーも同じですが、この2ドアのCピラーもその存在を隠そうとしているかの如き半端な処理でいただけません。
クォーターウィンドゥの面積をもっと狭くして、GM B-Body Cpe. の様な「窓の独立感」を強調して欲しかった・・・シルエット自体は秀逸なだけに、そしてアッパーミドル クラスにセドリックでもないローレルでもない新しい真のパーソナル・カーとして登場した意欲作だっただけに、そして何より僕はF30が大好きであるが故、非常に残念なのです。



（Oldsmobile Dela 88 Cpe. ）

・・・続く

セドリック/グロリアが330型から約4年、430型にモデルチェンジしています。

カラーページでの詳細・速報などは前号でなされていた筈ですが、あろうことか '79/8号が見当たりません。

この号ではセダン280Eブロアム/HT200E・SGLエクストラ/ワゴン200E の3車のロードインプレッションを星島 浩さんがレポートしています。


記事要約：
『スタイリングは従来のように「大きく見せる必要はない」とのコンセプトが開発時からあったそうで、このクラスにはコンサバティブなユーザーが多いのを承知で 今回のスタイルを採用したのであれば、日産にとってひとつの冒険であったし、大きな変革だったと言える。』

『全長4.7mに対して2.7mに満たないホィールベースはいかにも短い。かつて外車の日本上陸を防ぐ為、2.7m以下に優遇税制基準を定めた経緯があるが、今となってはスタイリングに障害をもたらし、このクラスの日本車の国際性を失わせる結果を招いている。』



『4ドア・ハードトップ後席ドアの開口部処理・・・ピラーを細くしたい、ガラス面積を広げたい、ドアは出来るだけ大きく開いて乗降性を良くしたい。
いろいろ考えた挙句、大胆と言うべきか、無理したと言うべきか、切り口付近の違和感は否定できない。それでいてリヤサイドウィンドゥは、かなり大きな引き残しができてしまった。』

『クルマが小さく見えても構わないんだと言うのなら、そしてリヤウィンドゥをあそこまでビシ！と折り曲げる勇断をもつのなら、リヤピラーの位置を前進させても良かったのではないか。いや、この点に関しても、結局あと80mmか100mmもホィールベースに余裕があれば、問題は簡単に解決する訳だ。
（その事で）ユーザーの負担が10万円近くも増えることは望ましくない。国際性をもった高級乗用車を実現する為にもぜひ税制を改めてもらうべきだ。』

『折りしも東京サミット。プリンス・ロイヤル、プレジデント、センチュリーなどに従って走るセドリックやクラウンのTVニュース出演（？）場面が多かった。もうちょいカッコいいクルマがあって欲しいと思ったしだい。』

オペラウィンドゥ付近の処理についてはココから始まる一連のブログと、星島さんと同じくその処理を良しとしない屋根ふぇちである僕の妄想でも触れています。

4ドア・ハードトップのみならずセダンのオペラウィンドゥも理解に苦しみます。何故Y30の様な素直な小窓を付けられないのでしょう。

『機構的にはリヤサスペンションがようやく5リンク/コイル式になった事、マイコンによる画期的なエンジン集中制御システムECCSは280Eブロアムにのみ設定。この高度なシステムの恩恵に浴することが出来るのは月販1万2千台（予定）のうち、せいぜい300台のユーザーに過ぎないだろう。ECCSが悪いと言う話ではなく、そのコストをトヨタが既に実用化している4速ATに、あるいはユーザーが望んでいる真に乗用車向けのディーゼルエンジンに振り向けるべきではないか・・・』

ワゴンの登場・・・



試乗車は、このワゴンのみグロリアでした。











『パワーステアリング車のハンドリングは330型よりシャープな印象、アンダーステアも弱くなっている。ロールは小さくは無いがロール感は悪くない。』



『「ローデシベル」を謳うだけあって、静粛性は大きく向上した。』

総合的に見て

『造りもいいし、装備も吟味されているが・・・クルマをオーケストラに例えるなら、一人ひとりは優秀でも10人集まって芸術的なシンフォニーを生むとは限らない』
と結んでいます。

主要装備ハイライト：